[ezup]

Как думаете, какая страна перед Второй мировой войной обладала наибольшим парком бронепоездов, после СССР?

Нет, не угадали.

Польша.

Бронепаровоз Ti3

Исторически сложилось, что становление после Первой мировой войны у этой страны было отнюдь не мирным. Череда восстаний и конфликтов. Война с Советской Россией в 1918–1921 годах.

Доходило до того, что по рельсам Речи Посполитой катали около сотни различных бронепоездов. Разного состава и вооружения, с различными бронированными или обычными паровозами.

После окончания войны с СССР, в 1921 году, было решено оставить в строю 12 наиболее современных бронированных поездов.

В ноябре 1926 года наступило время стандартизировать и локомотивы. За основу приняли прусский паровоз G5 (3 серии).

Как они оказались в Польше?

По результатам Первой мировой войны Германия передала 16 этих грузовых локомотивов. Все их передали для нужд военных. Присвоили им индекс Ti3.

Что же они представляли собой?

Устаревший, в общем-то, паровоз, производившийся в 1903–1906 годах на шести предприятиях Германии. Выпустили их достаточно малой серией – 206 штук. Можно сказать, это была «переходная модель» от устаревших G5 (1 и 2 серии) к более современной G 5 (4 серии).

Никаких выдающихся технических данных:

Осевая формула 1–3–0.
Масса – 80 тонн без тендера.
Мощность машины 1000 л/с.
Максимальная скорость – 65 км/ч.
Рабочая скорость – 45 км/ч.
Запас угля – 7 (8) тонн.
Запас воды – 12 м3, в увеличенном тендере – 16 м3.
Запас хода по углю – 300 км, по воде – 70–80 км или три часа работы.

Правда, паровоз обладал небольшой нагрузкой на ось – 14,7 тонн, что привлекало возможностью навесить достаточную броню.

Чем, в общем-то, поляки и воспользовались – масса защиты достигала 13 тонн. Состояла из листов толщиной 8–20 мм.

Бронирование

На бронировании стоит остановиться отдельно.

Имея обширный опыт боевых действий на железных дорогах, было применено так называемое «варшавское бронирование» – когда листы брони на паровозах и броневагонах имели закругление кверху. На паровозе листы стали крепились на некотором расстоянии от основного корпуса. Метод крепления – заклепочное или болтовое.

Почему бронирование «варшавское»? Все работы проводились в главных железнодорожных мастерских Варшавы – Праге (Прага – рабочий район польской столицы, не путать со столицей Чехии).

Стоит отметить, что бронирование не было одинаковым. Как ни старались, унификации по раскрою листов стали, технологических лючков, смотровых окон и дверей не получилось.

Интересным была и модернизация тендера – сверху, сразу за кабиной локомотивной бригады, было оборудовано рабочее место командира бронепоезда. Отдельное помещение с перегородкой от будки машиниста, снабженное смотровой башенкой и средствами связи: радиостанцией, телефоном для связи с вагонами и световой сигнализацией на аварийный случай.

Экипаж бронепаровоза состоял из машиниста, помощника, кочегара, командира поезда и связиста.

В 1939 году в войске польском было 10 регулярных бронепоездов, один учебный и два импровизированных, для обороны побережья. Не все они были оснащены бронепаровозами – некоторые встретили удары вермахта с обычными, «черными» локомотивами. Но повоевать пришлось всем. После поражения Польши в 1939 году семь бронепоездов в разном техническом состоянии достались немцам. После ремонтных работ они смогли использовать уже в составе своих бронепоездов три бронепаровоза Ti3.

Три «крепости на колесах» захватила Красная армия, после чего использовала их для охраны железных дорог в составе войск НКВД.

А дальше было нападение на СССР в июне 1941 года, и некоторым бронепаровозам ещё раз пришлось поменять хозяев. Но это уже отдельный разговор

Так что боевая жизнь Ti3 выпала недолгая, но яркая.

Автор:Игорь Малеев