[ezup]

В мифе о Дедале и Икаре говорится, что древний инженер и конструктор Дедал создал для себя и своего сына Икара крылья, чтобы сбежать с враждебного им острова Крита. Поскольку крылья были скреплены воском, отец просил сына не подниматься высоко, чтобы солнце не повредило конструкцию, но Икар увлекся полетом и погиб, утонув недалеко от острова Самос в море, часть которого впоследствии была названа Икарийским.

В Китае мечта человека о полете была реализована посредством бумажного змея еще в 6 веке до нашей эры. А в 9 веке до нашей эры совершил полет на прообразе дельтаплана Аббас ибн Фарнас - ученый и инженер из Аль-Андалусы. В Греции за 400 лет до нашей эры Архитом Терентским была построена летательная машина, названная Голубем, которая пролетала до 200 метров.

История воздухоплавания показала поступательное развитие создания летательных аппаратов тяжелее воздуха. Лучшие инженеры и конструкторы участвовали в строительстве летательных аппаратов.

Выдающийся российский ученый М.В. Ломоносов в 1754 году сконструировал модели, которые не только поднимались в воздух, но были в состоянии нести небольшой груз. Через сто лет военным моряком А.М. Можайским был представлен самолет с неподвижным крылом. Особенный вклад в становление российской авиации принадлежат Н.Е Жуковскому, основателю науки аэродинамики, и К.Э. Циолковскому, который первый установил зависимость скорости самолета от формы крыла.

В довоенное время правительство, понимая значимость оснащение армии новой авиационной техникой, не жалело на эти цели ни финансовых средств, ни людских ресурсов. Эти усилия привели к значительному прорыву в производстве самолетов из металла. Авиационная техника конструировалась под различные цели использования: самолеты-разведчики, истребители, штурмовики, бомбардировщики.

Перед авиаконструкторами всех стран, не только Советского Союза, стояла и до сих пор является актуальной задача создания самолетов, которые могут летать быстрее и выше всех, а также иметь наиболее простое и устойчивое управление.

Борьба между двумя ведущими державами мира за завоевание превосходства в воздушном пространстве началась в 1965 году с началом разработки американскими конструкторами истребителя четвертого поколения. Первый его образец, при испытании в ходе боевых действий во Вьетнаме показал, что эта модель, вооружённая ракетами средней дальности, значительно проигрывала по маневренности советскому самолету типа МиГ. Поскольку во время вьетнамо-американского военного конфликта основным способом воздушного противоборства являлся ближний бой, менее маневренный американский самолет часто проигрывал воздушные сражения. К тому же, обладая еще значительным весом и неповоротливостью, он стал удобной мишенью для наземных орудий. Создание советскими конструкторами МиГ-25, способного развить самую высокую скорость в мире (до трех тысяч километров в час) и значительный потолок высоты, заставил американцев приступить к созданию высокоскоростного и сверхманевренного истребителя. Самолету было присвоено кодовое название F-15. После первого полета этого самолета в 1972 году, он был принят на вооружение армии. F-15 имел высокую тягу двигателей и небольшую нагрузку на крыло, что делало его очень маневренным.

Советские военные специалисты по достоинству оценили новый американский истребитель, который превосходил имеющуюся в ВВС Советской Армии авиационную технику. Перед советскими конструкторами стала задача в возможно короткие сроки создать истребитель, который будет в состоянии отнять лидерство у F-15.

Практически параллельно с американскими разработчиками советские конструкторы из ОКБ «Сухой», получив правительственный заказ в результате конкурса, проводившегося среди ведущих авиационных конструкторских организаций того времени, приступили к созданию советского истребителя четвертого поколения. В концепции нового самолета предусматривалось повышенная маневренность самолета, возможность совершать перелеты на дальние расстояния, наличие современного вооружения, а также совершенно нового прицельного и навигационного оборудования. При планировании технических и тактических показателей учитывалась способность новой модели истребителя эффективно вести как ближний бой, так и дальний с использованием ракетного оружия. Новая модель получила обозначение – Т10.

В мае 1977 опытный образец самолета Т-10, названного впоследствии Су-27, впервые поднялся в небо. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Машина ему понравилась, но, по его признанию, она требовала дополнительной доработки. Хотя Т-10 и являлся новым видом истребителя, имел существенные недостатки по весу, вооружению, электронике и аэродинамике. Специалисты подтвердили, что из-за ошибочно выбранной конфигурации крыла при углах атаки от 8 до 10 градусов наблюдалась потеря устойчивости летательного аппарата и ухудшение управляемости. Необходимо было устранить все недостатки, выявленные в процессе опытной эксплуатации. Для этого следовало кардинально изменить многие элементы конструкции самолета, доработать форму крыла, установить дополнительное оборудование.

Все новое создается методом проб и ошибок. В какой-то мере это касается такой сложной технической продукции как самолет. Доработка Су-27 по замечаниям, полученным в результате испытаний, позволила сконструировать лучший в мире истребитель. Этому вопросу будет посвящен следующий материал.

Автор Валерий Бовал

Видео в тему