[ezup]

Самюрский S35 в ходовом состоянии. Танк побывал у немцев, у него срезана крыша смотровой башенки и приварен двухстворчатый люк. Командир сидит по-походному на кормовом люке.

Французские танки межвоенного периода получают очень противоречивые оценки. У нас их традиционно критикуют, причём не всегда по делу. В западных публикациях, напротив, французскую броню нередко ставят на один уровень с немецкой, и даже выше. Это касается и оценки лучшего французского танка 30-х годов – SOMUA S35.

Одни считают, что при всех недостатках танк получился действительно удачным на своё время, другие называют его лучшим среди худших. Михаил Барятинский вообще как-то раз написал, что «французский S35 представлял собой доведенный до совершенства танк, соответствовавший требованиям Первой мировой войны».

Сегодня мы рассмотрим S35 в деталях и дадим ему взвешенную оценку, основанную на оригинальных документах, а не на пересказах сомнительных публикаций.

Внимание к конструкции неслучайно: танк получился интересным и прогрессивным, но при этом очень французским. Его вполне можно назвать витриной французских технологий.

Кавалерия механизируется


Чтобы адекватно оценить конструкцию S35, сначала нужно обозначить, в каких условиях и для каких задач он создавался.

В начале 30-х годов французская кавалерия выдала требования на три типа боевых машин для дальней разведки (AMD), ближней разведки (AMR) и боя с вражескими танками (AMC). Нишу «дозора на колёсах» занял удачный бронеавтомобиль AMD 35 фирмы Panhard.

Заказы на танки AMR 33 и AMC 34 получила фирма Renault, однако в крупную серию они не пошли.

Во-первых, машины получились очень проблемными: до предела удешевлённые шасси не отличались надёжностью и часто ломались.

Во-вторых, в 1934 году кавалерия потребовала усилить броню AMC до 40 мм. Это поставило крест на улучшенном (не в плане надёжности!) AMC 35 фирмы Renault.

Прототип S35 с весовым макетом башни на испытаниях. Переднюю часть корпуса в дальнейшем переделают.

Разочарованные военные обратились к фирме SOMUA с предложением разработать основной танк для кавалерии. Он мыслился трёхместной машиной с орудием калибра 47 мм и бронёй в 40 мм для защиты от лёгких противотанковых пушек. Средняя скорость должна составлять 30 км/ч при запасе хода 200 км.

В общем, от нового танка требовали хорошую подвижность по дорогам, при этом проходимость была не так важна.

В апреле 1935 года SOMUA представила прототип AC 3 – будущего S35. На детализацию проекта и сборку опытного танка ушло всего семь месяцев, с учётом оригинальной конструкции сроки очень сжатые. Испытания выявили детские болезни, но в целом стало понятно, что танк получился. К марту 1936 года конструкцию более-менее довели до ума, и танк был готов к производству. 25 марта AC 3 приняли на вооружение под обозначением AMC 1935 S, хотя в историю он вошёл как SOMUA S35.

Опытный образец S35 на 20-тонной платформе с полугусеничным тягачём SOMUA MCG. На танке стоит башня APX 1 с 47-мм пушкой SA 34, серийное производство привычного орудия SA 35 ещё не началось.

Вообще, история создания S35 едва ли очень интересна. Инженеры ясно понимали, что им нужно сделать, представили удачную реализацию и спокойно довели её до ума. Сравните с историей Pz. Kpfw. III, когда немцы несколько раз переделывали шасси, затем махнули рукой и сделали новое шасси, провалили план его производства и переделали ещё раз.

Максимум литья


Первой собирать танки из больших литых деталей предложила фирма Hotchkiss. Однако по компоновке и форме корпуса её танк H 35 получился довольно простым и не использовал все возможности литья.

Инженеры SOMUA пошли ещё дальше и спроектировали полностью литой корпус необычной геометрии. Он собирался на болтах из четырёх больших деталей. Нижняя часть (броневанна) состояла из двух продольных половин, на неё ставились подбашенная коробка и кормовая часть. Швы герметизировались от протечек.

Танк без верхних частей корпуса проходит испытания на герметичность. Отлично видно рабочее место водителя, боеукладку и компоновку моторно-трансмиссионного отделения.

В целом S35 был небольшим узким танком и помещался на 20-тонной платформе. Чтобы вписаться по ширине, ходовую часть максимально убрали в габарит корпуса, сделав броневанну сложной формы. Узлы подвески крепились к выступающей части борта, над которой проходила верхняя ветвь гусеницы. Внутри появилось дополнительное место для топливного бака, маслобака, тяг коробки передач и других частей. Сравните с нижней частью корпуса H 35, больше похожей на простую коробку.

На этом разрезе отлично видна сложная геометрия корпуса.

Толщина основных участков брони корпуса S35 составляла 35–47 мм в зависимости от угла. Этого хватало для полной защиты от пулемётов и 20-мм автопушек. 37-мм орудия пробивали броню, но далеко не каждым выстрелом.

Таким образом, большинство немецких танков и бронемашин в 1940 году не могли уверенно поражать S35. Известен случай, когда SOMUA истратил весь боекомплект и покинул бой с 29 отметинами на броне без серьёзных повреждений.

Мнимые чешские корни


Во многих статьях можно прочесть, что ходовую часть и коробку передач S35 сделали под влиянием чешского танка LT vz. 35. Удивительно, каким живучим оказалось настолько грубое заблуждение.

Во-первых, никакого сходства по коробке передач у S35 и LT vz. 35 нет вообще, но здесь мы забегаем вперёд.

Во-вторых, оба танка создавались примерно в одно время параллельно.

И в-третьих, даже более ранние разработки фирмы Skoda сходны лишь в типе узлов подвески. В целом же S35 мог похвастать самобытной конструкцией с необычными решениями.

Вид на ходовую часть. Номер 28 – маслёнка для смазки шарниров гусеницы.


Опорный каток с центральной ребордой и ранние траки с шагом 75 мм. Гусеницы S35 отличались от типичных конструкций тех лет, вместо одного длинного пальца траки скреплялись двумя короткими.

В 30-е годы французы обычно применяли на танках гусеницы двух типов. К примеру, на Char B1 были массивные траки с башмаками, закреплёнными на двух рельсах. По этим рельсам катились опорные катки с ребордами, не дающими съехать с гусеницы. На R 35 стояли гусеницы английского типа с небольшими лёгкими траками, которые имели направляющие гребни.

По конструкции S35 занял промежуточное положение. Его гусеница набиралась из небольших траков шириной 360 мм с шагом 105 мм (75 мм на первых 50 танках), но гребней у них не было. В центре траков имелись углубления, по которым катились реборды стальных опорных катков.

Чертёж крепления узлов подвески. Хорошо видно, насколько непростой была геометрия литого корпуса.

На каждый борт приходилось 9 опорных катков диаметром 300 мм. Задний имел независимую подвеску на пружине, остальные объединялись в двухкатковые тележки и блокировались по четыре на листовых рессорах. Первый узел подвески дополнялся гидравлическим амортизатором. Между второй и третьей тележками находилась маслёнка для смазки шарниров гусеницы. Верхняя ветвь лежала на двух полозьях и двух поддерживающих роликах. Ходовая часть прикрывалась съёмными и откидными бронелистами.

Узкий S35 был склонен к опрокидыванию, а его низко размещённые ленивцы ограничивали проходимость. Однако на дорогах танк показывал себя с лучшей стороны. Его подвеска равномерно распределяла нагрузку и обеспечивала очень плавный ход. На улучшенной модели S40 ленивцы разместили выше, но её производство не успели начать из-за поражения.

Двигатель и трансмиссия


У SOMUA не было подходящего двигателя, поэтому для S35 она купила чертежи мотора фирмы Janvier, Sabin et Cie. Иногда это подаётся так, будто двигатель был разработан подрядчиком по заказу SOMUA . Очередное нелепое заблуждение: фирма Janvier, Sabin et Cie была закрыта ещё в 1928 году. По сути, SOMUA купила чертежи бесхозной разработки.

Двигатель S35, вид на сцепление и шестерёнчатую гитару привода второго потока мощности. Сверху видны воздушные фильтры.


Танк в ходе сборки на заводе. Слева от двигателя два топливных бака.

S35 оснащался v-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем объёмом 12,7 литра. Он выдавал 190 л. с. при 2 000 об/мин и 220 л. с. при 2 500 об/мин, по советским данным, хотя французы указывают ограничение в 2 300 об/мин. Удельную мощность 11,3 л. с./т нельзя назвать высокой, но тяговитый мотор и удачная трансмиссия давали среднюю скорость 30 км/ч по дорогам. Максимальная расчётная скорость составляла 40 км/ч при 2 000 об/мин.

Двигатель располагался по левому борту. Справа от него разместили два протектированных топливных бака суммарной ёмкостью 410 литров. Этого хватало на 240 километров по дорогам (для сравнения: запас хода Pz. Kpfw. III всего 165 км). Отметим, что никаких внешних топливных баков у танка не было, за них часто выдают подвесные короба для хранения вещей. Предусматривалась система автоматического пожаротушения из трёх огнетушителей.

Коробка передач, механизм поворота, барабанные тормоза и привод системы охлаждения были собраны в один компактный блок.


Схема трансмиссии из итальянского руководства. Видно, как идут потоки мощности: нижний через коробку передач, верхний через сцепления (frizioni di guida). Штурвал включал сцепления системой тросов.

За двигателем размещалась трансмиссия. Это была одна из лучших разработок своего времени, поэтому о ней стоит рассказать подробнее.

Коробка передач на пять скоростей, двухпоточный механизм поворота, привод системы охлаждения и барабанные тормоза объединялись в один блок. Механизм поворота состоял из двух дифференциалов и двух сцеплений. Нижний соединялся с двигателем через коробку передач, а верхний напрямую через сцепления. Для поворота включалось одно из сцеплений, и верхний дифференциал начинал вращение, ускоряя одну полуось нижнего дифференциала и замедляя другую.

Таким образом, каждой передаче соответствовал свой радиус поворота, вдобавок танк мог неустойчиво поворачивать на месте.

Конструкция получилась по-своему изящной.

Привод верхнего дифференциала заодно вращал вентилятор системы охлаждения, поэтому отдельного привода для него не потребовалось. Кроме того, вентилятор находился рядом со сцеплениями для их обдува. Как и двигатель, трансмиссия была смещена к левому борту, а справа от неё поместились водяной и масляный радиаторы.

Схема ножного тормоза. Педаль управляет сервоприводом тормозов внутри опорных катков.


Вид на тормоза и бортовую передачу.

Водитель управлял танком с помощью штурвала, похожего на руль автомобиля. Его поворот включал соответствующее сцепление. На танке было две системы тормозов. Педаль включала гидравлический сервопривод колодочных тормозов внутри опорных катков, этот привод забирал мощность двигателя. Рычаг затягивал барабанные тормоза на полуосях нижнего дифференциала. По сути, это был рычаг ручного масляного насоса. Переключая распределительный механизм, водитель мог блокировать обе гусеницы или только одну, поэтому ручной тормоз позволял сохранять подвижность даже при поломке механизма поворота.

Схема ручного тормоза. Переключатель на приборной панели позволял тормозить одну из гусениц или обе сразу.

Двигатель и трансмиссия S35 объединялись в два больших блока, что облегчало их демонтаж. Однако сначала к ним нужно добраться. Конструкция ранних танков требовала снимать верхние детали корпуса и противопожарную перегородку, что было возможно лишь в оборудованной мастерской. Шесть рабочих могли выполнить переборку танка за 23 с половиной часа.

Начиная с 51-го танка конструкция была улучшена. Теперь для замены двигателя и трансмиссии требовалось демонтировать лишь верхнюю кормовую деталь, а время работы сократилось до 13 часов.

В общем, ремонтопригодность ранних танков оставляла желать лучшего.

Башня и вооружение


С точки зрения башни, вооружения и состава экипажа S35 был аналогичен поздним Char D2, поэтому ограничимся кратким описанием.

Танк оснащался литой башней APX 1 CE (chemin élargi) с электроприводом. Она была похожа на башни APX 4 танков D2 и B1, но с увеличенным погоном 1 130 мм. Толщина брони достигала 56 мм во лбу и 45 мм в бортах под наклоном. Вооружение состояло из 7,5-мм пулемёта и 47-мм пушки SA 35 с длиной ствола 32 калибра. Несмотря на скромный внешний вид, это было достаточно мощное орудие. Оно могло уверенно поразить любой немецкий танк или бронеавтомобиль в любую проекцию, кроме разве что новейших StuG III с 50-мм лобовой бронёй. Боеукладка на 118 выстрелов находилась по правому борту.

Интерьер башни S35. Хорошо видно, что радисту было не так и просто помогать с перезарядкой, уворачиваясь от вылетающих гильз.

Для кругового обзора имелась вращающаяся башенка с тремя приборами наблюдения: перископом PPL RX 160 с углом обзора 68 градусов, бинокулярным перископом с углом 10 градусов и четырёхкратным увеличением, а также смотровой щелью за бронезаслонкой с углом 114 градусов. При повреждении приборов командир мог быстро заменить перископ PPL RX 160 или приоткрыть заслонку. В бортах башни имелось два стеклоблока, причём форма башни исключала их поражение фронтальным огнём.

Одноместная башня была главным недостатком S35.

Во-первых, командир оказался перегружен обязанностями, ведь ему приходилось следить за боем, отдавать указания экипажу и вести огонь из пушки и пулемёта.

Во-вторых, его работа была неудачно организована. Командир вёл круговой обзор из башенки. Обнаружив цель, он садился ниже и начинал поворот башни. Но в этом положении весь обзор вперёд ограничивался узким полем прицела! Кроме того, на крыше башни отсутствовали люки. Чтобы лучше осмотреться, командиру приходилось опускать кормовой люк, который служил сидением по-походному. Выходит, командир часто менял позиции в башне, теряя время.

Немцам башня тоже не понравилась, поэтому они часто срезали крышу смотровой башенки и приваривали двухстворчатый люк. На этом танке родную башенку вообще убрали, приварив смотровую башенку от Pz. Kpfw. II.

Другой хронической проблемой французских танков была радиосвязь.

Качество радиостанций хромало на обе ноги, вдобавок они выпускались в недостаточных количествах. Из-за этого многие S35 так и не получили радиостанций. К счастью, увеличенный погон башни позволял радисту помогать перезаряжать пушку, хоть как-то разгружая командира. Известен случай, когда S35 вообще пошёл в бой с экипажем из двух человек без радиста.

Подводя итоги


В первую очередь S35 действительно был кавалерийским танком, способным оказываться в нужное время и в нужном месте. Большой запас топлива и надёжное шасси позволяли преодолевать значительные расстояния своим ходом с достаточной средней скоростью.

При весе в 19,5 тонны SOMUA проходил по большинству мостов и без проблем перевозился на 20-тонных платформах. Ходовая часть обеспечивала очень плавный ход по дорогам, однако на бездорожье танк показывал себя посредственно, что не было критичным для кавалерии.

S35 на учениях по переправе, 2 декабря 1939 года.

S35 отличался самобытным, но довольно продвинутым шасси для своего времени. Достаточно сказать, что это был второй в мире танк с двухпоточным механизмом поворота.

Однако за систему автоматического пожаротушения, тормоза с сервоприводами, амортизаторы, двухпоточную трансмиссию и другие технические изыски пришлось изрядно заплатить. SOMUA получился очень дорогим танком, почти в пять раз дороже R 35, а его выпуск отставал от военных нужд.

Конструкция S35 была продвинутой, но не слишком сложной. В отличие от немцев, французские инженеры быстро смогли найти удачный компромисс. Например, на Pz. Kpfw. III пытались поставить трёхрадиусный двухпоточный механизм поворота, но не смогли заставить его нормально работать и вернулись к однопоточному. Французы же поставили однорадиусный механизм с нехитрым управлением через систему тросов. И он хорошо работал!

Реконструкция внешнего вида S40 с двухместной башней FCM. Обратите внимание на улучшенную ходовую часть с приподнятыми ленивцами.

В целом S35 получился довольно сбалансированным танком. Главным его достоинством было отсутствие сильно выраженных недостатков: неплохая подвижность, достаточная броня и хорошее, но не рекордное вооружение.

Однако картину портит неудачная одноместная башня. В 1942 году инженеры FCM тайно от немцев спроектировали двухместную башню для S35 на погоне 1 435 мм с поликом и люком на крыше. Эта работа показывает, что проблема была в умах военных, само же шасси позволяло более удачно вооружить танк.

• Дмитрий Зайцев