[ezup]

28 октября 1987 ЦК КПСС и Совет министров СССР утвердили мероприятия по обеспечению строительства авианосца и ТТЭ проекта 11437. ТАКР имел следующие тактико-технические элементы: водоизмещение стандартное- 65800 т, полное- 74900 т, наибольшее- 79000 т. Главные размерения: длина 321,2 м, ширина с угловой полетной палубой-83,9 м, осадка- 10,6 м, причем ни обтекатель ГАС, ни винто- рулевой комплекс ниже основной плоскости не выступали. Габаритная высота (от основной плоскости)- 68 м. Длина по КВЛ- 274 м, ширина по КВЛ- 40 м.
Энергоустановка- атомная, с 4 реакторами по 305 мВт и с 4 паровыми турбинами по 50000 л.с.

Закладная доска АТАКР пр.11437 "Ульяновск", заводской №С-10

Авиация: 70 ЛА, в том числе самолетов Су-27К до 25 единиц, самолетов МиГ-29 до 20 единиц, самолетов ДРЛО Як-44 до 8 :

15 противолодочных вертолетов КА-27ПЛО, 2 поисково- спасательных вертолета КА-27ПС. Угол трамплина- 14 градусов, его длина- 51 метр, ширина на сходе- 27 метров, посадочная полоса длиной 228 метров.

КАТАПУЛЬТА

Первые катапульты для старта корабельных самолетов появились на советских кораблях еще перед войной (К-3 линкор «Парижская Коммуна»,КР-1). Опыт их использования оказался недолгим и невостребованным.
[CENTER]

Даже когда заговорили о постройке авианосцев в 70-е годы, синдром страха перед катапультой, как перед чем-то неизведанным и недоступным, оставался.

И все же катапульту (официально ее назвали разгонное устройство) для отработки аэрофинишеров изготовили, установив ее к 1986 году на наземном полигоне «Нитка» (вольное название 23 НИУТК, которое затем прижилось). Этот полигон со стальным летным полем в виде корабельной палубы построили в Крыму, на аэродроме Ново-Федоровка, который сделали немцы в годы войны для бомбардировок Севастополя. Летом 1982 года на «Нитке» провели летные испытания Су-27 и МиГ-29 на трамплине Т1 (угол 8,5°), который вообще-то предполагался для укороченного взлета Як-41, через год начали отработку аэрофинишера «Светлана-2» (тоже поначалу предполагался для обеспечения горизонтальной посадки Як-41)- 1 сентября 1984 года на них сел известный ас В.Г Пугачев, на прототипе Су-27К. В 1985 году самолеты обычной схемы начали взлетать с более крутого трамплина Т2 (угол 14°), принятого для проекта TAKF? а садиться уже с торможением на аэрофинишерах.

Разгонное устройство (как и аэрофинишеры) проектировал и изготовил Пролетарский завод, отработав основные принципиальные вопросы на макете в масштабе 1:10. В середине 1983 года начали изготовление натурного образца для установки на полигоне. Это был щелевой цилиндр длиной 90 метров, с системой уплотнения щели и наружным обогревом. Рабочий пар в цилиндр шел из энергоблока, расположенного в котельном отделении.

Охлаждающая вода на конденсаторы подавалась по трубе диаметром 1,5 метра. Первоначальные испытания производились нагружателями весом 14-27 тонн, которые разгонялись до скорости 180-250 км/час. Сила толчка при этом была значительная-однажды тележка нагружателя не захватила крюком трос аэрофинишера и умчалась на 2,5 километра(!) по полю. ^

Было несколько характерных аварий- челнок катапульты оборвал сцепку с тележкой и пошел без нагрузки со скоростью около 400 км/час, разрушив носовые тормозные секции цилиндров катапульты. Потом не оказалось воды на тормозной секции и сухой удар привел к разрушению поршней челнока и тормозных секций.

7 августа 1986 года были проведены первые холостые пуски катапульты, 29 августа- с тележкой. За время испытаний были отработаны все системы, проведена тарировка по массе и скорости, достигнуты все требуемые характеристики по цикличности, времени разогрева, предельным перегрузкам и т.д, отвечающие техническому заданию. Аэрофинишер и аварийный барьер были предьявлены на межведомственные испытания, которые были закончены в 1988 году, затем были отправлены на «Тбилиси» (от катапульты на нем, как известно, отказались и она перешла на «Ульяновск»).

Вкратце можно рассказать и об аэрофинишере, основу которого составляет тормозная машина весом около 100 тонн и габаритами 18 х 2 х 1,5 метров. Машина работает на принципе обьемного вытеснения рабочей жидкости из тормозного гидроцилиндра (диаметром 495 мм и длиной около 6 метров), через клапан управления в гидроаккумулятор. Перед посадкой системой подьема тросы (всего их 4 и располагаются они один за одним через 13 метров) выдвигаются над палубой на 300 мм. Самолет при посадке захватывает гаком натянутый поперек приемный трос (желателен захват второго троса от кормы) и, двигаясь по инерции 80-90 метров, вытягивает ветви тормозных тросов, которые
через полиспаст приводят в движение шток- поршень. Таким образом, поддерживая через клапан управления задаваемое необходимое давление масла в гидроцилиндре, тормозная машина обеспечивает в течение около 2 секунд остановку самолета при перегрузке 4,5д. На каждый приемный трос работает своя машина, к последней из них при необходимости присоединяется аварийный барьер, принцип которого тот же- остановить самолет. После остановки самолета рабочая жидкость охлаждается и перекачивается назад. В отечественном судовом машиностроении параметры механизмов взлетно- посадочного комплекса не имели аналогов по скорости процесса и развиваемому давлению в гидроцилиндрах- при перетекании в период торможения самолета масло за две секунды нагревается до 110 градусов!

В проекте 11437 первоначально предполагалось три катапульты. Во время рассмотрения и согласования чертежей не прекращались дебаты: авиаконструкторы катапультным стартом не занимались, с пеной у рта доказывая, что катапульты ухудшат летные качества самолетов, повысят аварийность, сами будут взрываться, на Севере замерзнут и вообще, при взлете не нужны будут даже для турбовинтового двухмоторного Як-44.

Постепенно инженерный персонал ЧСЗ начал склоняться к этому же- только моряки и проектировщики не соглашались, прекрасно понимая, что горизонтальный принудительный старт повысит боевую нагрузку самолетов, расширит диапазоны использования корабельной авиации по ветровым характеристикам, сделает возможным старт даже при килевой и довольно сильной бортовой качке, облегчит самочувствие пилотам при взлете без резкого подскока (шутки шутками, а без предварительной клизмы на трамплине взлетать не рекомендуется). К сожалению, катапульта на «Нитке» ни разу не была использована для взлета настоящих самолетов, хотя они многократно разгонялись для отработки зацепления гака. Планировалось провести испытания катапульты и самолета ДРЛО на проекте 11436 («Варяг»), но эти планы не были реализованы.

Начались колебания по количеству «разгонных устройств» и у нового министра судостроительной промышленности И.В. Коксанова- он назначил срок соответствующего совещания для принятия решения. Скорее всего, результатом этого совещания было бы оставление двух катапульт (хотя, возможно, оставили бы и одну, для окончательной отработки), которые были предложены в виде дополнения к носовому трамплину.
Грянула перестройка и катапульта ушла в историю, так и не успев показать свои преимущества и недостатки. Наверное, прав был С.Г Горшков, когда обронил: «Если мы и на «семерке» не поставим катапульту, история нам этого не простит».

Строительство авианосца "Ульяновск" на ССЗ №444 в Николаеве, гипотетический рисунок (Soviet Military Power, 1984 г.)

Автор по произведениям А.С. Павлова

Первоисточник http://www.navylib.su,http://www.air...se.sci-lib.com

Видео в тему