[Олег]

Junkers J.I



Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1917
Тип: Самолет поддержки войск

"28 марта 1918 года, мы вылетели на поддержку нашей пехоты на машине JA 28, высота полета была не более 80 метров. Самолет получил свыше 100 попаданий, моя каска была прострелена, но наблюдатель смог перевязать рану. Я убежден, что только самолет Юнкерса смог сохранить мою жизнь, не какая другая машина сегодня не смогла бы большего."

Эта красноречивая рекомендация была дана Junkers J.I, первому серийному цельнометаллическому самолету, от ветерана первой мировой, лейтенанта Вагнера служащий в подразделении Fliegerabteilung (A)268.

Появление "пехотных" самолетов отчасти было вызвано применением британцами во время битвы при Сомми (24 июня- 26 ноября 1916), так называемых "контактных патрулей" представлявших собой двухместные истребители или разведчики-бомбардировщики которые не только наблюдали за действиями немецких войск, но и по мере возможности уничтожали живую силу и технику противника. Однако во время таких операций резко возросли потери от наземного огня во время атак с малой высоты. Лучшим способом решить эту проблему стало бронирование самолетов, хотя подобные работы велись и ранее. Первыми за это серьезно взялись немцы.

Уже 4 ноября 1916 года управление военной авиации (Idflieg) выдало задание на разработку специальных бронированных самолетов непосредственной поддержки. Эти аппараты получили название "пехотные самолёты" (Infantrieflugzeug) или спецификации J.

Данная спецификация подразумевала создание самолета, в котором экипаж, двигатель и топливо полностью были закрыты 5-мм хромовой-никелевой стальной броней, для защиты от огня легкого оружия. Практический потолок ограничили 1500 метрами. Первоначально вооружение ограничили одним пулеметом на турели для защиты задней полусферы, в состав стандартного оборудование должна были войти фотокамера и радиостанция. Одной из фирм, которая приступила к созданию подобной машины - стала Junkers Flugzeug-Werke AG.

Самолет, о котором пойдет речь, был детищем блистательного ученого профессора Хьюго Юнкерса (1859-1935), за свою жизнь за профессором закреплено свыше 1000 патентов в областях термодинамики, контрольно-измерительной аппаратуры, двигателей и авиаконструкций. Юнкерс имел талант великолепного организатора и был способен собрать вокруг себя когорту прекрасных инженеров. В 1897 году Юнкерс заинтересовался идеей полета и вскоре пришел к выводу, что главными условиями для повышения летных данных станет снижение аэродинамического сопротивления и веса конструкции без снижения ее прочности. С этой целью, в 1912, Юнкерс патентует так называемую концепцию "толстого крыла". В апреле 1914, Юнкерс начал теоретические работы по поиску оптимальной формы профиля, прочности материалов и д.р., всего было выполнено около 4000 тестов и построено 400 моделей. Сначала конструктор выбрал в качестве конструктивного материала тонкий железный лист, но он оказался слишком тяжелым для практического применения. В 1916 Юнкерс и его группа начали исследования структурных свойств дюралюминия, включая новые методы его формирования и крепления. Хотя алюминий уже применялся на дирижаблях Цеппелина, Юнкерс испытывал затруднения в проектировании практически на каждом этапе. Но все же до 1917 года Хьюго Юнкерс построил 3 модели цельнометаллических монопланов.

16 октября 1916 года состоялось совещание на главной квартире Idflieg, на котором обсуждалась будущая концепция бронированного самолета. Военные настаивали, чтобы новый самолет Юнкерса был бипланом, Юнкерс же напротив отстаивал концепцию моноплана по схеме парасоль и считал, что возвращение к биплану будет шагом назад, тем более ранее Юнкерс уже создал несколько низкопланов. Участник разработки инженер Фриц Бранденбург позднее отмечал: "Необходимость эффективной защиты экипажа, силовой установки и запасов топлива требовала создания "фюзеляжной лодки" (бронекоробки) весом около 500 кг. Добавление защитного вооружения, запаса топлива на 2 часа полета и связного оборудования для обоих членов экипажа потребовало бы чрезвычайно длинных крыльев. Это, соответственно, приводило к тому, что размах крыльев такого самолета становился слишком велик, чтобы уместиться в любом существующем ангаре или палатке. В итоге после продолжительных изнурительных дебатов сошлись на схеме самонесущего полутораплана (хотя в конструкции подкосы все же были, но исключительно для поддержки центроплана верхнего крыла и передачи нагрузок от шасси), в которой размах крыльев сохранялся приемлемых размеров...". Сам Юнкерс, конечно это учитывал это однако он также понимал, что в отличие от машин, сделанных из полотна и фанеры, цельнометаллический самолет не нуждается в защите от снега и дождя, т.е. в ангаре или палатке. Только силовая установка требовала брезентового укрытия. Однако перспективы реализации проекта и обострившиеся разногласия с заказчиком заставили Юнкерса отказаться от концепции моноплана. Наконец 3 ноября 1916 года Idflieg выдал официальный заказ на постройку трех прототипов, параллельно такие же заказы получили компании Albatros и AEG.

Через четыре месяца, 27 января 1917 г, машина с двигателем Benz в 200 л.с. совершила несколько подскоков на аэродроме в Adlershof. В соответствии с принятой на фирме Юнкерса системой обозначений, она получила порядковый индекс J.4. Пилотировал самолет Арвид фон Шмитт, специально откомандированный к Юнкерсу для проведения испытаний, еще одним испытателем был унтер-офицер Вандлер. Первоначально на самолете не была установлена броня, а ее "роль" выполняла фанера.

На следующий день, машина была передана военному испытательному полигону в Doberitz где Шмидт выполнял первый полет. При 20-см снежном покрове взлетная дистанция составила 200 метров при встречном ветре. Самолет достиг высоты 250 метров и скорости 145 км/ч. Несмотря на отсутствие брони в первом полете "не все было гладко". Хвост оказался очень тяжелым, и только максимальное отклонение ручки позволило пилоту поднять машину в воздух. При первых полетах присутствовал лейтенант Маделунг, которого военное ведомство послало "военпредом" в Дессау, чтобы на месте контролировать процесс создания машины и убедиться, что ее конструкция соответствует представлениям заказчика.

Начавшиеся полеты показались достаточно многообещающими и вскоре был выдан заказ на производство 100 экземпляров. Контракт на производство первой партии из 50 бипланов Junkers J.I (такое обозначение самолет получил в армии) с номерами J.100/17 - 149/17 был подписан 19 февраля 1917 года.

С производством нового самолета было несколько проблем, во-первых, у Юнкерса не хватало мощностей для организации серийного производства, а ведь кроме самолетов компания выпускала также полевые кухни, водные нагреватели и др. Другая серьезная проблема была задержкой в получении брони. Только 24 мая 1917 года с завода Huttenwerk Dillingen начали поступать бронелисты.

В начале марта 1917 начались обязательные для Idflieg тесты перед принятием машины на вооружение. Испытания проходили на аэродроме Adlershof проверяли прочность, работу двигателя и т.д, а также проводилась установки всего комплекта дополнительного оборудования. По правилам самолет должен полностью соответствовать серийным машинам, но на самом деле Юнкерс, не имея опыта в проведении войсковых испытаний, предоставил машину, которую даже с натяжкой нельзя было назвать предсерийной. На самолете не было установлено все вооружение и оборудование (радио, фотокамера и т.д.), правда броню все-таки установили вскоре после начала испытаний. Не были установлены все подкосы крыла, да и само верхнее крыло располагалось слишком близко к позиции стрелка-наблюдателя, что делало затруднительно использование турельного пулемета. Считая, что Юнкерс среагируют на критику, тип-тест комитет решил продолжить испытания с условием, что в процессе будет проведены все необходимые доработки. К тому же в то время не было норм, по которым проводились тесты на прочность цельнометаллического крыла. Тем не менее, многие проблемы были решены. Проблему "тяжелого" хвоста решили достаточно просто. Обшивку хвостовой части фюзеляжа и вертикального оперения заменили на полотняную. В верхнем крыле был сделан вырез, так же были проведены усиление отдельных элементов конструкции. Была также изменены формы киля и руля направления. Для этих работ Юнкерс использовал военный аэродром в Galle, где были достаточно большие ангары и длинная взлетная полоса, в которой нуждался J.4. Тем временем другой прототип подвергался оценке в Doberitz пока готовился серийный выпуск в Dessau.

Первая серийная машина (J.I 100/17), была отправлена 1 августа 1917 года во Фландрию (4-я Армия), чтобы присоединяться к Flieger-Abteilung 19. И вскоре профессор Юнкерс получил восторженную телеграмму от Арвида фон Шмидта который проводил войсковые испытания. Так он отмечал, что машина над местечком Ypres на высоте 50 метров получила 11 попаданий при этом, не понесла ни каких повреждений. Хвалил защищенность двигателя и скорость, превосходящие машины AEG и Albatros той же спецификаций. Кроме того J.100 был менее подвержен воздействию непогоды благодаря цельнометаллической конструкции. 23 сентября провели полный осмотр машины в результате которого выяснилось что самолет выдержал 85 попаданий от пуль и осколков, но при этом находился в прекрасном состоянии.

К 4 октябрю 1917 года было собрано достаточно информации, что бы получить общее впечатление от нового аэроплана. Пилоты Flieger-Abteilung 19 и (A)250 говорили, что Junkers J.I был стабильным в повороте и оставшиеся устойчивым в сильных порывах ветра и был сравнительно быстрым. Кроме того самолет оказался очень прочным и в случае отказа двигателя, а это было не раз, оставлял достаточно шансов выжить экипажу при экстренной посадке. В тоже время из-за большого веса Junkers требовал длинную полосу, что затрудняло его использование с прифронтовых аэродромов. Для уменьшение пробега пытались применить тормозные колеса (на самолете J.115/17 во время полетов на аэродроме Wurzen), но это мало помогло.

J.I поступал в состав подразделений непосредственной поддержки Flieger-Abteilungen, которые в свою очередь придавали под командование штабов дивизии или армейских корпусов. Самолет эффективно выполнял разведывательные полеты на малых высотах в условии сильного огневого противодействия, при этом предусматривалась возможность забрасывать окопы противника легкими авиационными бомбами и авиационными гранатами, кроме того самолет использовали как связной и для снабжения своих войск на передовой боеприпасами и продовольствием. Несмотря на слабую энерговооруженность, плохие маневренность и обзор, J.1 очень скоро стал популярен и снискал уважение фронтовых летчиков, так как экипаж был практически на 100% защищен бронекоробкой. Наиболее "неприятным" для экипажей Junkers J.I были атаки истребителей, так как единственный пулемет не давал полную защиту и поэтому рекомендовали что "пехотники" должны были прикрывать собственные истребители, которые должны были идти с большим превышением. Junkers часто возвращались из боя с многочисленными следами от пуль, но серьезных аварий и катастроф не случалось. Широко известен случай, когда на свой аэродром благополучно вернулся самолет с 480 пулевыми прострелами в крыльях и фюзеляже!

Пилоты дали самолету несколько прозвищ der fliegende tank (летающий танк), der fliegende Mobelwagen (летающий мебельный фургон) и der blecherne Esel (жестяной осёл).

Союзники получали первую информацию о J.I только в начале 1918 года, когда несколько машин были захвачены во время немецкого отступления. Кроме того некоторые французские источники говорят что один из самолетов был принужден к посадке после повреждений полученные от зенитного огня. Но подтверждений этому не найдено.

На самолетах применяли маскировочную раскраску, которая осталась практически не изменой до конца войны. Верхние поверхности имели нерегулярные разводы зеленых и лиловых оттенков, тогда как нижние поверхности светло-голубые. Стойки и колеса зеленые, так же как и бронированная часть фюзеляжа, иногда добавлялись лиловые пятна (подобная окраска так же применялась на других "пехотных" самолетах). В конце войны хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась отпечатанной уже на фабрике четырех или пяти цветной тканью. Для распознавания своими войсками к нижнему крылу порой прикрепляли дополнительные вымпелы, а также наносили опознавательные знаки на нижней поверхности верхнего крыла.

Летом 1917 года Idflieg стал еще более заинтересован Junkers J.I, но из-за недостатка производственных площадей выпуск самолетов был недостаточен, хотя в январе Юнкерс планировал выпускать от 30 до 50 машин в месяц. Для решения этого вопроса Idflieg предложил создать совместное предприятие из фирм Junkers и Fokker. Оба конструктора с явной неохотой согласились на такой компромисс, но 20 октября 1917 года все-таки было образовано Junkers-Fokker Werke AG, самолеты, выпущенные новой компанией несли маркировку Ifa на колесе (ранее маркировка была Junkers & Co Dessau). После этого уже 6 ноября, был подписан контракт на производство сразу 100 машин (хотя ранее рассчитывали на производство 50), с номерами J.800/17 - 899/17.

Антонии Фоккер скоро обнаружил, что предприятия Юнкерса слабо организованно, а персоналу недостает опыта и, хотя Фоккеру было выделено приличное финансирование, а на завод были прислан опытный персонал молодой голландец как говориться "умыл руки" от навязанного соседа - официально сославшись на занятность. Пока Фоккер занимался своими вопросами Юнкерс постепенно "прибирал" к рукам его производственные мощности. Средний ежемесячный выпуск в январе-феврале 1918 года был 17 самолетов, в это время на заводе работало 522 человека, но уже в ноябре их стало 1070 человек, в результате этих мер в октябре 1918 года был зафиксирован самый большой ежемесячный выход в 31 машину.

Серийное производство было нарушено наводнением в январе 1918 года, которое заставило временно прекратить выпуск брони на заводе Dillingen, в итоге в марте не одной машины не было принято. Надеялись получить броню из других источников, а именно: Ostschlesische Eisenindustrie и Rochling.

Другая проблема была в отсутствии полноценного аэродрома в Dessau, в итоге J.I отправлялись в Doberitz где и происходила приемка. В конце 1917, сборка и облет машин был перенесен на аэродром в Wurzen (город около Лейпцига). В середине февраля 1918 Idflieg постановил, что самолеты должны были отправляться непосредственно в Armee Flugpark 17 для сдачи военным. Из-за большого расстояния от предприятия эта процедура была трудновыполнима. Тем временем Юнкерс получил землю для большого аэродрома недалеко от завода и к 1 мая 1918 года все работы по производству, испытанию и приемке проходили локально. По неизвестным причинам в августе приемка была снова перенесена Armee Flugpark 17. Все это так же мешало оперативно решать вопросы по передачи самолеты в войска.

Заказы на Junkers J.I постоянно увеличивались. 20 июня 1918 года появился запрос на строительство 40 машин с номерами J.576/18 - 616/18 вслед за ним уже 12 июля поступил следующий контракт на производство 10 машин (J.717/18 - 726/18). В то же время заводу Linke-Hofmann в Бреслау был дан заказ на 100 J.I которые должны были строится по лицензии, но производство не было начато и соглашение было возможно расторгнуто. Финальный контракт был заключен в октябре на 80 машин (J.727/18 - 806/18), но в ноябре было подписано перемирие. Новых заказов не поступало, но было выпущено постановление, по которому заводы продолжали выпуск самолетов под контролем союзников. Всего до января 1919 года из общего заказа в 283 машины был построен 227 Junkers J.I, 38 из которых уже после войны.

Еще раньше - 2 октября 1918 Юнкерс и его персонал встретились для обсуждения будущего Junkers J.I. Профессор все еще настаивал на самолете парасоле как более аэродинамический чистого, к тому же при такой схеме экипаж имел лучший обзор вниз и вперед. На следущий день дискуссии Юнкерс отсутствовал и среди инженеров пошел слух, что Idflieg обдумывает о прекращении производства J.I из-за большой трудоемкости. В экстренном порядке было решено вплотную заняться снижением затрат в выпуске своего "пехотника". Компания имела уже подготовленную линию по сборке которая ритмично работала, кроме того в случае прекращения выпуска J.I 300 рабочих оказались бы без работы.

Конструкторское бюро пошло по пути снижения массы и уменьшением номенклатуры оборудования. Так масса брони уменьшили на 100 кг (толщина листов стала 3,5 мм по бокам и 6,5 на задней стенке), изменили конструкцию крыла и увеличили размах, а так же заменили тканевую обшивку хвостовой части фюзеляжа на дюраль. Кроме того сняли фотокамеру и радиостанцию - оборудование которое практически не требовалось при полете на малой высоте. Проектирование закончилось только к декабрю 1918 года, т.е. уже после заключения перемирия. Для модернизации выбрали серийный Junkers с номером 749/18, информации по этому самолету мало, вероятнее всего он практически полностью соответствовал результатам октябрьской конференции. Испытания начались только в середине января 1919 года, к этому же времени относятся фотографии этой машины. Некоторые специалисты говорят, что модифицированный 749/18 в случае поступления в серийное производство мог получить обозначение Junkers J.II, но это не подтверждено документами Idflieg или Юнкерса.

Переднюю часть фюзеляжа J.I составляла бронекоробка длиной 3,5 м, внутри которой помещались мотор, бензиновый бак и экипаж. Для жесткости она была укреплена внутренними связями и рамами из дюралюминия. Толщина броневых листов - 4 - 5,5 мм. Силовая установка состояла из двигателя Benz Bz. IV мощностью 200 л.с., использовался также двигатель Mercedes D. IV в 230 л.с., установленный на опорах из ясеня и поддерживавшийся фермой из дюралюминиевых труб и стальных листов. Цилиндры спереди и с боков защищены стальными щитами. Бензиновый бак емкостью 118л, спаянный из латунных листов, являлся одновременно сиденьем пилота. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой рамную конструкцию из лонжеронов, стоек и диагональных связей из дюралюминиевых труб. Оба крыла состояли из центроплана и консолей. Верхний центроплан связан с фюзеляжем двумя стальными перекрещивающимися наклонными трубчатыми стойками. К нижнему центроплану крепилось шасси обычного вида. С верхним центропланом он соединялся посредством двух наклонных подкосов.

Верхнее крыло имело размах 16,8м (по другим данным - 16,0 м), площадь - 36,0 м2. Размах нижнего крыла - 1<0,85 м. Поперечное V-5 град.. Профиль крыла, весьма толстый в средней его части, быстро утончался к концам. Конструкция верхнего крыла содержала 10 лонжеронов из дюралюминиевых труб. Между собой они соединялись дюралюминиевыми трубками меньшего диаметра так же, как и в фюзеляже. Нижнее крыло аналогичной конструкции включало 6 лонжеронов. Дюралюминиевое покрытие крыльев и фюзеляжа - гофрированные листы толщиной 0,38 мм, приклепанные к лонжеронам.

Стабилизатор площадью 4,55 м2 состоял из семи трубчатых лонжеронов, раскосов и гофрированной обшивки. Профиль стабилизатора аналогичен профилю крыла и имел максимальную толщину около 18,8 см. Руль и киль был покрыт тканью, начиная с J.139/17 рули стал цельнометаллическим, а начиная с 850/17 хвостовое оперение стало полностью из дюраля. Управление рулями и элеронами - тросовое, традиционной схемы.

Наблюдатель был вооружен пулеметом Parabellum установленным на вращающейся турели, интересно, что наблюдатели летали на задания в пехотных касках. Как и другие самолеты J-класса Junkers J.I не оснащался синхронизированными пулеметами, машина была недостаточно быстроходна и маневренна для активного воздушного боя, а атаки наземных целей с пикирования вследствие малой высоты полета и недостаточной маневренности были невозможны. Барабанные магазины для пулеметов (всего 1000 патронов) были легкодоступны справа и слева от места стрелка, а так же под сидением. Кроме того на специальных держателях по бортам фюзеляжа (или брались в кабину) могли подвешиваться легкие бомбы общей массой до 50 кг.

Кроме того на самолете (J.816/17) экспериментировали с установкой батареи в полу фюзеляжа стволами вперед-вниз под углом 45╟ из двух пулеметов LMG 08/15 Spandau для обстрела наземных целей. В январе 1918 года была так же установлена 20-мм пушка Becker на кронштейне по типу Albatros J.I, как и дополнительные пулеметы, пушка на Junkers так и осталась на уровне эксперимента.

К настоящему времени сохранился только один самолет этого типа с номером 596/18. Он находится в Канаде в Национальном авиационном музее на историческом аэродроме Rockcliffe в Оттаве, провинция Онтарио. Самолет доставлен туда в качестве военного трофея в 1919 г. и передан военному музею. Сейчас он восстановлен, но в связи с недостаточным финансированием технология его реставрации не имела ничего общего с оригинальной.

До начала второй мировой войны в выставочном зале фирмы "Junkers" в Dessau экспонировался в препарированном виде планер J.1 в конечной стадии сборки с металлической обшивкой задней части фюзеляжа. Его дальнейшая судьба после бомбардировки авиацией союзников 7 марта 1945 г. неизвестна. В Италии в Национальном музее науки и техники Милана сохранилась укомплектованная бронекоробка с дюралюминиевым силовым набором задней части фюзеляжа.

ЛТХ:

Модификация J.I
Размах крыла, м 15.00
Длина, м 9.06
Высота, м 3.47
Площадь крыла, м2 50.84
Масса, кг
пустого самолета 1766
нормальная взлетная 2176
Тип двигателя 1 ПД Benz Bz IV
Мощность, л.с. 1 х 200
Максимальная скорость , км/ч 155
Крейсерская скорость , км/ч 132
Практическая дальность, км 310
Скороподъемность, м/мин 80
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.92-мм пулемет Parabellum на турели
легкие бомбы

[Олег]