[ezup]

Ил-112В всё ещё не созрел для начала лётных испытаний

Сегодня стало известно об очередном смещении сроков первого испытательного полёта военного транспортника Ил-112В. Если ранее на Воронежском авиазаводе заявляли о том, что первые лётные испытания нового Ил начнутся в первой половине 2018-го, то теперь сроки перенесены ещё на полгода.

О смещении сроков рассказывает СМИ Алексей Рогозин, возглавляющий транспортный кластер Объединённой авиастроительной корпорации. По его словам, весной текущего года лётный экземпляр Ил-112В планируется «поставить под ток», и весной же могут быть запущены в производство ещё несколько самолётов этой модели.

Для справки: Первые двигатели ТВ7-117СТ Ил-112В были переданы на ВАСО весной прошлого года.

Необходимо напомнить, что проект Ил-112В возник в качестве смены другому транспортнику Ан-26. Право реализовать проект получили представители КБ Ильюшина ещё в 2004 году. Тогда планировалось, что самолёт поднимется в воздух в 2007-м. Но на дворе 2018-м, а первые лётные испытания никак не начнутся.

Ил-112В отличается от Ан-26 и Ан-74 по фюзеляжу – увеличенным грузовым отсеком, позволяющим транспортировать как стандартные авиационные контейнеры, так и различного рода военную технику. Погрузка и разгрузка самолёта осуществляется с помощью 2-х тельферов, двигающихся по двутавру в центре грузового отсека, и непосредственно электролебёдки у передней его стенки.

Алексей Рогозин заявляет, что после начала лётных испытаний, будет известно о планах по заказам на этот военный транспортник, который может быть вполне использован и в гражданской модификации. По словам Рогозина, в заключении контракта есть заинтересованность «зарубежного партнёра, с которым Россия работает давно».

Использованы фотографии: Фейсбук/Игорь Головщинский

[ezup]

Фюзеляж Ил-112В прошел первые испытания

Летный образец транспортного самолета Ил-112В успешно прошел первые испытания на герметичность и влагозащищенность фюзеляжа, сообщает пресс-служба Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО, входит в ОАК).

В настоящее время завершаются монтажные работы в кабине пилотов. На следующей неделе начнется отработка навигационного и другого опытного оборудования.

По словам гендиректора ПАО «Ил» Алексея Рогозина, проведенные работы подтвердили один из важнейших параметров живучести самолета, его способность выдерживать расчетные нагрузки, что крайне важно для создаваемой с нуля машины.

Выполнение очередного этапа работ позволяет рассчитывать, самолет поднимется в воздух до конца этого года, добавил он.

Сообщается, что испытания проводились в несколько этапов по определенной процедуре, включающей наддув и опрессовку. Финальный этап проверки пройдет после окончательной сборки самолета.

В пресс-службе напомнили, что легкий военный транспортник Ил-112В предназначен для доставки и десантирования до 5 т военных грузов и личного состава.

Он способен в автоматическом режиме заходить на посадку на оборудованные аэродромы (минимум II категория ИКАО). Предусмотрен ручной заход на необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы, в том числе с грунтовым покрытием. В будущем Ил-112В заменит самолеты Ан-26 и составит конкуренцию зарубежным транспортникам такого класса.

Использованы фотографии: https://uacrussia.livejournal.com

[ezup]

Первый экземпляр Ил-112В отправлен на аэродромные испытания

В Воронеже прошла церемония передачи первого военно-транспортного самолета Ил-112В на предварительные летные испытания, сообщает пресс-служба Дивизиона транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Согласно сообщению, процедура передачи первого летного образца Ил-112В прошла на воронежском авиастроительном предприятии ПАО "ВАСО" . Самолет передан на летно-испытательную станцию (ЛИС), где будет проведен весь комплекс аэродромных испытаний самолета, по итогам которых будет принято решение о готовности самолета к первому полету.

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В создается для замены в транспортной авиации самолетов Ан-26 и Ан-24, ресурс которых в скором времени будет выработан. Самолет предназначен для транспортировки военнослужащих, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Грузоподъемность составляет 5 тонн, дальность полета - 5 тысяч км, самолет способен приземляться и взлетать с грунтовых аэродромов. По предварительной информации Минобороны РФ планирует заказать 62 новых самолета.

Использованы фотографии:

ВАСО

[ezup]

Первый образец легкого перспективного Ил-112 "перетяжелили"

Первый опытный образец перспективного военно-транспортного самолета Ил-112, который уже вышел на этап аэродромных испытаний, получился перетяжелённым. Комплексный план по снижению массы самолета утвержден правительством России, сообщает "РГ" со ссылкой на материал "Красной звезды".

Как пояснил главный конструктор ПАО "Ил", дважды Герой Социалистического Труда Николай Таликов самолет получился тяжелым по объективным причинам - в авиационную промышленность пришло новое поколение конструкторов, которое значительно слабее предыдущих по причине потери популярности технических ВУЗов. Молодые инженеры ОКБ им. Ильюшина предложили новый метод проектирования зализа крыла и фюзеляжа, но до конца справиться с поставленной задачей не смогли, самолёт получился перетяжелённым.

В итоге созданный самолет не соответствует тактико-техническому заданию. Для исправления был принят комплексный план, согласно которому будет снижен вес вторичных конструкций самолета, не влияющих на прочность, а также внедрение композитов в конструкцию самолета.

Главный конструктор рассказал, что не трогая силовой конструкции, в самолете будут заменены некоторые элементы, и в итоге самолет будет соответствовать заложенным характеристикам: дальность полета в 1200 км, грузоподъемность 5 тонн и возможность взлета и посадки на аэродромы 3-й категории. Первый экземпляр самолета переделывать не будут, он останется "перетяжеленным".

Новый Ил-112 заменит в Минобороны самолеты Ан-26, у которых подходит к концу срок эксплуатации.

Использованы фотографии:

https://aviation21.ru/

[ezup]

Первый образец Ил-112В выкатили на пробные рулёжки

Первый опытный образец легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В совершил первую пробную рулежку по взлетно-посадочной полосе ПАО "ВАСО" в Воронеже, передает блог bmpd со ссылкой на запись в Facebook генерального директора ПАО "Ил" Алексея Рогозина.

Согласно опубликованной информации, на Воронежском заводе стартовал очередной этап испытаний первого образца легкого турбовинтового военно-транспортного самолета Ил-112В перед началом летных испытаний. Ранее сообщалось, что после первой выкатки 27 ноября этого года, самолет был передан на летно-испытательную станцию (ЛИС), где будет проведен весь комплекс аэродромных испытаний, по итогам которых будет принято решение о готовности самолета к первому полету, который запланирован на январь следующего года. После двух-трех полетов в Воронеже самолет будет передан в Жуковский для продолжения летно-конструкторских испытаний.

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В создается для замены в транспортной авиации самолетов Ан-26 и Ан-24, ресурс которых в скором времени будет выработан. Самолет предназначен для транспортировки военнослужащих, военной техники, различных видов вооружений и других грузов. Грузоподъемность составляет 5 тонн, дальность полета - 5 тысяч км, самолет способен приземляться и взлетать с грунтовых аэродромов. По предварительной информации Минобороны РФ планирует заказать 62 новых самолета.

Использованы фотографии:

Сергей Пугачев / russianplanes.net

[ezup]

Гадкий утёнок Ил-112В

С момента первого испытательного полета Ил-112 прошло некоторое количество времени, которое позволило и посмотреть на то, что говорят другие, и поговорить с теми, кто имеет непосредственное отношение к полету. То есть с сотрудниками ВАСО.

Но, во-первых, мне хотелось бы задать очевидный такой вопрос всем, кто бросился критиковать самолет. А, собственно, вы чего ожидали?

Давайте пойдем по порядку. А значит, уходим на некоей машине времени на 20 лет назад, в самое начало двухтысячных, когда начались первые работы по самолету на бумаге.

Сам путь Ил-112В был весьма непрост, впрочем, чего-то такого, из ряда вон выходящего, в этой истории, пожалуй, не было, за исключением промежуточного финала.

Итак, поехали.

2001 год. Начало НИОКР по проекту Ил-112В.

2004 год. Проект самолёта Ил-112В победил в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта проводимым Минобороны РФ.

2005 год. В СМИ попадают цифры от ВВС, которые говорят о том, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, в 2007 году будет выпущена установочная партия, а дальше, согласно ГПВ, до 2015 года ВВС будут получать по 18 самолетов в год. Как обычно, ура и все такое.

2006 год. Финансирование сокращается, сроки проведения НИОКР постоянно переносятся.

2009 год. ВАСО рапортует, что в 2010 году будет готов первый летный экземпляр Ил-112В.

2010 год. Минобороны полностью прекращает финансирование и предлагает ОКБ Ильюшина самостоятельно изыскать деньги (почти миллиард рублей) на окончательную сборку опытных образцов.

2011 год. Минобороны официально отказывается от Ил-112В в пользу Ан-140.

2013 год. Главкомат ВВС России в конце декабря представил министру обороны С. Шойгу обоснование для возобновления проекта Ил-112В. Работы были возобновлены.

2014 год. ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» сообщает про заключение контракта с Минобороны РФ на разработку военно-транспортного самолёта Ил-112В.

2016 год. АО «Авиастар-СП» приступает к подготовке производства и изготовлению первых деталей для опытного образца.

2017 год. На ВАСО началась сборка первого экземпляра самолета.

2018 год. 27 ноября 2018 года на ВАСО прошла процедура передачи первого лётного образца Ил-112В на лётно-испытательную станцию.

2019 год. 30 марта 2019 года состоялся первый полет Ил-112В.

Что можно сказать? Фактически 15 лет ушло на постройку и первый полет летного образца. Ну, честно говоря, знавали мы и более долгие проекты. Но что было дальше?

А дальше началась волна критики. Причем зачастую не то что необоснованной, а просто каких-то воплей людей, которые на пушечный выстрел не подходили к проходной ВАСО и вообще не в курсе были, как рождался этот самолет. В каких муках творчества.

А действительно, иначе и не назовешь. Сегодня само понятие трудового подвига как-то и не существует, согласен. Однако то, что в Воронеже остались люди, руками которых самолет был собран и полетел, – это по нынешним временам именно подвиг. Хотя бы потому, что лет десять ВАСО просто пинали от ведомства к ведомству, зарплата у оставшихся на местах была на уровне уборщицы в минимаркете, а перспектив не наблюдалось вообще.

Между тем авиапарк Минобороны медленно и уверенно приходил в уныние. Более того, начиная с 2015 года все понеслось семимильными шагами. Да, именно тогда, когда разругались с Украиной и обслуживать все эти древние Ан-24, Ан-26, которые и без того ветшали, стало некому и нечем. Производственная база запчастей оказалась закрытой для нас.

Ситуация складывалась совершенно неприятная, ситуацию надо было менять.

Потом деятели Минобороны совершили глупость. Когда дело дошло аж до президента, ему радостно отрапортовали, что ничего страшного, все под контролем. ОКБ (теперь Авиационный комплекс) имени С. В. Ильюшина ведет работы над отечественным на 100% самолетом. И этот самолет поднимется в небо летом 2017 года.

Увы, довольно быстро выяснилось, что радужные доклады – это одно, а реальность зачастую совершенно иная. Ибо на протяжении всего 2017 года Ил-112В если что-то из себя и представлял, то скорее набор для конструирования, причем изрядно неполный.

Плюс по мере сборки начались выяснятся неприятные вещи. Например, изначальный перегруз самолета почти в три тонны. Это, кстати, стало известно в том же 2017-м.

Параллельно вскрылись проблемы с центровкой. Причем обе проблемы существовали изначально, то есть были плодами конструкторских недоработок. Главный конструктор АК имени Ильюшина Николай Таликов объяснил столь неприятный результат тем, что новое поколение конструкторов получилось «слабенькое».

Удивительно? Нет. Закономерно. У нас в плане подготовки конструкторов все более чем печально в стране, это не секрет ни для кого. Почему не хотят нищенствовать потенциальные авиаконструкторы, я не знаю, но не хотят. И идут куда угодно, но не в проектные цеха авиаконцернов, увы.

Знал ли об этом генеральный директор АК имени Ильюшина Алексей Рогозин? Говорят, что знал. Именно с 2017 года знал, но продолжал делать уверенные и обнадеживающие рапорты. Самому. За что и был наказан лишением всех постов и должностей. Справедливо? Вполне.

Редкий случай в стране, обычно у нас чиновники могут запросто сбить самолет или утопить корабль. Но тут случилось наоборот, Ил-112В сбил Рогозина. Напрочь. Ну да и бог с ним, главное – на место АК имени С. В. Ильюшина придет знающий и понимающий специалист, а не «эффективный» менеджер.

Вообще, авиационные специалисты, до которых получилось дотянуться, в один голос говорят одно: Ил-112В был изначально «кривым» проектом, который не должен был взлететь вообще.

Но когда дело начало пахнуть настоящими посадками и изгнаниями, руководство АК имени Ильюшина пошло на принцип, сформировало новую команду под началом Быкова (дай им бог здоровья и успехов в дальнейшем) и начало в ударном темпе устранять недоработки предыдущей команды конструкторов.

И то, что произошло в марте 2019 года, повторюсь, по большому счету, это можно назвать подвигом. Абсолютно провальный проект, который мог бы стать одним из символов распила страны и такого же разочарования, вдруг взлетел.

Конечно, не вдруг. Конечно, адскими усилиями всего АК имени Ильюшина, ВАСО в целом и Героя России летчика-испытателя Николая Куимова в частности.

Ну и некий ответ всем заверещавшим и недовольным, что самолет придется «поправлять» в течение года. Пока будут идти испытания, будут вноситься корректировки и исправления. Уже на момент первого полета удалось «убрать» одну тонну перегруза из трех и поработать с перегрузом хвостовой части.

Всего же планируется внести около сотни изменений в конструкцию.

Да, вчера (в марте) Ил-112В продемонстрировал, что конструкторская школа у нас ослабела. Сильно ослабела, очень сильно. Но, к счастью, не критически. Иначе бы самолет так и остался на земле, какого кудесника ни сажай за штурвал.

И да, это первый реально созданный у нас в стране военный транспортный самолет. Простите, но есть разница между постройкой такой машины, действительно на 100% из отечественных комплектующих, и сборкой импортного конструктора типа «Суперджет».

15 лет – это много или мало?

А все зависит от результата. Понятно, что теперь АК имени Ильюшина ждут увольнения и потрясения, но я надеюсь, что они справятся. И через год у нашей армии будет новый транспортный самолет.

Год – это не так уж и много. Есть ради чего подождать.

Автор:

Роман Скоморохов

[ezup]

Не соответствует всем требованиям. Почему военные хотят переделать Ил-112В

Есть грань, которая разделяет стратегически важные проекты российского авиастроения и обычное условно-законное освоение бюджетных средств. К последнему, например, можно отнести внезапную реинкарнацию старого советского авиалайнера Ил-96, который при любом развитии событий не будет соответствовать требованиям времени. Да и заказчика не факт что найдет, даже на территории родной страны.

Куда интереснее наблюдать за ходом проектов, которые призваны «вдохнуть» жизнь в российский авиастрой. То есть показать, что Россия хочет и может строить современные самолеты. Тем более интересно, если такие проекты действительно востребованы. Яркий пример — Ил-112, перспективный легкий транспортный самолет. Про его непростую судьбу мы сегодня и расскажем.

Старикам тут не место

Ни у кого не вызывает сомнений, что Ан-24 и Ан-26 нужно менять. Напомним, что последний является модификацией первого. Ан-24 совершил первый полет «вечность» назад — в 1959-м. На базе этой пассажирской турбовинтовой машины построили целое семейство самых разных самолетов, в том числе — для КНР.

Военно-транспортный Ан-26 имеет огромные заслуги: достаточно сказать, что за все годы произвели свыше 1400 таких машин. Правда, в его истории есть много черных страниц. По неофициальным данным до 2018 года в катастрофах потеряно более 140 самолетов, жертвами которых стали примерно 1450 человек. Вне всякого сомнения, новый самолет должен быть, кроме всего прочего, более безопасным. Но пока что у российских военных одни нарекания.

Дорогу маленьким

Самолет Ил-112 рассчитан по свою конкретную нишу. Напомним, что по состоянию на XXI век структура военно-транспортной авиации РФ имеет четыре уровня:

— Легкий военно-транспортный самолет (Ан-26).
— Средний военно-транспортный самолет (Ан-12).
— Тяжелый военно-транспортный самолет (Ил-76).
— Cверхтяжелый военно-транспортный самолет (Ан-124).

Задачи для Ан-26 и Ан-12 похожи… на первый взгляд. Если грузоподъемность Ан-26 составляет 5,5 тонн, то у Ан-12 максимальная масса коммерческой нагрузки составляет «нескромную» 21 тонну. Если масса пустого Ан-26 составляет 16 тонн, то у Ан-12 масса пустого самолета без топлива составляет почти 37 тонн. То есть, машины, совершенно разные и заменить один самолет другим, скорее всего, не выйдет: легкий Ан-26 может эксплуатировать вообще без каких-либо ограничений.

Как и его «предок», Ил-112 можно будет использовать с малооборудованных аэродромов, имеющих грунтовые покрытия. Основные летно-технические характеристики Ил-112 тоже почти идентичны Ан-26. Так, у обеих машин крейсерская скорость находится в пределах 450 километров в час. Впрочем, нет смысла детально рассказывать про сухие характеристики самолетов: это далеко не самое важное. Вернее, есть масса других показателей, которые не менее значимы в наш век, например, качество бортовой электроники. Однако применительно к Ил-112 мы еще не скоро сможем с уверенностью о ней судить.

Также не будем вдаваться в детали разработки новой машины, отметим лишь, что ее рождение стало прямым следствием российско-украинских политических противоречий. Напомним, что, несмотря на амбициозные планы, в мае 2011 года российское Минобороны отказалось от военно-транспортного Ил-112 в пользу украинского Ан-140. Дальнейшее несложно себе вообразить: уже скоро военным пришлось оживлять российский проект.

Далось это тяжело и со скрипом: тем не менее, тридцатого марта этого года состоялся первый Ил-112В. Испытания выполнили на аэродроме предприятия ПАО «ВАСО», входящего в Дивизион транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации. «Великолепный самолет, вопросов к нему нет, полет прошел хорошо», — прокомментировал полет командир экипажа Николай Куимов.

Бег с препятствиями

Что касается дальнейших перспектив машины, то здесь есть множество «но». Вообще, на Воронежском авиазаводе намерены выйти на производство примерно двенадцати самолетов в год. Есть интерес как со стороны Минобороны РФ (это логично), так и якобы со стороны других государств. Однако на пути этого могут стать трудности технического характера. «На доработку и перепроектирование Ил-112В уйдет как минимум восемь-десять месяцев, чтобы самолет соответствовал тактико-техническому заданию Минобороны», — сказал в апреле агентству Интерфакс информированный источник. По его словам, проблемой является недостаточная грузоподъемность самолета. Проблему подтвердил и другой знающий ситуацию источник. «Самолет пока не соответствует всем требованиям заказчика», — отметил он.

При этом в аппарате вице-премьера Юрия Борисова рассматривают проблему с позиции устранения свойственных любой новой техники «детских болезней». «Разработка самолета идет непросто, как и любой новой техники. Не секрет, что ранее установленные сроки первого вылета уже переносились. В настоящий момент по результатам недавнего совещания у вице-премьера Юрия Борисова, ОАК и ПАО "Ил" дано поручение предоставить заказчикам уточненный план-график завершения опытно-конструкторских работ по созданию Ил-112В», — отметили в ведомстве.

Но лежит ли проблема исключительно в плоскости новизны летательного аппарата? На этот счет есть объективные сомнения, особенно, если вспомнить заявление главного конструктора компании «Ил» Николая Таликова, сделанное в декабре прошлого года. «Да, мы перетяжелили самолет. Тут есть объективные причины — в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришел к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят», — заявил главный конструктор.

Эта довольно откровенная оценка, вне всякого сомнения, иллюстрирует общую ситуацию в отрасли. И если ничего не изменить, то последствия будут весьма плачевны. Здесь уместно напомнить, что, как показывает пример Германии и Японии, собственное авиастроение легко «зарубить», но сложно воскресить, если база уже потеряна. Создать что-то новое, да еще и востребованное на мировом рынке, с нуля очень тяжело даже при огромных капиталовложениях.

При этом ситуация в самом «Ильюшине», похоже, плачевна даже по меркам ОАК. Недавно стало известно, что Алексей Рогозин, сын Дмитрия Рогозина, покинул пост гендиректора компании, хотя его туда назначили всего лишь в 2017 году. Справедливости ради отметим: что-то ему все же удалось сделать. Как-никак, первый полет Ил-112В — это в том числе его заслуга. Да и проблемы в компании начались раньше: достаточно вспомнить «пробуксовки» с транспортником Ил-76МД-90А, причиной которых называют неверные расчеты, произведенные еще в 2012 году и приведшие к огромным убыткам производителя в лице «Авиастар-СП». Но сами по себе внезапные перестановки в авиастроении, да еще и на столь высоком уровне — не самый лучший знак.

В заключение хочется напомнить сказанное выше. Ил-112В — несмотря на все проблемы, нужный и важный для России самолет, альтернативы которому в обозримом будущем не намечается. Это значит, что машину, скорее всего, придется доводить до ума, пусть даже и путем переделки отдельных компонентов.

Также немаловажно продвижение Ил-112В на внешних рынках. К слову, в феврале стало известно, что предложено создать специальную версию самолета Ил-112 для Индии. Это, пожалуй, самое верное внешнее направление. При всех сложностях российско-индийской дружбы эта южноазиатская страна — единственный иностранный заказчик, который готов покупать российскую технику в больших объемах. Китай уже давно переориентировался на собственный ВПК, а арабы и африканцы вряд ли закажут очень много техники. Исключения есть, но на то они и исключения.

Автор:

Илья Легат

[ezup]

Лёгкий военно-транспортный самолет Ил-112В (Россия)



Российский легкий военно-транспортный самолет Ил-112В впервые поднялся в небо 30 марта 2019 года. Первый полет Ил-112В состоялся в день 125-летия со дня рождения авиаконструктора Сергея Ильюшина. Полет прошел в штатном режиме. В воздухе Ил-112В сопровождал самолет-лаборатория Ил-114ЛЛ. Первому полету Ил-112В предшествовал цикл аэродромных отработок, в ходе которых были проведены испытания всех систем, совершены пробежки по аэродрому, в том числе с частичным отрывом от земли, и получено заключение о готовности самолета к началу летных испытаний. Еще один опытный образец Ил-112В проходит статические испытания в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) имени профессора Н.Е.Жуковского. Созданный Авиационным комплексом им. С.В.Ильюшина и построенный на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) самолет должен заменить устаревающий парк Ан-26, выход из эксплуатации 50% парка которых произойдет до 2030 года, а 90% - до 2032 года.

История создания самолета Ил-112В уходит к середине 1990-х годов, когда Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина в инициативном порядке решил создать пассажирский самолет Ил-112 на 44 пассажира с багажом для региональных перевозок. Эскизный проект был выполнен в 1994 году - это была машина с парой турбовинтовых двигателей ТВ7-117С. Производить самолет собирались на Кумертауском авиационном производственном предприятии в Башкирии, но не сложилось. Спустя несколько лет машину решили переделать под нужды военных в связи с устареванием парка грузовых Ан-26 - в 2000 году появился эскизный проект Ил-112В. В 2003 году ильюшинцы выиграли объявленный ВВС России конкурс на создание легкого военно-транспортного самолета. Ил-112В конкурировал с проектами Ту-136Т (АНТК им. Туполева), МиГ-110ВТ (РСК «МиГ»), С-80ТД (ОКБ Сухого) и М-60ЛВТС (ЭМЗ им. Мясищева).

Строить самолет доверили Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу (ВАСО), первый полет должен был состояться в 2006 году, а госиспытания - завершиться в 2008 году. Производить Ил-112В планировалось до 18 машин в год. Но разработчики столкнулись с рядом трудностей, в том числе затягиванием сдачи элементов самолета участниками кооперации - сроки сдвигались вправо. В 2010 году Минобороны прекратило финансирование проекта, работы приостановили. Сборка первого образца Ил-112В на ВАСО была приостановлена в 2011 году. Военные решили закупить грузовую версию Ан-140 разработки «Антонова», но после событий весны 2014 года от украинских самолетов пришлось отказаться. В ноябре 2014 года Минобороны России и Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина заключили контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В по измененному техзаданию и с пересмотром финансовых условий. Предполагалось построить первые два опытных экземпляра (для летных и ресурсных испытаний). Летные испытания планировали начать не позднее июня 2017 года.



Ил-112В - первый военно-транспортный самолет, созданный в России после распада СССР, он предназначен для транспортировки и воздушного десантирования вооружения и легкой военной техники, грузов и личного состава, а также широкой номенклатуры разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации гражданской версии самолета с максимальной массой 5 тонн. Машина строится полностью из отечественных комплектующих, будет оснащаться оборудованием на российской элементной базе. Ил-112В - это не только транспортник, но и уникальная платформа, которая может быть использована для большого круга военных и гражданских задач. Самолет может автономно эксплуатироваться с плохо оборудованных аэропортов и грунтовых полос, работать в сложных климатических условиях, с высокогорных аэродромов и при сверхнизких температурах: обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Самолёт Ил-112В представляет собой моноплан нормальной схемы с высоко расположенным крылом. Под фюзеляжем трехстоечное шасси. Силовая установка - два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ. Экипаж - два пилота. Крейсерская скорость - 470 км/ч. Дальность полета с максимальной нагрузкой при взлете с грунтовых аэродромов - 1200 км. Максимальная взлетная масса - 21 тонна. Увеличенные размеры грузовой кабины Ил-112В, по мнению экспертов, позволят перевозить и десантировать даже те спецгрузы и виды техники, которые невозможно загружать в самолеты марки Ан.

Силовую установку для Ил-112В разработали и произвели на АО «ОДК-Климов» - это новейшая версия турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ. В Объединенной двигателе-строительной корпорации подчеркивают, что двигатели в ходе первого полета нового самолета для ВТА отработали штатно. Мощность ТВ7-117СТ на максимальном взлетном режиме составляет 3100 л.с., повышенном чрезвычайном режиме - 3600 л.с. В составе силовой установки двигатель ТВ7-117СТ работает совместно с воздушным винтом АВ-112 (разработки ПАО «НПП Аэросила»), обладающим большой производительностью и позволяющим увеличить лобовую тягу. «Система автоматического управления (БАРК-65СТМ) контролирует работу не только двигателя, но и воздушного винта, то есть всей силовой установки самолета. Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта, в целом повысить эффективность силовой установки. Двигатели отличаются модульностью и экономичностью расхода топлива - одной из лучших в своем классе.

Бортовой комплекс обороны для Ил-112В позволит защитить Ил-112В от ракет класса «поверхность - воздух» и «воздух - воздух». Имея защиту от всех видов средств противовоздушной обороны и переносных зенитно-ракетных комплексов, самолет сможет действовать вблизи линии соприкосновения с противником и участвовать в контртеррористических операциях. Разрабатывает его российский Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ госкорпорации «Ростех»). У Ил-112В есть свои особенности, например - впервые в России для транспортного самолета производится «монокрыло», вместо двух отдельных консолей, которые обычно крепятся к центроплану, входящему в силовой набор фюзеляжа. Здесь центроплана вовсе нет: крыло «садится» на фюзеляж сверху и крепится к проушинам на двух силовых шпангоутах с помощью специальных креплений и расчалок - аналогичный подход применен и в конструировании элементов крепления шасси к фюзеляжу. Узлы, на которые навешиваются стойки основного шасси, не являются частью силового набора фюзеляжа, а крепятся к нему извне.

Расчетные технические характеристики Ил-112В
Длина, м 24,15
Высота, м 8,89
Размах крыла, м 27,6
Площадь крыла (трапеция), м2 65
Диаметр фюзеляжа, м 3,29
Количество и тип двигателя 2хТВД
Двигатель ТВ7-117СТ
Максимальная мощность двигателя, л.с. 3500
Максимальная взлетная масса, т 21
Максимальная полезная нагрузка, т 5
Емкость топливных баков, л 7200
Крейсерская скорость, км/ч 450-500
Максимальная высота полета, м до 7600
Дальность полета с полезной нагрузкой 3,5 т, км 2400
Потребная длина ВПП, м 1200

[ezup]

Ил-112В: символ надежды или поражения?

Фото: aviadrive.ru

Ил-112В совершил очередной полет. Повод для того, чтобы всерьез задуматься над перспективами, хотя бы потому, что это второй полет за два года.

Что это значит?

Можно ли считать, что у нас намечается некая перспектива по замене откровенно устаревших Ан-26, ресурс которых давно подошел к концу? Откровенно, нет. Проект настолько далек от выполнения, что говорить об этом нужно очень осторожно.

Проблем много. Главная проблема – перевеса – решается, но решается очень медленно. Самолет по-прежнему с трудом отрывается от земли. На момент первого полета перевес составлял больше трех тонн. Насколько был снижена проблема ко второму полету, авиационные специалисты умалчивают.

И здесь стоит сказать о том, что сегодняшние проблемы с Ил-112В – это проблемы не производственного характера. Это проблемы изначально конструктивного характера и этому есть вполне понятные объяснения.

Основные проблемы разработки лежат на КБ Ильюшина. Сегодня можно четко сказать, что КБ Ильюшина наиболее сильно пострадало за последние 30 лет. Доказательством тому служит ОДИН завершенный за это время проект, да и тот – не создание нового, а модернизация старого Ил-76.

Очевидно, что фирма деградировала. В основном из-за отсутствия финансирования. Все классически: не было денег на разработки, обнищавшие кадры начали уходить, а когда появилось финансирование, то выяснилось, что работать в прежних объемах «Ильюшин» просто не может. Несмотря на деньги, которые начали выделять после 2010 года в рамках государственной программы вооружений.

«Ильюшин» лишился многого. Помимо кадров ушли сборочные мощности в Ташкенте. Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова осталось за границей и окончательно умерло в 2012 году, став Ташкентским механическим заводом, который занимается всем, кроме выпуска самолетов.

А между тем, именно этот завод нес основную нагрузку по выпуску больших самолетов: Ан-22, Ил-114, Ил-76, Ил-78.

Плюс КБ Антонова, которое работало в том же направлении, можно сказать, параллельно и рука об руку с «Ильюшиным», осталось на Украине и фактически самолеты этого КБ, которые составляли основу нашей транспортной авиации, тоже стали нам недоступны.

Кстати, в Украине те, кто имеет отношение к этим вопросам, мягко говоря, не в восторге от сложившейся ситуации. КБ Антонова работало в основном на ВВС СССР и РФ. Теперь, с потерей этого сегмента, началась деградация фирмы и фактическое вырождение. Самолеты «Ан» в мире не особенно нужны.

Ни один проект «Антонова» как говорится, «не взлетел» за последние 30 лет. Мы здесь не станем упоминать проект Ан-148, который строился в основном в России и для России. Из 44 самолетов, произведенных в обеих странах, 3 были поставлены Украине, 2 Северной Корее и 39 – России. Комментарии, как говорится, излишни.

Больше «Антонову» похвастаться нечем. «Ильюшину» тоже. Развалившаяся кооперация двух фирм вынудила каждого участника идти своим путем, что оказалось очень сложно. Но и речи о возможности объединения усилий по политическим обстоятельствам быть не может.

Однако, потребности в легком транспортном самолете это не снижает. Наоборот. С каждым годом она становится все очевиднее. Бесконечно латать Ан-12 и Ан-26 тоже невозможно.

И здесь возникает все тот же вопрос: можно ли решить проблему легкого транспортного самолета, доведя до летного состояния Ил-112В?

Для начала, само по себе доведение до ума Ил-112В – более чем серьезная задача. Связанная с огромными проблемами как в кадрах, так и в механизме реализации задач на уровне ОАК. Пока в недрах ОАК занимаются не совсем понятными реорганизациями и переселениями – маловероятно. Не на те задачи отвлечен административный ресурс, который, по сути, занимается тем, что мешает работать конструкторам и производственникам.

О какой работе можно серьезно говорить в то время, как руководство ОАК занимается какой-то странной деятельностью по слиянию КБ, вывозу их за пределы Москвы, переселению «поближе к производству» и так далее. Меняются вывески, названия, юридические лица…

В общем, движение есть, обозначение кипучей деятельности есть, результата нет. И быть не может.

Между тем, конечно, реорганизация в авиационной промышленности нужна. Есть откровенно мертвые КБ, откровенно никому не нужные производственные площади, с которыми надо что-то делать. Однако, делать, не нарушая общей картины. Не отвлекая персонал от выполнения непосредственных обязанностей.

Надо еще понимать, что все, замена кадров уже произошла. Те, кто создавал крылья советским ВВС, уже все, свое отработали. И те, кто пришел на их место… скажем так, уступают советским кадрам так, как полностью российский Ил-112В уступает советскому Ан-26.

Какое основное отличие Ан-26 от Ил-112В в том, что Ан-26 летает до сих пор, начиная с 1973 года, а вот Ил-112 пока этим похвастаться не может.

Кроме того, еще одной проблемой нужно считать отсутствие полностью российских комплектующих. Сегодня заимпортированность просто огромная, что бы там не говорили с экрана про полную победу импортозамещения. Проблемы с двигателями, с композитами, с авионикой были, есть и пока будут. Просто потому, что мы не в состоянии заменить все импортное.

Особенно это касается авионики и радиоэлектроники, которые, конечно, создать можно, вопрос времени и финансирования. И кадров, способных решить эти проблемы. Но все это требует времени, времени и еще раз времени.

А время у нас в первую очередь ассоциируется со «сдвигами вправо». Корректное обозначение термина «опять не смогли».

И «Ильюшину» тут можно попенять на еще один «долгострой» - Ил-114. Да, с одной стороны, это среднемагистральный пассажирский самолет. С другой – транспортный или патрульный самолет. Вообще, фактически любой гражданский самолет можно использовать в качестве военного. Доказано давно.

Так что Ил-114 – это тот самолет, который давным-давно очень нужен морской авиации, которая представляет сегодня собой сборище ветеранов, выпущенных в прошлом веке. Говорят, что Ил-114 пойдет в серию с 2023 года, хотя в первых разговорах был назван 2022 год. Но это опять к вопросу «сдвигов вправо».

Жаль, что для «Ильюшина» это становится обыденностью. Или нормой, если удобнее. Но 2023 год – до него осталось совсем ничего, мы увидим, как все будет происходить.

И легкий транспортный самолет, и морской патрульный от «Ильюшина» нам очень нужны. В 2022-м, в 2023-м годах – не важно. Вообще они нужны были вчера.

А сегодня публичное акционерное общество «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» к сожалению, демонстрирует только свою беспомощность в вопросах разработки и строительства самолетов. Нужных самолетов, заметим. Ибо то, что «Суперджет» и МС-21 не хотят летать – это еще можно пережить и летать на «Боингах» и «Аэробусах», а вот в военной авиации, к сожалению, без них никак не обойтись.

Понимая необходимость замены старой авиационной техники в военной авиации, хочется все-таки призвать руководство ОАК не заниматься откровенными глупостями в виде переименования юридических лиц, тасования «эффективных менеджеров», смены вывесок и логотипов, ребрендингов и прочей глупости.

Фирма «Ильюшин» начиная с 1991 года меняла вывеску пять раз. Это сильно улучшило работу? Совсем нет. Зато сколько на это было потрачено времени и денег?

Нам нужны самолеты. Сегодня. Максимум завтра, хотя «завтра может быть поздно», как пелось в одной песне. Парк современной транспортной и морской авиации дряхлеет стремительными темпами, и вместо того, чтобы заниматься непонятными телодвижениями с вывесками, лучше употребить время и деньги на то, чтобы все-таки доработать и начать выпускать столь нужные российской военной авиации машины.

И решить, наконец, кадровый вопрос. Без инженеров, которые ушли от «огромных» заводских зарплат, ничего построено не будет.

В начале 2000-х годов начались работы над военно-транспортным самолетом Ил-112В. В апреле 2004 года проект Ил-112 победил в конкурсе на разработку самолета ВТА для ВВС РФ. На дворе 2021 год и все, чем можно похвастаться – это два полета, которых разделили два года.

Для работы над ошибками явно многовато. Такие темпы совершенно неприемлемы сегодня, когда речь идет о том, что будет у нас летать завтра. А если посмотреть на историю с Ил-114, то становится понятно, что решительные действия нужны уже сегодня.

Пока действительно не стало поздно.

Автор:

Роман Скоморохов

[ezup]

Ил-112В: окончательное забвение

Ситуация в действительности смотрится как в старинной поговорке про мертвых: либо хорошо, либо никак.

В нашем случае именно полная тишина и забвение. Премьер Мишустин, посетив ВАСО в январе прошлого года, был очень оптимистичен:

«Насчет обеспечения вашего завода заказами, можете даже не сомневаться. Значит, у вас Ил 96-300 - заказаны 10 машин. С 2024 года, по-моему, по две машины в год. Ил-114. Заказ есть - четыре машины. Потом до двенадцати в год. Это самолетокомплект, который вы будете поставлять. Дальше, у вас только что показали соответствующий образец Ил 96-400. Будем смотреть и формировать наши подходы к широкофюзеляжной технике и к большому заказу.

Конечно же, на девять лет я вижу, что вы полностью обеспечены государственным заказом. И по мере развития, по мере приобретения авиакомпаниями новой техники, эксплуатации ее, конечно же, ваше предприятие будет интегрировано во все эти процессы, и я абсолютно точно уверен, что за вашим предприятием будущее».

Многие тогда удивились, не услышав от Мишустина хоть словечко насчет Ил-112В. Гробовое молчание, даже после того, как премьер побывал в цеху, где стояли два дособираемых самолета. Но – что озвучил, тому и были рады.

На фоне всех этих «будете» и «потом» авиазавод продолжает откровенно прозябать и перспектив у него нет. До 2024 года, когда прольются златые реки, многим еще надо дожить, а с работой и зарплатами с наше своеобразное время там все хуже. У рабочих, имеется в виду.

В апреле 2023 года прошло интересное сообщение. Не от Минобороны, не от ОАК, не от правительства России. От губернатора Воронежской области Гусева. Почему именно губернатор озвучил остановку работ по Ил-112В, сказать очень сложно, но в соцсетях отреагировали как на команду «Спасайся, кто может!». И мой знакомый, работавший на этом заводе, теперь переезжает в Казань.

Вопрос «Быть или не быть» явно склонился в сторону «Не быть». И для этого есть определенные причины.

Вообще причиной остановки назван двигатель ТВ7-117. Двигатель действительно откровенно «не торт», его мурыжат с 80-х годов прошлого века, но пока не очень удачно. То ли просто не везет, то ли действительно двигатель так себе, но Ми-38 изготовили чуть больше десятка включая опытные образцы, Ил-144 (изготовлено 20 экземпляров) предпочитал «Пратт и Уитни», а Ил-112В…

Обратимся к истории


Ил-112В начинал создаваться в 90-х годах прошлого века. Восемь лет работы не привели к первому полету и проект приостановили первый раз. Потом что-то изображалось, но в 2011 году Минобороны решило отказаться от долгостроя и прекратило финансирование ОКР совсем. В министерстве, видимо, перестали верить в то, что Ил-112В вообще полетит, а ТВ7-117 превратится во что-то осмысленное и работоспособное.

В качестве альтернативы рассматривался украинский Ан-140, который планировали собирать в Воронеже или Самаре, но в 2014 году вопрос с украинским самолетом был закрыт, как оказалось, навсегда. Но горечь отказа можно смягчить тем, что у Ан-140Т не было рампы, столь нужной военно-транспортному самолету. Да и в плане надежности Ан-140 быт сильно так себе самолет.

В итоге, вообще не имея альтернативных вариантов, Минобороны в 2014 году снова пришло на поклон к ПАО «Ил» и заключило контракт на завершение ОКР и постройку трех машин, опытового и двух летных экземпляров. Стоимость работ оставила 7,9 млрд рублей.

Фюзеляж первого Ил-112В собрали к декабрю 2016 года.

То, что работы шли очень медленно, говорит тот факт, что первый полет состоялся только в марте 2019 году, а между первым и вторым полетом прошел 1 год и 1 месяц! Все это время ушло на исправление недостатков, выявленных в первом полете.

И тогда в СМИ начали просачиваться данные о том, что Ил-112В, очень мягко говоря, далек от совершенства. Стало известно об огромной перетяжеленности самолета и нарушенной центровке.

Здесь надо сказать несколько слов о том, в каких условиях Ил-112В буквально выносили на руках в небо.

С 2014 по 2020 годы ВАСО руководили пять человек – Юрий Юдин, Сергей Сергеев, Сергей Вельможкин, Алексей Рогозин и Юрий Грудинин. Грудинина быстро посадили, но не за дела в Воронеже, а в Таганроге, на предыдущем месте работы.

Очень показательно, что с 1933 по 2014 годы, то есть, за 81 год работы, у ВАСО было ТРИ (!!!) руководителя: сам Сергей Владимирович Ильюшин (с 1933 до 1970 года), его ученик Генрих Васильевич Новожилов (с 1970 по 1997 год) и Виктор Владимирович Ливанов (с 1997 по 2014 год).

В условиях такой откровенной чехарды сложилась ситуация, когда в Москву шли рапорты и заверения, а работа откровенно стояла.

Вообще многие специалисты ВАСО говорили о том, что проект было проще закрыть и начать с чистого листа новый, учтя все проблемы Ил-112В. Но время уже реально работало против, и было принято решение «тащить на зубах» то, что есть.

Фатальная ошибка, за которую заплатил жизнями лучший экипаж фирмы «Ильюшин».

На штурм отрядили Алексея Рогозина, сына широко известного своими заявлениями блогера, ранее находившегося на государственной службе, Дмитрия Рогозина. Для молодого и начинающего (34 года) руководителя, такая работа стала как бы испытанием на пути в высшие эшелоны.

Можно много говорить о работе Рогозина, но факт: по сути, голый фюзеляж за два года превратился в машину, которая смогла взлететь. И к Рогозину, пожалуй, было меньше всего претензий по сравнению с остальными руководителями. После него было еще три, у одного из которых тоже не сложилось с карьерой в плане посадки.

Но ни за одного из руководителей так не заступались, как за Рогозина, когда Караулов обвинил его в гибели самолета в 2021 году. Логика была, дескать, гнали, как обычно, к дате/форуму, сделали кое-как.

На самом деле на заводе все прекрасно знали, что из себя представляет Ил-112В, но тащили, потому что знали, что армии этот транспортник нужен. Иллюзий не строил никто, но рассчитывали до ума довести.

Заводчан понять можно: ВАСО уже много лет «на подсосе», заводы Самары и Казани откровенно переманивают (успешно) специалистов, которые вполне естественно меняют место работы в обмен на достойную зарплату. Гарантированный доход дает обслуживание президентских Ил-96, в остальном, можно сказать, что ВАСО перебивается случайными заказами. Последний раз самолет покинул цеха в 2018 году, это был Ан-148. Конечно, «угроза» получить заказ на 100 Ил-112В – это было бы здорово. Не на один год, как говорится, потому и тащили самолет всеми силами.

После первого полета авиазаводской народ духом воспрял, потому что самолет взлетел и сел, а то, что «детские болезни» и всякие недостатки – это вообще дело насквозь обычное. Естественно, устранение недостатков считалось делом незамысловатым.

Но увы, все пошло не совсем так, как хотелось бы всем. Вообще все остальное смотрится как какой-то хитросплетенный детектив.

4 апреля 2019 года, менее чем через неделю после первого полета Ил-112В, Алексей Рогозин покидает должность гендиректора ПАО «Ил». Очень странно, казалось, вот она, работа, только вперед, но нет. Потребовалась «необходимость оптимизации структуры управления ОАК», вследствие чего Рогозин отправился командовать… транспортным узлом ТПУ «Нагатинская». Заведению, скажем так, весьма далекому от авиации.

Вместо Рогозина на должность директора ВАСО был назначен глава «Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева» Юрий Грудинин.

При Грудинине работы по доводке Ил-112В и продолжение программы испытаний самолета практически остановились.

19 июня 2020 года, через три месяца, Грудинина сменил Сергей Ярковой. А 22 июля 2020 года прошла информация о том, что Грудинину предъявлено обвинение в хищении 3,7 млн рублей еще в бытность работы в Таганроге и там же, 19 августа 2022 года, Грудинин получил 2,5 года лишения свободы.

того же года в СМИ появилась информация о том, что Грудинин заподозрен в мошенничестве по факту хищения 3,7 млн рублей. Впоследствии Таганрогский городской суд 19 августа 2022 года приговорил Грудинина к 2,5 года колонии общего режима…

При Ярковом дела немного стронулись, так. Что день в день, но через два года, 30 марта 2021 года, Ил-112В совершил свой второй полет. Больше Ил-112В не летал, самолет начали готовить к форуму «Армия…».

13 августа 2021 года самолет, не завершив программу летных испытаний, совершил перелет из Воронежа в подмосковный Жуковский для участия в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021».

17 августа самолет подняли в тренировочный полет. При взлете машины произошел помпаж и затем пожар правого двигателя. Огонь расплавил алюминиевые тяги элеронов, в результате чего самолет завалился на правое крыло, столкнулся с землей и взорвался в районе населенного пункта Никольское.

Экипаж в составе летчика-испытателя Героя России Николая Куимова, летчика-испытателя Дмитрия Комарова и бортинженера-испытателя Николая Хлудеева погиб.

Катастрофа во время четвертого по счету полета полностью остановила все работы по самолету «до выяснения причин катастрофы», хотя и так было ясно, что самолет был не готов к демонстрационным полетам ни в малейшей степени. Дикое желание показать хоть что-то вылилось в потерю трех испытателей, которые могли бы довести эту машину до ума, не будь она так нужна для показухи.

22 февраля 2022 года было объявлено, что все работы по производству Ил-112В, в том числе и работы по сборке на ВАСО второго и третьего опытных образцов, приостановлены до завершения расследования катастрофы с первым самолетом.

10 февраля 2023 года произошла очередная смена руководства: пресс-служба ОАК сообщила, что ВАСО вместо Сергея Яркового возглавит Даниил Бренерман.

Итого: за 9 лет на ВАСО успели поработать 7 генеральных директоров. Ил-112В отставлен в сторону, и премьер-министр Мишустин даже не упомянул о нем в своих выступлениях перед заводчанами. Зато неплохо так рассказал им, что у них все хорошо.

Возникает вопрос: есть ли смысл достраивать второй и третий экземпляры самолета с тем, чтобы доработать их (перегруз в 2 тонны никуда не делся)?

Ответ: в том виде, в каком все находится сейчас – ни малейшего. Проблемы нарушения центровки не решены, проблемы лишнего веса не решены и более того, для самолета нет двигателя. ТВ7-117 недостаточно мощный и абсолютно ненадежный двигатель. Его не могли довести до кондиции более 30 лет, не смогут и дальше.

Нужен ли Ил-112В российской армии? Да он не просто нужен, он необходим. Вчера. Сколько можно уже продлевать сроки эксплуатации Ан-22, Ан-12 и Ан-26? До момента, когда они начнут рассыпаться в воздухе? А кроме них, простите, больше ничего. Ил-76 и вертолеты. И сорокалетние Ан-72.

На момент известия об остановке всех работ по Ил-112В ситуация такова: двигателя для легкого транспортника нет. И самого самолёта тоже нет.

Если ли смысл «тащить» в небо ТВ7-117 и Ил-112В? Авиационные специалисты, знающие истинное состояние дел с проектом, в голос говорят, что нет, не стоит. Это просто приведет к бесцельной трате миллиардов и еще какого-то количества человеческих жизней.

Подойдя к вопросу ответственно, если нам действительно нужен военно-транспортный самолет, а не освоение денежных средств очередными менеджерами на ВАСО (а поверьте, господа менеджеры там живут просто шикарно, знаю лично, как это вкусно – работать в коммерческом отделе предприятия), то про Ил-112В действительно стоит забыть. Равно как и про неудачный ТВ7-177. И начать с чистого листа в ударном темпе работу над новым самолетом. Под другой двигатель, который тоже, возможно, предстоит создать.

Конечно, работать надо не по-российски, а значительно быстрее. Работы по Ил-112В начались в 2002 году, первый полет – 2019 год. Второй, третий и последний полет – 2021-й. Почти 20 лет.

Для сравнения, Ан-26, на замену которому планировался Ил-112В: разработка началась в 1964 году, в производство техническая документация была передана в 1968 году, а уже 21 мая 1969 года был успешно осуществлён первый полёт Ан-26. 5 лет работы и сколько лет службы.

Есть, согласитесь, на что равняться.

То есть, без компьютеров, 3D-моделирующих программ, в те времена за 5 лет отрабатывали самолет, который в этом году отмечает 50-летие своей трудовой деятельности. Летает до сих пор.

Что мешает сделать то же самое нашей ОАК? Ведь сегодня это «Можем повторить» на каждом углу, так давайте, повторяйте!

Но что-то говорит, что у российской военно-транспортной авиации предстоят весьма смутные и непростые времена. Но в этой истории есть один плюс: изначально никакой Ил-112В больше никого не убьет. Очень на это рассчитываю.

Автор:

Роман Скоморохов

Использованы фотографии:

airwar.ru, ПС ВАСО, russianplanes.net