[ezup]

Небольшое отступление.

Тут в комментариях к материалу о логистике «захвата» Украины прозвучало несколько замечаний, на которые есть смысл ответить.

Во-первых, от цикла о состоянии российских железных дорог никто не отказывается. Просто помешала эпидемия, которой нет, в результате чего основная часть консультантов-информаторов оказалась кто на больничном, а кто в больнице. Согласитесь, не очень красиво лезть с вопросами в таких условиях. Начали понемногу приходить в норму – мы начали работу. Так что – все будет. Скандалы, интриги, расследования – все в свое время.

Во-вторых. Я давно привык, что у нас много читателей, которые приходят исключительно с целью показать, что они как минимум не глупее авторов. Уважаемые, давайте все-таки обойдемся без откровенных приколизмов типа топки паровозов воблой, жезловки или (особенно возмутило соавторов) таскания составов по перегонам маневровым тепловозом типа ЧМЭ3. У нас все-таки серьезный сайт, а не где-то еще как. Мы же умеем смотреть не только в завтрашний день, правда?

Итак, сегодня у нас на рассмотрении паровоз. Тот самый, который в случае чрезвычайных ситуаций мы зарядом дровами или рыбой (как предлагают наши читатели) и повезем на нем что-то и куда-то.

На самом деле – нет, не повезем.

Вот так с порога, но с объяснением причин.

Конечно, то, что в Ермолино, Рославле, Ираеле и других местах хранятся паровозы на непредвиденный случай, это неплохо. И при наступлении этого непредвиденного случая они смогут чем-то быть полезны, вот только весьма и весьма ограничено.

Доказательства? Извольте.

1. Техническое состояние


В интернете полно фото с баз хранения, из которых видно, что техника хранится просто на открытом воздухе, под воздействием атмосферы. Учитывая, что последние паровозы в СССР были изготовлены в середине 50-х годов прошлого века, можно сделать вывод о том, что состояние техники, которая более половины века стоит под открытым небом не самое блестящее.

Фото: Денис Забелин / zen.yandex.ru/d1als

Усталость металла – это не сказка. Особенно, когда речь идет о силовой конструкции. Все-таки паровоз – не садовая тележка.

Трубки, цилиндры, котлы, пароперегреватели – все это через 70 лет после выпуска перестает быть надежным. Менять, естественно, не на что, поскольку даже если использовать часть паровозов с хранения в качестве доноров, это все равно будет «тришкин кафтан», поскольку меняться будет один хлам на другой.

Наблюдал наш паровоз, который таскает один вагон «исторического» поезда по маршруту, длиной 30 км. Он успевает его проехать, но вода реально изо всех щелей льется.

Запасных частей нет, ремонтников тоже. Обычно ремонт и обслуживание паровозов, которые таскают ретро-поезда осуществляют их бригады. С помощью, сами понимаете, энтузиазма, молотка, лома, смекалки и паровозной бабушки.

Между тем, давление в котле паровоза от 12 до 14 атмосфер. Не очень приятные цифры в условиях изношенного или корродирующего от времени металла, не находите?

Есть положительный момент: управлению паровозом снова начали обучать. Происходит это буквально в двух-трех заведениях ОАО РЖД, но обучают.

Так что техническое состояние и возможность обслуживания паровозов – 2 балла из 10.

2. Инфраструктура


Здесь все намного печальнее. Для того, чтобы паровозы начали перемещаться по железным дорогам России, необходимо почти на каждой станции создать запасы угля. Как это было сто лет назад.

То есть, сама по себе работа более чем колоссальная. Это должен быть отдельный путь на станции, с оборудованным угольным хранилищем и механизированным средством подачи угля в тендер.

Скажем так, сейчас фронтальный погрузчики или экскаваторы решат этот вопрос легко и непринужденно. А вот оборудовать склад, завести в него уголь, да еще наладить пополнение запасов – это не самая простая задача.

А угля надо будет много. Для примера, паровоз серии Э брал до 18 тонн.

Далее у нас вода. С этим тоже не все гладко. Воды у нас требуется много. Тот же паровоз серии Э брал до 27 кубических метров воды.

Раньше для снабжения паровозов водой устанавливались специальные водоналивные поворотные колонки. Очень простоя и грамотная конструкция, позволявшая залить в паровоз требуемое количество воды за небольшой срок по времени.

Сейчас таких колонок практически не осталось, поезда заправляются водой через шланги. С паровозом этот номер не пройдет, поскольку заряжать надо не бак на несколько сотен литров (это в системах жизнеобеспечения дорожных поездов, например), а на несколько кубометров.

Для сравнения, один паровоз серии Э – это три поливальных машины на базе КамАЗа. Средний объем поливалки от 6 до 10 метров кубических в зависимости от установленной емкости.

Сколько потребуется времени, чтобы заправить бак паровоза из таких цистерн через обычные гидранты? И насколько это будет удобно? Держать рукав, по которому под огромным давлением идет вода, находясь на какой-то эстакаде над пышущим жаром паровозом – так себе удовольствие.

По-хорошему, конечно, систему заправки водой надо восстанавливать, причем, не изобретая ничего нового. Просто труба с широким диаметром, по которой можно подать много воды.

В целом, только создание этой структуры потребует огромных средств и времени. «Плечо» работы паровоза не такое, как у более современных коллег, потому организовывать инфраструктуру под обеспечение работы паровозов придется на более-менее приличной станции.

Плюс ремонтные бригады и запас запасных частей на случай поломки хотя бы на крупных станциях.

В целом здесь в плане возможности создания инфраструктуры под использование паровозов в масштабе страны – 1 балл из 10.

3. Безопасность


Немаловажная составляющая. На современной технике стоят системы, обеспечивающие безопасность. КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, АЛСН, которые действительно много делают для безопасной работы локомотива и его бригады. Контролируют, оповещают, сигнализируют и даже могут затормозить состав.

Естественно, ничего этого на паровозе нет. Машинист и помощник машиниста шпарили по перегонам, ориентируясь исключительно на светофоры и семафоры. Современный машинист просто не в состоянии так ехать, он просто привык полагаться на все эти системы.

Конечно, есть возможность интегрировать все (или часть) систем безопасности и в паровоз. Но это снова время и деньги. И вопрос сколько мы оставим без ответа, поскольку просто среди нас нет специалистов, способных ответить на этот вопрос, к сожалению. Явно что много и первого, и второго.

В итоге, вопросы обеспечения безопасности – 7 из 10, поскольку не понятно, что проще и выгоднее: оборудовать паровозы системами безопасности или научить машинистов ездить по светофорам и смотреть на обстановку.

Лично мне кажется – проще набить паровоз электроникой, хотя это смотрится глупо.

4. Эффективность


После оценки предыдущих факторов, посмотрим на общую эффективность паровоза, как тяглового средства.

Возьмем все тот же паровоз серии Э и противопоставим ему грузовой тепловоз 2ТЭ116. Рабочая машинка, простая и безотказная, как… как паровоз, до сих пор работающая по всей России.

У тепловоза нет таких проблем, как у паровоза. С запасными частями точно, машинку все еще производят (правда, на Украине), и у нас в Коломне есть чем отремонтировать. То есть, по техническому состоянию, несмотря на то, что «фантомасы» не новички на дорогах – твердые 7 из 10.

Что касается инфраструктуры, то тут у тепловоза тоже все в порядке. Есть специалисты, есть где и чем заправлять. Ну и дизель – вещь более обыденная в наше время, нежели котел с пароперегревателем. Итого – 9 из 10.

Что касается систем безопасности, то тут все ясно. 10 из 10.

И нам остается только сравнить реальную эффективность этих машин.

Мощность паровоза серии Э – 1300 л.с.
Тепловоз 2ТЭ116 имеет два дизеля мощностью 3 060 л.с. КАЖДЫЙ.

Соответственно, сила тяги паровоза 18 100 - 19 500 кгс.
Сила тяги тепловоза – 25 300 кгс.

Сила тяги локомотива – этот параметр, от которого зависит масса поезда в зависимости от рельефа маршрута. Наибольшая её величина требуется при трогании поезда с места, ускорения, а также при следовании по подъёму.

Здесь тепловоз имеет преимущество. Да, были более мощные (я взял серию Э как самый массовый и чаще всего встречающийся сегодня паровоз) паровозы, которые не уступали тепловозам, но смысл их приводить, если их было изготовлено от 50 до 200 штук и возможно, к сегодняшнему дню в живых и не осталось совсем?

Тепловоз может увезти больше груза по весу. Это немаловажно, поскольку те же танки изрядно потолстели за последние 80 лет. Если Т-34 весил в районе 30 тонн, то Т-72 на 10-12 тонн больше.

Здесь все понятно, тепловоз, который можно заправить без шума и пыли (в прямом смысле этого слова), просто подогнав цистерну с топливом куда угодно, отремонтировать без особых проблем, который к тому же может увезти больше груза на большее расстояние, более выгоден, чем паровоз, под который нет ничего.

Кому-то это покажется печальным, но паровоз, который довольно сложен (да что там, он очень сложен) в эксплуатации, на роль основного тяглового средства в чрезвычайных ситуациях не годен. Я в конце приведу ссылку того, что должен знать машинист паровоза, пособие в картинках. Очень познавательно, кстати.

Да, паровоз на ходу смотрится шедеврально. Сам в этом году оценил, когда он идет на скорости 40-50 км/ч, дым, пар, рев гудка перед переездом, разительно отличающийся от свистков электровозов – это да, смотрится мощно и красиво.

Но мы же ведем речь о том, что нам надо будет везти много и быстро. В случае с военными действиями, на паровоз рассчитывать не стоит. Слишком старые, слишком изношенные, без базы. Роль главного доставщика в условиях нарушения электроснабжения (или отсутствия такового, как, например, ветка ЮВДЖ на Харьков) ляжет на тепловоз.

А паровозы можно будет использовать в тех районах, где есть уголь. Та же Ростовская область. Локально. Чтобы высвободить грузовые тепловозы.

Но в действительности, век паровозов закончился в тот момент, когда со станций исчезла инфраструктура под обслуживание паровозов. И сегодня эти красивые машины пригодны исключительно для развлечения всех желающих в составе ретро-поездов, не более того.

А роль главного доставщика техники, боеприпасов и всего прочего к местам, где горит, да еще в условиях возможных проблем с контактной сетью или ее полным отсутствием (привет, Крым, если что) лучше доверить тепловозу.

Да, он не столь брутален и красив, но в сложной обстановке не подведет. Конечно, если это не ЧМЭ3, которым мы решим тащить состав с танками.

Автор:
Роман Скоморохов