[ezup]

В конце 1930-х в Чехословакии были созданы и массово выпускались основные виды техники и вооружения для сухопутных войск. Более того, стрелковое оружие, артиллерийские системы и бронетехника пользовались устойчивым спросом у иностранных покупателей.

Однако с авиацией дела обстояли не так хорошо. Чехословацкая авиационная промышленность производила самолёты собственной разработки, но значительная часть авиапарка была иностранного производства или построенная по лицензии.

В 1938 году в Воздушных силах Чехословакии числилось: 443 истребителя, 187 бомбардировщиков и 483 разведчика. Из которых в боевых частях находилось 219 истребителей, 147 бомбардировщиков и 251 разведчик. Остальные самолёты применялись для обучения или числились в резерве. Для военных перевозок могли использоваться транспортно-пассажирские самолёты гражданской авиакомпании CLS, принадлежавшей концерну Škoda.

После аннексии Чехословакии в 1939 году немцы провели ревизию доставшихся им самолётов. Часть трофейной авиатехники люфтваффе эксплуатировали в учебных и вспомогательных целях, а оставшиеся самолёты передали союзникам или отправили на слом.

В чехословацких ВВС имелось около 20 различных моделей истребителей, бомбардировщиков и разведчиков. В данной публикации будут рассмотрены летательные аппараты, использовавшиеся Германией и её союзниками, а также собранные на производственных мощностях чешских авиастроительных фирм в годы Второй мировой.

Истребительная авиация


В марте 1939 года немцы захватили восемь истребителей Avia B-34. Самолёт представлял собой цельнометаллический одноместный биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной. Истребитель с максимальным взлётным весом 1 730 кг и мотором жидкостного охлаждения Avia Vr 36 (Hispano-Siuza HS-12Nbr) мощностью 740 л. с. в горизонтальном полёте мог разогнаться до 315 км/ч. Вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов vz. 28.

Истребитель Avia B-34

К моменту немецкой аннексии Чехословакии истребитель, принятый на вооружение в 1934 году, устарел и использовался в учебно-тренировочных целях. Командование люфтваффе эти архаичные бипланы не заинтересовали, и их передали Словакии, где три самолёта дожили до 1944 года и были уничтожены в ходе Словацкого национального восстания.

В конце 1930-х годов основу истребительной авиации ВВС Чехословакии составляли одноместные бипланы Avia B. 534. Истребитель с закрытой кабиной и неубирающимся шасси имел нормальную взлётную массу 2 120 кг и с двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12YCRS мощностью 850 л. с. развивал в горизонтальном полёте максимальную скорость 394 км/ч. Самолёт первоначально был вооружен четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Серийное производство B. 534 начато в сентябре 1934 года. Строился заводами «Авиа», «Аэро» и «Летов».

Истребитель Avia B. 534

Модернизированный Avia Bk. 534 (B. 634), появившийся летом 1936 года, отличался улучшенной аэродинамикой и мощным вооружением, состоявшим из 20-мм пушки Oerlikon FFS 20 и двух синхронных 7,92-мм пулеметов vz. 30. С прежним двигателем мощностью 850 л. с. максимальная скорость истребителя составила 415 км/ч.

Для средины 1930-х годов B. 534 был очень неплохим истребителем, не уступавшим по своим характеристикам большинству зарубежных ровесников. Принято считать, что биплан B. 534 безнадёжно проигрывал германскому цельнометаллическому моноплану Messerschmitt Bf. 109. Однако следует учитывать, что Bf. 109, серийное производство которого началось в 1937 году, поначалу был очень сырым, и самолёты модификаций Bf. 109В/С/D не имели особого преимущества перед B. 534. Другие немецкие истребители: Не-51 и Аr-68 – по летным данным и вооружению уступали B. 534.

На момент аннексии в Воздушных силах Чехословакии в лётном состоянии имелось около 380 пулемётных и пушечных бипланов. Несмотря на примерно двукратное количественное превосходство, немецкая истребительная авиация не имела особого преимущества в качестве своих машин. ВВС Чехословакии в 1938 году являлись сильным противником и, чтобы одержать над ними победу, могли потребоваться значительные усилия.

Захваченные немцами чешские истребители эксплуатировались в основном как учебно-тренировочные. В 1940 году несколько трофейных бипланов переделали в учебные палубные истребители, оснастив их посадочными гаками и оборудованием для взлёта с катапульт. На них около двух лет тренировались немецкие пилоты, готовившиеся летать с палубы авианосца Graf Zeppelin. В пропагандистском фильме о военной кампании 1939 года, снятом в Германии в 1940 году, B-534 изображали польские истребители. До 1943 года В. 534 служили в строевых частях. Их в основном использовали в тренировочных полётах как буксировщики планеров и эпизодически для штурмовки наземных целей.

Словацкие В. 534 в 1941 году сопровождали немецкие бомбардировщики на Восточном фронте. Летом 1942 года немногочисленные уцелевшие истребители-бипланы ВВС Словакии привлекали для борьбы с партизанами.

В 1939 году Болгария решила приобрести в Германии 78 истребителей В. 534. Последняя партия самолетов была доставлена в марте 1942 года. Болгарские истребители этого типа в августе 1943 года пытались атаковать американские бомбардировщики B-24 Liberator, возвращавшиеся после бомбардировки Плоешти. Однако видимых успехов болгарские В. 534 не продемонстрировали, а несколько повреждённых в бою истребителей разбились при посадке. После того как Болгария в сентябре 1944 года объявила войну Германии, истребители В. 534 использовались для нанесения ударов по немецким войскам.

Некоторое количество бипланов В. 534 немцы передали Хорватии, но о боевом применении хорватских самолётов информацию найти не удалось.

Рассказывая о чешских истребителях, уместно упомянуть экспортный Avia B. 135, который являлся усовершенствованным вариантом не пошедшего в серию истребителя-моноплана Avia B. 35. Истребитель B. 35 проектировался для замены устаревшего биплана B. 534, но из-за немецкой оккупации этого не случилось.

Истребитель Avia B. 135

Прототип совершил первый полёт 26 июня 1939 года, в процессе проверки самолёт продемонстрировал хорошие результаты. В ходе испытаний истребитель с максимальным взлётным весом 2 547 кг на высоте 4 000 м смог развить скорость 535 км/ч. Практическая дальность полёта составляла 550 км. Практический потолок – 8 500 м. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG FF и двух 7,92-мм пулеметов wz. 30, что по тем временам считалось вполне достаточным.

Лётные данные во многом ограничивались относительно слабым мотором Avia (Hispano-Suiza) HS 12 Ydra мощностью 850 л. с. и деревянным пропеллером. Конструкторы предлагали оснастить самолёт двигателем мощностью 1 000 л. с. и металлическим винтом изменяемого шага.

В 1940 году самолёт был испытан пилотами люфтваффе, но они сочли, что B. 135 не имеет преимуществ перед Messerschmitt Bf 109Е.

После того как немцы не проявили интереса к чешскому истребителю, он был облётан болгарскими лётчиками, которые до этого пилотировали бипланы B. 534. В итоге Болгария заказала у фирмы «Aвиа» 12 истребителей и приобрела лицензию на производство. Передача всех самолётов заказчику состоялась в 1942 году.

Лицензионное производство B. 135 в Болгарии наладить не удалось, а купленные самолёты использовались ограниченно. Единственным успехом болгарских истребителей B. 135 является сбитие бомбардировщика B-24 Liberator. Это произошло 30 марта 1944 года. В тот день четыре B. 135 из летной школы выполняли тренировочный полет, и их встреча с американскими бомбардировщиками, вторгшимися в воздушное пространство Болгарии, фактически была случайной.

Разведчики и бомбардировщики


В 1930-е годы чехословацкая авиастроительная компания Aero Tovarna Letadel создала ряд разведчиков и ближних бомбардировщиков «сотой серии», и первым в семействе двухместных бипланов был Aero A. 100. Хотя самолёт уже устарел на момент появления первого прототипа, его приняли на вооружение, в 1934–1935 гг. было построено 44 экземпляра.

Разведчик и ближний бомбардировщик Aero A. 100

Самолёт с двигателем жидкостного охлаждения Avia Vr. 36 V-12 740 л. с. в горизонтальном полёте развивал 270 км/ч. Максимальный взлётный вес достигал 3 219 кг. Перегоночная дальность – 900 км. Для стрельбы вперёд предназначались два пулемета винтовочного калибра wz. 30. В распоряжении летчика-наблюдателя была турельная спаренная установка wz. 30 с дисковым питанием. Имелась возможность подвески 500 кг бомб. При использовании в качестве разведчика устанавливались дополнительные топливные баки, а бомбодержатели демонтировались.

Дальнейшим развитием A. 100 стал A. 101. Это была более крупная машина, оснащённая двигателем жидкостного охлаждения Praga-Isotta Fraschini Asso 750 W-18 с водяным охлаждением мощностью 990 л. с. Максимальный взлётный вес составлял 4 345 кг, дальность и скорость полёта по сравнению с A. 100 изменились незначительно. Бомбовая нагрузка возросла до 600 кг.

Некоторое количество бипланов A. 101 купила Испания, и самолёты данного типа применяли обе противоборствующие стороны. В ВВС Чехословакии использовались самолёты модификации Ab-101.

В 1939 году Германия разделила со Словакией три десятка Aero A-100 и Ab-101, находившихся в лётном состоянии.

Безнадёжно устаревшие бипланы использовались для доставки различных грузов, буксировки планеров и мишеней. Служба этих самолётов завершилась в 1944 году.

В качестве тяжёлого бомбардировщика (по чешской терминологии) использовался французский Bloch MB. 200, с 1937 года строившийся по лицензии фирмой «Aэро». Чехословацкий вариант бомбардировщика Aero MB. 200 получил другие моторы, винты и усиленное вооружение.

Бомбардировщик Aero MB. 200

Два двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhоne 14Kirs мощностью 870 л. с. каждый обеспечивали самолёту с максимальной взлётной массой 7 480 кг скорость 285 км/ч. Дальность – 1 000 км. Практический потолок – 8 000 м. Бомбовая нагрузка достигала 1 200 кг. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов винтовочного калибра.

В марте 1938 года немцам досталось 67 Aero MB. 200. В люфтваффе они эксплуатировались около года.

Часть самолётов чехословацкого производства Германия передала союзникам: Словакии, Болгарии, Румынии и Хорватии. По причине дефицита запчастей словацкие ВВС быстро отказались от MB. 200. Болгарские и румынские самолёты до 1944 года привлекались к патрулированию акватории Чёрного моря.

С 1932 по 1940 год компания Letov Kbely выпускала многоцелевые самолёты Letov S. 328, в общей сложности было произведено 412 машин. Этот биплан задумывался как универсал, при выдаче техзадания военные поставили условие, чтобы в зависимости от установки специального оборудования самолёт мог использоваться как дальний или ночной истребитель, лёгкий бомбардировщик или разведчик.

Самолёт Letov S. 328

Справедливости ради стоит сказать, что S. 328 как тяжелый истребитель был почти не дееспособен. Двигатель воздушного охлаждения Walter Pegasus II-M.2 мощностью 580 л. с. на высоте 1 500 м разгонял двухместный биплан до 280 км/ч. Самолёт с максимальной взлётной массой 2 720 кг имел дальность полёта около 1 000 км. Бомбовая нагрузка достигала 300 кг.

Родословная самолёта S. 328 началась в 1928 году с разведывательного биплана S. 28. В свою очередь за основу конструкции S. 28 была взята несколько уменьшенная схема первого цельнометаллического самолёта компании – бомбардировщика Letov S. 16 (1926 г). Однако мощности 240-сильного двигателя оказалось недостаточно для разведчика, поэтому заказа на S. 28 не последовало. В 1931 году появился S. 128, оснащённый значительно более мощным (450 л. с.) двигателем. Особое внимание было уделено увеличению прочности шасси и фюзеляжа. Испытания прошли успешно, и ВВС Чехословакии в 1932–1933 гг. получили 16 таких самолётов.

Чехословакия традиционно много внимания уделяла экспортным поставкам продукции оборонного назначения, и для этого в 1932 году был создан многоцелевой S. 328. Первоначально самолёт создавался в соответствии с требованиями ВВС Финляндии, но в эту страну он так и не попал. В 1935 году S. 328 поступил на вооружение ВВС Чехословакии. Он существовал и в варианте дальнего и ночного истребителя, для чего 13 самолётов вооружили четырьмя 7,92-мм пулеметами vz. 30 в крыльях и двумя турельными vz. 30 у летнаба. Хотя Чехословакия не имела выхода к морю, ей требовался буксир мишеней для полигона зенитной артиллерии в Которском заливе, для чего были построены 4 поплавковых самолёта S. 328v (v – vodní).

Обычно S. 328 использовался в качестве разведывательного самолёта, лёгкого бомбардировщика и штурмовика. На момент заключения Мюнхенского соглашения, чехословацкие ВВС имели 227 самолётов в передовых частях и 87 самолётов в авиашколах и на базах хранения.
Выпуск S. 328 продолжался и после немецкой оккупации Чехословакии, вплоть до 1940 года. Последними были выпущены 30 самолётов для Болгарии и 50 для Словакии.

В люфтваффе трофейные S. 328 использовались как учебно-тренировочные и в роли ночных бомбардировщиков на Восточном фронте зимой 1942–1943 гг.

Словацкие S. 328 в сентябре 1939 года выполняли вылеты на разведку и бомбардировку, поддерживая словацкие войска, участвовавшие во вторжение в Польшу. После нападения на СССР словацкие S-328 в 1941 году применялись для патрульных и разведывательных полетов, а также для бомбо-штурмовых ударов по транспортным колоннам. Летом 1942 года их использовали в противопартизанских операциях на Украине.

Не менее 11 словацких самолётов участвовали в боях против немцев во время Словацкого национального восстания в сентябре-октябре 1944 года. При этом имели место воздушные схватки с немецкой авиацией. Описывается случай, когда словацкий S. 328 7 сентября 1944 года обстрелял из пулемётов немецкий разведчик Fw 189, в результате чего тот совершил вынужденную посадку, приземлившись в районе, контролируемом повстанцами.

Болгарские S. 328 привлекались для патрулирования над Черным морем. Информации об их боевом применении найти не удалось. Известно, что эти машины оставались в строю, по крайней мере, до сентября 1944 года.

Легкий бомбардировщик-разведчик Aero A. 304 был создан на базе пассажирского самолёта А. 204. Частично переделанный фюзеляж сохранил бортовое остекление и места расположения членов экипажа, приобретя более чистые аэродинамические формы. На низкорасположенном крыле установили 9-цилиндровые радиальные двигатели Walter Super Castor мощностью 435 л. с. с двухлопастными деревянными винтами.

Легкий бомбардировщик-разведчик Aero A. 304

В горизонтальном полёте на высоте 1 500 м A. 304 мог разогнаться до 322 км/ч. Крейсерская скорость – 290 км/ч. Практический потолок – 5 800 м. Дальность – 1 190 км. Под крылом монтировались держатели для бомб массой до 50 кг, в бомбоотсеке можно было разместить одну 200-кг бомбу или несколько мелких. Максимальная масса бомбовой нагрузки не превышала 300 кг. Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулемета, расположенного в средней части фюзеляжа и предназначавшегося для защиты верхней полусферы и хвоста. Ещё один пулемёт защищал от атак истребителей снизу.

В середине 1937 года, ещё до окончания испытаний было заказано 19 самолётов, из которых к сентябрю 1938 года была готова почти половина. После аннексии Чехии в различной степени готовности всё ещё находилось несколько самолётов, поэтому их окончательная сборка осуществлялась под контролем оккупантов.

Основную массу захваченных самолётов направили в лётные школы, и с них демонтировали вооружение. Разоруженные A. 304 также использовали для грузопассажирских перевозок. Спустя пару лет несколько А. 304 продали в Болгарию, где они получили прозвище «Пеликан». В течение 1941–1943 гг. болгарские «Пеликаны» применялись для перевозки грузов и людей. Как минимум один А. 304 имелся в ВВС Словакии.

В 1930-е годы между Чехословакией и Советским Союзом велось активное военно-техническое сотрудничество. Советских специалистов интересовали новые артиллерийские системы фирмы «Шкода», в свою очередь СССР предлагал современную авиатехнику.

В марте 1937 года был заключён лицензионный контракт на постройку в Чехословакии 160 бомбардировщиков СБ. В апреле и мае 1938 года ВВС Чехословакии получили 60 самолётов советского производства с двигателями Hispano Suiza 12Ybrs. Еще 101 бомбардировщик и 60 самолетов-разведчиков предполагалось построить по лицензии, присвоив им обозначение Avia B. 71.

Бомбардировщик Avia B.71

Бомбардировщики Avia B. 71 отличались от самолётов СБ, эксплуатируемых ВВС РККА, двигателями, вооружением, приборами и средствами связи. С двумя моторами Hispano Suiza 12Ybrs мощностью 860 л. с. каждый B. 71 мог развить скорость 430 км/ч. Крейсерская скорость полёта – 345 км/ч. Практическая дальность – 1 000 км. Практический потолок – 9 000 м. Взлётная масса – 6 000 кг. Для защиты от истребителей имелось три 7,92-мм пулемета vz. 30. Бомбовая нагрузка – до 600 кг.

Когда немцы вторглись в Чехословакию, они захватили 59 исправных B. 71 на чехословацких аэродромах. Это были самолеты, построенные в СССР, но с двигателями, вооружением, радио и другим оборудованием чехословацкого производства. Большую часть трофейных бомбардировщиков перегнали на аэродром Мерзебург в Германии, где они находились до того, как командование люфтваффе определилось с их дальнейшим использованием.

Один B. 71 в течение двух месяцев тестировался в испытательном центр в Рейхлине. Хотя бомбардировщик проектировался как скоростной, и являлся таким по отношению к истребителям-бипланам постройки середины 1930-х годов, после появления истребителей-монопланов с убирающимся шасси и закрытой кабиной он «скоростным» быть перестал. Проанализировав результаты испытаний, немецкое командование решило использовать трофейные советско-чешские бомбардировщики для буксировки мишеней и разведки погоды.

Половину захваченного парка (32 единицы) в сентябре 1939 года продали Болгарии. Болгарские B. 71 осуществляли поиск лагерей греческих партизан и их бомбежку в районах Беломорской Тракии и Македонии. Хотя к концу 1944 гола в строю осталось всего пять бомбардировщиков советского производства, и они были сильно изношены, после перехода Болгарии на сторону СССР болгарские летчики наносили на самолетах Avia B. 71 удары по немецким войскам. Их целями являлись железнодорожные станции, механизированные колонны и скопления противника.

На момент вторжения в Чехословакии был создан большой задел для налаживания лицензионного производства B. 71. Оккупационные власти инициировали выпуск доработанной модификации B. 71A на заводах «Авиа» и «Аэро». В дополнение к этому B. 71 советской постройки, все еще находившиеся в руках немцев, были преобразованы в стандарт B. 71A. Завод «Aвиа» в Чаковице поставил 41 B-71A. Завод «Аэро» в Высочанах выпустил 35 B-71A. Последние зарезервированные самолёты заказчик принял в сентябре 1940 года.

Буксировщик мишеней В. 71А, переделанный из бомбардировщика советской постройки

Буксировщики мишеней В. 71А, выпущенные на чешских заводах, имели ряд отличий от бомбардировщиков В. 71 советской постройки. Самолёты, сделанные по немецкому заказу, не имели вооружения, нос фюзеляжа был лишен остекления и зашит металлом. Мачты радиоантенн на верхней части фюзеляжа заменили убираемой антенной в нижней правой части фюзеляжа. На переплете фонарей кабин монтировались зеркала заднего вида.

Большинство самолетов В. 71А не имело круглых иллюминаторов в бортах задней части фюзеляжа. Вместо люковой пулеметной установки монтировался обтекатель, под которым пропускался трос буксировочного оборудования. Оборудование состояло из лебедки и барабана с тросом диаметром 2,5 мм и 3-метрового конуса, по которому вели стрельбу истребители на тренировках. Лебедка и барабан монтировались в бомбоотсеке.

В 1940 году началась сборка буксировщика мишеней В. 71В, который являлся развитием самолета В. 71А. Самолёт В. 71В отличался от своего предшественника деталями и оборудованием. Длина буксировочного троса на нем была увеличена до 1 000 м. Место оператора буксировочного оборудования смещено вперед, чтобы освободить место для усовершенствованной аппаратуры буксировки мишени. Масса буксировочного оборудования увеличилась с 210 кг до 280 кг. Немного вперед сместили козырек фонаря кабины пилота. Створки бомбоотсека не ставились. На некоторых В. 71В поздней постройки устанавливались козырьки перед сдвижным фонарем задней кабины. На нижней поверхности каждой консоли крыла смонтировали держатели для внешней подвески грузов.

Заводы «Авиа» и «Аэро» построили 35 самолетов В. 71В. Первый В. 71В покинул сборочный цех завода в Высочанах 18 октября 1940 года. Последний самолет, построенный в Чаковице, был сдан 30 апреля 1941 года.

Немецкие истребители, выпускавшиеся на чешских предприятиях в годы оккупации, и их послевоенное использование


В 1944 году на авиастроительных мощностях компаний Avia, Mraz, Zlin, Letov и Aero работало около двадцати пяти тысяч человек, которые выпускали моторы и детали для немецких самолётов. В конце Второй мировой в связи с ожесточёнными бомбардировками немецких авиазаводов, расположенных на территории Германии, была предпринята попытка наладить производство истребителей на заводе фирмы «Aвиа» в Чаковице. Для нужд люфтваффе из деталей, поставляемых германскими заводами, в 1944 году начали сборку истребителей Messerschmitt Bf. 109G-6 и Bf. 109G-10, а также двухместных учебно-тренировочных Bf. 109G-12.

Истребитель Messerschmitt Bf. 109G-10/U4

Bf. 109G-10, сборка которого на заводе «Aвиа» в Чаковице началась в декабре 1944 года, оснащался двигателем DB 605D-2 мощностью 1 800 л. с. Истребитель модификации Bf. 109G-10/U4 был вооружен 30-мм мотор-пушкой MK. 108 и двумя 13-мм пулемётами MG. 131. Нормальная взлётная масса составляла 3 196 кг. На высоте 4 000 м в горизонтальном полёте Bf. 109G-10 разгонялся до 630 км/ч. Истребитель с двигателем DB 605DC на высоте 6 300 м мог достичь максимальной скорости 695 км/ч.

Вскоре после восстановления независимости Чехословакии было принято решение продолжить выпуск «Мессершмитов» из имеющихся сборочных комплектов. Одноместный истребитель получил обозначение S-99, а двухместный учебно-тренировочный – CS-99.

Истребитель Avia S-99

В связи с малым количеством авиадвигателей и ограниченным ресурсом предельно форсированных Daimler-Benz DB605, образовался дефицит моторов, и к 1947 году удалось построить всего 20 истребителей S-99 и 2 CS-99. Инженеры фирмы «Aвиа» решили проблему путём установки на Bf-109 других имевшихся в стране немецких авиадвигателей – Junkers Jumo-211F мощностью 1 350 л. с. Самолёт с таким мотором получил обозначение Avia S-199.

Истребитель Avia S-199

Помимо нового двигателя, на S-199 использовался металлический винт большего диаметра, иной капот и ряд вспомогательных агрегатов. Также изменился состав вооружения, на S-199 оставили пару синхронных пулеметов MG. 131, а в крыле могли монтироваться еще два 7,92-мм пулемета или в специальных гондолах подвешивали две 20-мм пушки MG. 151.

Ввиду того, что двигатель Junkers Jumo-211F изначально создавался для бомбардировщиков: он имел больший ресурс, но был существенно тяжелей и выдавал меньшую мощность. В результате S-199 заметно уступал в лётных данных S-99 с двигателем Daimler-Benz DB605. Скорость в горизонтальном полёте упала с 630 до 540 км/ч, потолок – с 11 000 м до 9 000 м. Кроме того, тяжелый мотор вызвал резкое смещение вперед центра тяжести, а это значительно усложнило пилотирование, особенно на взлете и посадке. Тем не менее S-199 до 1949 года строился серийно. В апреле 1949 года 25 истребителей S-199 удалось продать в Израиль. Несмотря на относительно низкие характеристики, S-199 состоял на вооружении в ВВС Чехословакии до середины 1950-х.

К моменту налаживания массового выпуска реактивного истребителя германские авиастроительные предприятия подвергались регулярным авиаударам британских и американских тяжелых бомбардировщиков. Для снижения последствий бомбардировок руководство Третьего рейха приняло решение децентрализовать производство комплектующих и организовать сборку самолётов на нескольких заводах одновременно. Одним из таких предприятий стала чешская «Авиа».

Хотя наладить полноценное производство реактивных истребителей в протекторате Богемия и Моравия немцам так и не удалось, после освобождения чехам осталась полная номенклатура комплектующих (в том числе авиадвигатели Jumo-004), из которых в период с 1946 по 1948 год было собрано девять одноместных реактивных истребителей и три учебно-тренировочные спарки. Одноместные самолёты получили обозначение S-92, двухместные – СS-92.

Реактивный истребитель S-92

Полёт первого чехословацкого реактивного истребителя S-92 состоялся в конце августа 1946 года. Все имеющиеся S-92 и СS-92 свели в 5-ю истребительную эскадрилью, которая базировалась на аэродроме Млада Болеслав в 55 км к северу от Праги.

Впрочем, реактивные S-92 в ВВС Чехословакии эксплуатировались не долго. Надёжность ТРД Jumo-004 оставляла желать много лучшего, моторесурс составлял всего 25 часов. Коэффициент боеготовности истребителей был низким, и несколько реактивных боевых самолетов, конечно, не могли эффективно защитить небо страны.

После начала поставок советских МиГ-15 в 1951 году истребители S-92 и СS-92 списали.

Автор:

Линник Сергей

[COLOR=inherit !important]
[/COLOR]