[ezup]

Не так давно на ВО вышли статьи, в которых уважаемый Роман Скоморохов обосновывает преимущества создания палубной авиации на основе самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Выскажу свои мысли на эту тему.

Немного истории


Интерес к таким машинам возник в 50-х годах прошлого столетия. Обусловлен он был быстрым развитием реактивной авиации: самолеты становились быстрее, крупнее, тяжелее и требовали для своего базирования километровых взлетно-посадочных полос (ВПП). Но было очевидно, что столь масштабные сооружения станут объектом воздействия разного рода боеприпасов противника по тактическое ядерное оружие включительно. В то же время параметры новейших авиадвигателей позволяли, в теории, создать СВВП, которым подобные ВПП будут не нужны.

На Западе первые попытки создать СВВП ни к чему хорошему не приводили: дело ограничивались 1–2 неудачными прототипами. Но в 1961 году техническая комиссия НАТО сформулировала требования к истребителю-бомбардировщику вертикального взлета и посадки, при этом общая потребность в таких самолетах оценивалась в 5 000 ед. Это, естественно, вызвало изрядный ажиотаж среди авиастроителей. Свои проекты СВВП представили американцы, немцы, французы, итальянцы, англичане и даже голландцы.

Однако до серии свой проект сумели довести только англичане. Речь идет, разумеется, о СВВП «Харриер».

Данный самолет стал прекрасной иллюстрацией пословицы: «верблюд – это лошадь, сделанная в Англии». Малая скорость, малая дальность полета, скромная боевая нагрузка, отсутствие РЛС делали «Харриер» по своим боевым возможностям не более чем дозвуковым штурмовиком с далеко не лучшими в классе характеристиками. Однако безудержная экономия, в которую впали сэры и пэры Туманного Альбиона, привела к тому, что «Харриер» стал единственным самолетом, который мог получить некогда грозный Королевский флот. Адмиралы справедливо решили, что лучше хоть что-то летающее, чем совсем ничего, и попытались вылепить из «Харриера» истребитель-бомбардировщик.

Что из этого получилось – продемонстрировал Фолклендский конфликт.

СВВП в Фолклендском конфликте


Формально аргентинцы имели заметное преимущество в воздухе, но у них не было аэродрома на Фолклендах, где могли бы базироваться современные истребители. Соответственно, их самолетам пришлось действовать на предельный радиус, а кроме того, ВВС Аргентины просто не могли использовать свои самолеты с высокой интенсивностью.

К моменту начала высадки британских войск аргентинцы располагали не менее чем 75–85 «Скайхоками», «Миражами», «Даггерами» и «Канберрами». Это не считая всякой мелочи типа винтовых машин «Эскадрона Пукара Мальвинас», технически неисправных самолетов, а также вполне боеготовых, но зарезервированных на случай вторжения Чили единиц.

Тем не менее в самый сложный и тяжелый для англичан день 21 мая, то есть первые сутки сражения на «бомбовой аллее», ВВС Аргентины сделали всего только 58 самолето-вылетов. А вообще в ходе кульминации – того самого сражения на «бомбовой аллее», продолжавшегося 5 дней, аргентинцев хватило всего только на 163 самолето-вылета или на 32,6 самолето-вылета в сутки. Причем далеко не все они были направлены против кораблей англичан.

Англичане располагали 25 «Си Харриерами» плюс еще имелось 6 обычных «Харриеров», не комплектовавшихся РЛС. Привлекались ли последние к перехвату аргентинских самолетов в воздухе – мне неизвестно. С учетом того, что из 25 «Си Харриеров», вероятно, исправными было порядка 22 машин (80 %), англичанам формально явно было что противопоставить налетам аргентинцев.

Ну а на практике получился совершеннейший конфуз.

Из-за малого радиуса действия «Харриеров», британскому командующему пришлось рискнуть и подвести свою авианосную группу в зону, где они могли быть атакованы авиацией противника. Иного способа обеспечить постоянное дежурство СВВП над зоной высадки не существовало.

Имея не менее чем 22 оснащенных РЛС и боеспособных самолета, англичане не могли обеспечить два боевых патруля, над местом высадки и над авианосцами, хотя их разделяло каких-то 80 миль. Выбор был сделан в пользу зоны высадки…

Итог: аргентинцы, зафиксировав радаром с Фолклендов место, где взлетают и снижаются «Си Харриеры», смогли определить местоположение британских авианосцев и навести на них свои «Супер Этандары». В результате две запущенные ракеты «Экзосет» поразили «Атлантик Конвейер», чем крайне осложнили логистику британским экспедиционным войскам, уничтожив подразделение тяжелых вертолетов, которые перевозил данный транспорт. То, что ни один из авианосцев не пострадал, можно отнести на слабость атаки (всего две ракеты), низкую устойчивость к помехам ГСН «Экзосетов» и, бесспорно, большое везение англичан.

Итак, авианосцы, оставшись без защиты, подверглись серьезному риску, но и прикрыть место высадки им не удалось. Всего за 5 дней боев на «бомбовой аллее» аргентинцы предприняли 26 воздушных атак, в которых приняло участие 85 самолетов. Из них успешными оказались 22 (84,6 %), причем из 85 самолетов прорвались к британским кораблям 72 (84,7 %). И это при том, что аргентинцы не прикрывали свои атакующие порядки истребителями, которые могли бы связать воздушным боем британский патруль, прокладывая дорогу ударным самолетам.

Вполне очевидно, что боевой дебют «Си Харриеров» в качестве истребителей завоевания господства в воздухе совершенно не состоялся. Несмотря на наличие РЛС, данные самолеты, по всей видимости, ни разу не смогли обнаружить воздушного противника самостоятельно. Был один случай, когда «Си Харриеры» вроде бы обнаружили атаку «Менторов», но и там, скорее всего, их вызвал на подмогу атакованный британский вертолет. То есть, даже находясь в непосредственной близости, английские пилоты не могли работать на опережение, а только реагировали на угрозу, получая сведения с атакованных кораблей.

Наверное, дело пошло бы лучше, будь в распоряжении англичан вертолеты ДРЛО. Но нужно понимать, что даже если бы и были – в силу малого времени нахождения в воздухе, круглосуточное прикрытие зоны высадки такие вертолеты все равно обеспечить не могли.

То, что британским «Си Харриерам» вообще удалось добиться успеха (в период 1–25 мая они сбили в воздушных боях 18 самолетов), объясняется в первую очередь допотопной тактикой аргентинских ВВС, вынужденных бросать свою ударную авиацию в атаки свободнопадающими бомбами. Причем – без воздушного прикрытия, способного связать британский воздушный патруль боем.

В тех же случаях, когда аргентинцы использовали более современные методы: вскрытие ордера противника посредством самолетов ДРЛО (они у них были!) и последующая атака сверхзвуковыми штурмовиками, оснащенными ПКР «Экзосет», британские летчики вообще не могли им противостоять. Аргентинцы провели три такие атаки при полном отсутствии какого-то противодействия со стороны британских СВВП. Причем их древние самолеты ДРЛО пришли в полную техническую негодность уже после первой атаки, так что в дальнейшем аргентинцы использовали для разведки иные самолеты, по обычные пассажирские авиалайнеры включительно.

Конечно, ни в каком случае нельзя сказать, что при Фолклендах «Си Харриеры» оказались бесполезными. Сбивая вражеские самолеты, они в конечном итоге способствовали истощению аргентинской авиации, но удалось им это лишь в силу слабости последней. А вот как средство предотвращения воздушных атак, британские СВВП потерпели полное фиаско.

Что бы случилось, если бы англичане столкнулись с хорошо организованными ВВС, способными проводить воздушные операции в американском стиле?

Когда вражеский ордер находят и контролируют самолеты РТР и ДРЛО. Когда борьбой с прикрывающей ордер авиацией занимается специально выделенная группа расчистки воздуха. Когда ударная авиация разворачивается, до поры скрываясь за радиогоризонтом, готовясь к атаке с нескольких направлений. Когда атаку начинает демонстрационная группа, с целью заставить противника включить свои РЛС управления огнем, и затем эти РЛС глушит группа подавления посредством помех и противорадиолокационных ракет. И, пока вражеская ПВО перегружена, ударные группы осуществляют массированную ракетную атаку с нескольких сторон.

Полагаю, вопрос о том, сколько бы продержалась под такой атакой британская авианосная группа, относится к разряду риторических.

СВВП в западных странах в конце ХХ – начале ХХI века


Безусловно, Фолкленды неопровержимо доказали, что СВВП непригодны в качестве истребителей-бомбардировщиков. Но в качестве штурмовиков они продемонстрировали один очень важный плюс, которого не было и не могло быть у самолетов горизонтального взлета и посадки.

После высадки основных сил десанта англичане быстро соорудили полевой аэродром, с ВПП длиной всего 40 метров, каковая была выложена алюминиевыми плитами прямо на грунт. В результате базирующиеся там самолеты могли оказаться на месте штурмовки через 20–25 минут после поступления запроса. «Харриерам», базировавшимся на авианосцах, на это требовалось куда больше времени.

Американцам эта идея крайне понравилась. И они воплотили ее в жизнь, включив СВВП в состав своего корпуса морской пехоты (КМП) и доработав «Харриеры» до версии «Харриер II».

Вот только нужно понимать: в вооруженных силах США «Харриер» ни в каком виде не являлся многофункциональным истребителем. Это – крайне специализированный самолет, штурмовик поля боя, который нужен только и исключительно КМП в силу его специфики. Действия сухопутной армии поддерживают ВВС, а вот крупный десант может быть поддержан только самолетами с авианосца.

Но авианосец опасно размещать на виду у неприятеля, его основная защита – скрытность, поэтому держать его в непосредственной близости от места высадки не всегда возможно. При этом действуя издалека, авианосец, конечно, может обеспечить авиаприкрытие зоны высадки, но вот постоянно держать над ней еще и штурмовики ему будет непросто и не всегда возможно. Для непосредственной поддержки морпехов будет эффективнее использовать СВВП, так как они способны взлетать и с борта УДК, находящихся рядом с берегом или же вовсе на импровизированном аэродроме на захваченном плацдарме.

Примерно те же функции выполняли «Харриеры» в Испании и Италии.

Их флоты – это флоты НАТО, с отведенными им ролями и разделением ответственности. Малые авианосцы англичан, испанцев, итальянцев выполняли в первую очередь функции противолодочной обороны, во вторую – ударные, в том числе как средство поддержки десантов. А вот задачу завоевания господства в воздухе перед ними и их авиагруппами, разумеется, никто не ставил, да они и неспособны ее решать. Разве что в противостоянии с какой-нибудь африканской страной, но даже среди них были такие, к которым на «Джузеппе Гарибальди» без поддержки «больших хороших парней» в лице ВВС или американских авианосцев лучше не соваться.

«Харриер II» представляет собой узкоспециализированный штурмовик морской авиации, который, конечно, будет драться в воздухе, если на него нападут, но такая ситуация для него является форс-мажором. Поскольку в типовом перечне задач штурмовика воздушный бой, конечно же, не числится.

Собственно, это и есть та ниша, которую исторически смогли занять СВВП.

Як-141 СССР и программа JSF США


Американская программа (единый ударный истребитель) была чрезвычайно амбициозной, потому что в рамках ее реализации планировалось создать самолет, способный заменить сразу несколько боевых машин, включая многоцелевые истребители F/A-18 С/D и F-16 и штурмовики А-10, AV-8В и ЕА-6В.

Получилось, разумеется, с большими оговорками, потому что заменить и чистый штурмовик, и многофункциональный истребитель-бомбардировщик одной машиной без серьезных компромиссов невозможно. Особенно с учетом требования, что одна из модификаций самолета должна быть СВВП.

Тем не менее на выходе у американцев получилось довольно-таки интересное семейство самолетов, представленное тремя модификациями: F-35A для ВВС, F-35C для их же морской авиации и F-35B – СВВП для морской пехоты.

Данное семейство самолетов, скажем так, пусть ограниченно, но все-таки пригодно для ведения воздушного боя. В ближнем воздушном бою (БВБ) F-35 уступает американским же самолетам 4-го поколения, таким как F-16 последних модификаций и F/A-18 «Супер Хорнет», но все же может постоять за себя.

При этом семейство F-35 – «стелс»-истребители и как таковые имеют преимущество в дальнем воздушном бою (ДВБ). В отличие от «Харриеров» и наших «Як-38» они имеют полноценное БРЭО легкого истребителя, с первоклассной РЛС, оптико-локационной станцией и т. д. Максимальная боевая нагрузка F-35 превосходит таковую у «Харриера» и вполне сопоставима со штурмовиком А-6Е. Но, конечно же, лишь в том случае, если F-35 будет нести ее на внешней подвеске, а тогда – прощай «стелс».

Иными словами, американцам удалось изменить роль СВВП, сместив его из чистых штурмовиков в пусть неоднозначные, но все-таки многофункциональные истребители. Надо сказать, что СССР это удалось даже раньше – СВВП Як-141 по ряду ТТХ (конечно же, не по всем) дотягивал до современного ему МиГ-29 и вполне мог вести успешные воздушные бои с теми же F/A-18 и F-16.

Разумеется, в силу необходимости нести дополнительное оборудование, обеспечивающее вертикальный взлет и посадку, ни Як-141, ни F-35B по своим возможностям не могли сравняться с самолетами горизонтального взлета и посадки. Так, Як-141 комплектовался аж тремя двигателями, два из которых нужны были только для взлетно-посадочных операций, а в корпусе F-35B пришлось тратить место на мощный вентилятор.

F-35B против F-35A


Давайте посмотрим, чем пришлось пожертвовать конструкторам для обеспечения обычного самолета в СВВП. Для этого сравним ТТХ двух максимально подобных самолетов, созданных на одном технологическом уровне и предназначенных для решения сходных задач. А именно – F-35A, выполненного по классической схеме и СВВП F-35В. Данные по их ТТХ несколько различаются в русскоязычных источниках, я взял самые доступные.

Результат, что называется, налицо. F-35B тяжелее, при этом несет в полтора раза меньше полезной нагрузки. При этом есть стойкое подозрение, что данные, скажем так, немножко приукрашены в пользу F-35B. Дело тут вот в чем.

Как известно, F-35B не совсем СВВП, это самолет укороченного взлета и вертикальной посадки. Как видно из таблицы выше, F-35A несет топлива на 37 % больше, чем F-35B. Но при этом почему-то его дальность полета больше всего только на 33 %. Такое может быть возможно лишь в случае, если бы F-35B более экономно расходовал топливо.

Между тем очевидно, что при посадочных операциях, когда F-35В садится вертикально, его двигатель работает во всю мощь, и расход топлива должен быть больше, чем у F-35А. Поэтому у меня есть предположение, что дальность полета 1 670 км для F-35B указана для случая, когда он взлетает и садится горизонтально, то есть как обычный самолет.

Даже если я неправ, то указанная дальность полета достигается лишь при условии не вертикального, а укороченного взлета. А с какой полезной нагрузкой F-35B сможет взлететь вертикально?

Точных данных на этот счет я не нашел, но давайте посмотрим на отечественный Як-141.

Как видно, полезная нагрузка Як-141 при замене короткого взлета на вертикальный снижалась почти в полтора раза. Предположив, что для F-35B соотношение будет сходным, мы придем к выводу, что СВВП при вертикальном взлете будут нести всего лишь 36 % полезной нагрузки (топлива, вооружения) от того, что сможет поднять равноценный им многофункциональный истребитель горизонтального взлета и посадки!

На самом деле, даже и с такой нагрузкой, СВВП может решить некоторые боевые задачи, но – лишь немногие. К примеру, пара наших Як-141, располагаясь на палубе ТАВКР типа «Киев», могла бы осуществить быстрый, экстренный вертикальный взлет на перехват воздушных целей в непосредственной близости от ордера – а там бы уж подтянулись остальные «Яки», взлетающие с короткого разбега и с полным запасом топлива. Или, скажем, тот же F-35В, стоя на «аэродроме подскока» на плацдарме, куда высадился десант, мог бы также экстренно подняться в воздух и сбросить на противника пару небольших бомб в непосредственной близости от места своего расположения.

Это вполне ясно, но очевидно и другое – делать ставку на тактику, при которой СВВП будут взлетать вертикально, а не с короткого разбега, совершенно контрпродуктивно. В этом случае мы просто превратим СВВП в «самолет обороны грот-мачты» с крайне ограниченной боевой эффективностью.

Палуба для СВВП


В силу вышесказанного, создавать авианесущие корабли, наподобие противолодочных крейсеров проекта 1123, не имеющих полетной палубы достаточных размеров, чтобы обеспечить укороченный взлет СВВП, будет сродни государственному преступлению.

Если вдруг мы пожелаем создать многофункциональный истребитель-СВВП для флота, то нам придется озаботиться подходящими для него кораблями.

Разумеется, СВВП можно размещать на универсальных десантных кораблях, каковые сейчас строятся по проекту 23900. Вот только зачем?

Авианосцы из УДК проекта 23900 (тип «Иван Рогов») откровенно никакие. Основная задача десантного корабля – это, как ни странно, транспортировка и высадка десанта, и «Иван Рогов» способен доставить к месту высадки до 1 000 морпехов при 75 единицах техники. Для них на корабле, естественно, предусмотрены необходимые помещения, кроме того, немало места занимает доковая камера, куда входит до 4 десантных катеров.

Естественно, этих людей и технику необходимо снабдить всем необходимым, включая, но не ограничиваясь, питанием, горючим и боеприпасами. Причем не на короткий бой, а на длительное ведение интенсивных боевых действий. Неудивительно, что все это занимает много места на корабле, а на все остальное его остается прискорбно мало.

Так, например, на «Иване Рогове» не нашлось места для мощной энергетической установки, отчего максимальная скорость УДК проекта 23900 не превосходит 22 узла. Следовательно, соединение, созданное на его основе, заведомо потеряет в скорости – фрегатам, БПК и другим кораблям придется подстраиваться под тихоходный флагман. При этом авиагруппа «Рогова» откровенно невелика – до 20 вертолетов. То есть, используя его в качестве авианосца, мы можем рассчитывать на 12 СВВП, 3–4 вертолета ДРЛО, 1–2 спасательных вертолета и 2–3 вертолета ПЛО.

При этом стандартное водоизмещение корабля составляет 30 000 т. Авианосец специальной постройки, пусть даже небольшой, в качестве морского аэродрома будет превосходить УДК по всем параметрам. Так, индийский «Викрант» имеет стандартное водоизмещение 39 000 т. Но при этом его скорость – 30 узлов, и он способен обеспечить базирование полноценного авиаполка многофункциональных истребителей (26 «Рафалей-М») и 10 вертолетов.

Японцы, создавая свои «вертолетонесущие эсминцы» «Идзумо» с прицелом на базирование F-35B, построили корабли со сплошной полетной палубой длиной 248 м и шириной 38 м. Но при этом их скорость достигает 30 узлов, а стандартное водоизмещение составило всего 19 500 т. При том, что по составу авиагруппы «Идзумо» и «Иван Рогов» если не равноценны, то сопоставимы.

Укороченный взлет – приговор СВВП


Если мы хотим, чтобы морская авиация использовала СВВП на все 100 % их возможностей, то необходимо строить авианесущие корабли со сплошной полетной палубой по всей длине корабля, то есть подобные классическим авианосцам.

Но, если так, то почему бы не создать корабль примерно тех же размеров и оснастить его трамплином и аэрофинишерами, чтобы он мог обеспечить базирование самолетов горизонтального взлета и посадки?

Быть может, на такой авианосец не стоит сажать тяжелые истребители, но что-то наподобие «оморяченной» версии Су-75 «Шах и Мат» вполне поместится. Ну так среди СВВП тяжелых истребителей тоже как-то не наблюдается.

Возможно, Су-75 не сможет стартовать с трамплина с максимальной взлетной массой, ну так и что с того? Если мы будем делать СВВП на его основе, то такой СВВП потеряет в массе полезной нагрузки раза в полтора, как это случилось с F-35B относительно F-35A. И от того, что СВВП на базе Су-75 сможет взлетать «в полной боевой», никакого выигрыша в боевом радиусе, времени патрулирования и т. д. в сравнении с обычным Су-75 все равно не будет – как бы проигрыша не было.

Да, авианосец без катапульт не сможет обеспечить базирование самолетов ДРЛО. Ну так носители СВВП тем более неспособны это делать. При этом по стоимости строительства разница между кораблем, способным обеспечить базирование полка Су-75, и кораблем, способным принять полк СВВП на базе «ШахМата», будет минимальной. Вот только создание палубной версии Су-75 в целом несложно, тем более что у нас уже есть большой опыт по «оморячиванию» Су-27 и МиГ-29. А создание СВВП – это огромные финансовые затраты, которые, увы, не окупят себя никогда.

СВВП – недостатков больше, чем достоинств


Все дело в том, что количество СВВП в вооруженных силах никогда не будет большим. ВКС они просто не нужны ни в каком виде, что мы, кстати, хорошо наблюдаем на примере тех же США. ВВС американцев вовсе не рвутся приобретать F-35В, и причины вполне понятны.

Во-первых, полезная нагрузка, которой F-35B несет в полтора раза меньше, чем F-35A.

Во-вторых – стоимость. Как ни крути, но F-35A почти на четверть дешевле. Вроде не так уж и много, но на деньги, потребные для приобретения трех полков F-35B можно купить четыре полка F-35A – конечно, без учета эксплуатационных затрат, но все-таки.

А в-третьих, невозможно игнорировать факт, что, несмотря на весь научно-технический прогресс последних десятилетий, вертикальный взлет и посадка остаются сложнейшим авиатрюком, реализация которого сильно влияет на безопасность эксплуатации СВВП относительно самолетов горизонтального взлета и посадки.

СВВП никогда не были образцом надежности и, увы, не являются им сейчас. Не буду вспоминать про «в небе реет грозный Як», возьму «кошерные» самолеты «просвещенного Запада». Так вот, например, из 81 «Си Харриера», полученного вооруженными силами Великобритании, от небоевых причин было потеряно 27 машин. Из 30 «Си Харриеров», переданных Индии, по тем же причинам было утрачено 12 машин. Американцы указывали, что за 2003 год количество происшествий с AV-8 «Харриер II» на 10 000 часов налета впятеро превосходило таковое аналогичный показатель для остальных самолетов.

Говорить об аварийности F-35B пока преждевременно, но следует отметить, что из 11 крушений F-35, случившихся в период с 2018 года по настоящее время, на долю F-35B приходятся шесть или 54,5 %. И это при том, что доля производства F-35B в общем выпуске «Лайтнингов» составляет порядка 20 %. Очевидно, что аварийность американских «вертикалок» кратно выше, чем у F-35A и F-35C, и фактически находится в том же диапазоне аварийности (в 4,8 раза выше обычных самолетов), что и у «Харриера».

Перспективы СВВП в Вооруженных Силах РФ


Сегодня военно-космические силы Российской Федерации находятся в жестоком кризисе. Им не хватает специализированных самолетов радиотехнической разведки (РТР), РЭБ и ДРЛО, да и многого другого. Все это – первоочередные нужды и, пока они не будут удовлетворены, тратить деньги на разработку и выпуск малых серий СВВП и необходимых для них вертолетов ДРЛО не просто нерационально – преступно.

То же касается и флота. Чего у отечественного ВМФ только нет… И тральщиков новейших, оснащенных современными комплексами борьбы с минной угрозой и разведывательной авиации, и самолетов ПЛО, и современных вертолетов, и кораблей охраны ОВР-а, также корветов, фрегатов, многоцелевых ПЛА, современных неатомных ПЛ – ничего этого либо нет вообще, либо же нет в достаточном количестве. А современное минное вооружение, торпеды, противоторпеды, ловушки-имитаторы, средства освещения подводной обстановки?

На фоне тотальной нехватки у флота всего вышеперечисленного и многого другого, не менее важного, финансирование программ проектирования и строительства СВВП, вертолетов ДРЛО и кораблей-носителей под них будет пиром во время чумы. Пока не восстановлена безопасность ближней морской зоны от подводных, надводных и воздушных угроз, пока мы не будем готовы обеспечивать беспрепятственный вывод наших подводных кораблей из мест базирования, пока флот не получит достаточного количества современных патрульных самолетов и вертолетов для выявления вражеских субмарин, хотя бы в прилегающих морях и т. д. и т. п., говорить о развитии палубной авиации флота явно преждевременно.

Сама по себе концепция СВВП, бесспорно, интересна. С годами СВВП прошли путь от чистых штурмовиков до каких-никаких многофункциональных истребителей, хотя и с существенными ограничениями. Но нужно понимать, что СВВП были и остаются узкоспециализированными самолетами, и заниматься ими есть смысл лишь тогда, когда все остальные проблемы решены на приемлемом уровне. Бесспорно, неплохо иметь 4–6 СВВП на палубе «Ивана Рогова», идущего высаживать десант: в качестве последней линии обороны от вражеской авиации и для поддержки морпехов. Конечно, способность СВВП действовать с импровизированных аэродромов, в том числе и в горной местности, может оказаться решающей в ряде тактических ситуаций.

Но тратить нешуточные деньги на создание СВВП в условиях, когда в вооруженных силах откровенно не хватает многофункциональных истребителей, когда их действия не обеспечены самолетами ДРЛО, РТР и РЭБ, когда у флота нет вообще современной патрульной авиации и т. д., совершенно контрпродуктивно. Необходимо сначала удовлетворить базовые потребности и лишь после этого переходить к второстепенным и специфическим.

О будущем палубной авиации России


Разумеется, если мы вообще собираемся когда-нибудь возвращать Россию в ряды первоклассных морских держав, авианосцы нам понадобятся. И очень жаль утратить тот опыт, который получил ВМФ РФ, эксплуатируя единственный в его составе ТАВКР «Адмирал Кузнецов», хотя бы он и был во многом негативным. Да и опыт строительства крупных боевых кораблей тоже так вот сразу не нарабатывается. Опыт обеспечения базирования, ремонтов – тоже важен.

Чтобы понять все это, достаточно взглянуть на национальное бедствие, в которое превратились два новейших британских авианосца. Вроде бы Англия – еще совсем недавно владычица морей, вроде бы и крупные авианосцы британцы строили, и малые совсем недавно эксплуатировали, и даже в бою применяли. Но период простоя в создании крупных авианесущих кораблей привел к утрате преемственности в проектировании, строительстве и эксплуатации, а результат? «Куин Элизабет» и «Принц оф Уэллс» «то потухнут, то погаснут»: все время какие-то поломки, форс-мажоры и простои.

Чтобы не оказаться в будущем в луже, в которую сегодня уселись англичане, есть смысл построить авианосец на замену нашему единственному ТАВКР. С учетом времени на его проектирование и строительство, он, вероятно, сможет вступить в строй лет через 15, то есть как раз ко времени, когда ресурс «Адмирала Кузнецова» будет на грани исчерпания.

При этом нужно понимать, что основной задачей перспективного авианосца является не какая-то не имеющая аналогов в мире боевая мощь, а роль «учебной парты» для промышленности и летчиков палубной авиации. Промышленность должна уметь строить, флот и морская авиация – эксплуатировать, а судоремонт – обеспечивать необходимый ремонт в кратчайшие сроки, для всемерного роста коэффициента оперативного напряжения (КОН) и максимизации боевой эффективности. Если же случится большая заварушка, то авианосец, базируясь на Севере, сможет дополнить имеющиеся на театре силы, прикрывая развертывание тех же «Ясеней-М» от патрульной авиации противника. В условиях господства морской авиации НАТО, проживет он, конечно, недолго, однако дело свое сделает.

«Нимиц» для этих целей не нужен. Достаточно будет сравнительно небольшого, атомного (ибо крупные неатомные энергетические установки у нас как-то плохо получаются) авианосца, способного обеспечить базирование и эффективное применение 18–24 «оморяченных» Су-75, да 6–10 вертолетов разного назначения к ним.

Такой корабль вполне реально уложить примерно в 45 000 т стандартного водоизмещения, предусмотрев на нем место для размещения электромагнитной катапульты в ходе будущих модернизаций. Конечно, в идеале хотелось бы ТАВКР водоизмещением 75 000 т с 3–4 катапультами и возможностью базирования 36 тяжелых истребителей, самолетов ДРЛО и т. д. Но за отсутствием гербовой бумаги вполне приемлемо писать на простой.

Данный авианосец 45 тыс. т. обойдется флоту не дороже двух УДК проекта 23900, которые сейчас строятся на Черном море. И едва ли значительно превзойдет по цене пару неатомных носителей СВВП наподобие японского «Идзумо», которые в совокупности смогут обеспечить базирование сходной по численности авиагруппы. Он существенно увеличит наши возможности на Севере, но при этом не потребует увеличить бюджеты флота от текущего уровня и не заставит нас тратить огромные деньги на разработку СВВП и создания производственных мощностей для его производства.

Таким образом, если мы, отдавая приоритет первоочередным задачам флота, все же находим деньги на развитие палубной авиации ВМФ РФ, то перспективнее и дешевле развивать ее не через СВВП, а через классическую палубную авиацию горизонтального взлета и посадки.

Сэкономленные на разработке СВВП и вертолетов ДРЛО средства лучше направить на создание чего-то важного, такого, что принесет вооруженным силам России несомненную пользу. Например – «народного» самолета ДРЛО, аналога американского «Эдванст Хокай», который сможет стать «рабочей лошадкой» ВКС и флота. И пусть его возможности будут скромнее, чем у создающихся сейчас гигантов А-100 «Премьер». Но зато и цена станет существенно ниже, а значит количество переданных вооруженным силам бортов – больше.

Тогда наши воины воздуха ВКС и морской авиации получат поддержку «летающих радаров» (которые по совместительству еще и отличные самолеты радиотехнической разведки) на постоянной основе, а не по большим праздникам, как сегодня. Ну а в светлом будущем, которое, быть может, непременно наступит, такой самолет возможно адаптировать и к палубе.

• Андрей из Челябинска