[ezup]

Самолет вошел в историю уже 18 апреля 1942 года, когда 16 средних бомбардировщиков наземного базирования B-25 «Митчелл» под командованием подполковника Джеймса Дулиттла, взлетев с американского авианосца «Хорнет», впервые в этой войне атаковали территорию Японии.

Это действительно была очень смелая операция, которая имела больше политическое значение. Примерно, как советские бомбардировки Берлина в 1941 году.

Дальше была рутинная работа на всех полях сражений той войны, где появлялись американцы. От Тихого океана до Европы.

А начиналось все как всегда: конкурс на создание среднего двухмоторного бомбардировщика для армии США. Самолет должен был летать со скоростью 480 км/ч на дальность до 3 220 км с бомбовой нагрузкой в 1 360 кг.

В конкурсе сошлись четыре фирмы. «Мартин» представил «Модель 179», «Норт Американ» - NA-62, «Дуглас» - В-23, а «Стирмен» - Р-23.

Победил проект «Мартина», который стал В-26 «Мародер». Но и проект «Норт Американ» военным тоже понравился, и фирма получила шанс довести самолет до логического завершения. В-26 пошел в серию, а В-25 стали дорабатывать.

В итоге инженеры «Норт Американ» проделали огромную работу. Основной задачей стало упрощение конструкции с целью максимально упростить обслуживание и ремонт самолета в полевых условиях. Кроме того, самолет получился очень простым в управлении, что облегчало задачу массовой подготовки персонала и летных экипажей.

В-25 пошел в серию чуть позже, чем В-26 и немного меньшим количеством, но пошел.

В процессе доводки конструкторы всячески старались улучшить самолет. Изначально на В-25 предполагалось ставить двигатели фирмы Wright «Cyclone» R-2600 мощностью 1700 л.с. По ходу работы появилась идея установки более мощных Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2000 л.с. Идея была хороша, но возмутились производители истребителей, на которые в первую очередь шли эти моторы.

Самолет получился своеобразным. Пилотов посадили рядом, что при ширине фюзеляжа в 144 см было не очень удобно.

Штурмана разместили под пилотами. Обзор из кабин был прекрасным, рулить, взлетать и садиться было одно удовольствие.

Долго решали, каким делать хвостовое оперение, с классическим килем или двумя концевыми шайбами. Победила сторона шайб, поскольку они давали лучший обзор и не мешали пулеметам заднего сектора обороны.

Оборонительное вооружение было откровенно слабым. Один пулемет 7,62-мм в носовой курсовой установке.

Второй такой же в задней части фюзеляжа. Третий пулемет, 12-7-мм, разместили в хвостовой части в обтекателе.

Бомбовое вооружение было весьма разнообразным. Самолет мог взять одну бомбу 908 кг или торпеду, кассету с 12 бомбами 45,4 кг или различные комбинации бомб весом 113,5 кг, 136,2 кг, 227 кг, 272,4 кг и 499,4 кг.

Экипаж состоял из пяти человек. Пилоты сидели в кабине, штурман размещался под ними плюс его еще обременили курсовым пулеметом. Один стрелок лежал в хвосте возле 12,7-мм пулемета, второй стрелок управлялся с 7,62-мм пулеметом, стрелявшим назад-вверх и пулеметом, стрелявшим через боковые окна.

Бензобаки размещались в крыльях, четыре объемом 3 467 литров и один сбрасываемый фюзеляжный на 1 590 литров. Двигатели обеспечивали скорость полета в 534 км/ч на высоте 4 570 м. Винты оснащались системой антиобледенения. Бронирования на самолете не было.

Первый полет состоялся 19 августа 1940 года. Самолет хорошо слушался рулей, но в полетах выяснилось, что имеет место быть курсовая неустойчивость. Любой порыв ветра сбивал машину с курса. Инспекторы отдела летных испытаний USAAC дали самолету негативную оценку, но инженерам удалось ликвидировать проблему простым изменением конструкции консолей крыльев.

Однако эти доработки заняли много времени и самолет снова полетел только в феврале 1941 году. Полеты оказались успешными и самолет был принят в серийное производство.

Новый самолет получил официальное обозначение В-25 «Митчелл» в честь бригадного генерала Уильяма Митчелла, который считается отцом американской авиации. Название предложил вице-президент «Норт Американ» Джон Ли Этвуд, военным идея понравилась.

К тому времени в Европе вовсю шла война и американские военные очень пристально следили за тактикой применения бомбардировочной авиации. Успехи Германии, использующей именно средние бомбардировщики не могли не привлечь внимания.

Сразу выяснились несколько моментов: если бомбардировщики летали без истребительного прикрытия, то их легко сбивали истребители противника. Классическое оборонительное вооружение того времени стремительно становилось слабым. Плюс зенитная артиллерия развивалась все сильнее, что затрудняло действие бомбардировщиков.

Американские конструкторы быстро поняли, что идеальной защиты не бывает, но, тем не менее, сделали шаги по защите самолетов. На самолеты начали ставить самогерметизирующиеся топливные баки и броню, защищавшую места экипажа. Броня была толщиной всего 1 мм, то есть, защищала лишь от осколков. Но – это лучше, чем ничего.

Понятно, что в связи с этими доработками масса самолета возросла, а летные характеристики несколько ухудшились. Масса машины возросла с 7835 кг до 8112 кг. Чтобы уменьшить вес самолета, пришлось сократить объем топливных баков в крыльях до 2 619 л. Естественно, дальность полета сократилась, с 3 218 км до 2 172 км. Потолок тоже снизился, с 9 144 м до 8 360 м.

Но американских конструкторов это не остановило, наоборот, они пошли по пути усиления вооружения. Помогли инженеры из известной компании «Бендикс», которые разработали турель с электроприводом, на два пулемета 12,7-мм от «Кольт-Браунинга».

Был проведен эксперимент с установкой турелей над и под местом штурмана. Нижнюю турель можно было выдвигать при необходимости, стрелок наводил пулеметы при помощи прицела-перископа, что было не очень удобно. Но турели имели круговой сектор обстрела без «мертвых» зон. Это позволило убрать хвостовую огневую точку. В итоге от первоначального комплекта вооружения остался только курсовой пулемет. Эту версию назвали В-25В.

Отказ от хвостовой турели имел свои последствия. Оказалось возможным снять лишнюю броню в хвосте, убрать боковые окна в фюзеляже. Тем не менее, турели еще утяжелили самолет. Соответственно, скорость упала до 482 км/ч, а потолок до 7 160 м.

В сентябре 1941 года первые машины В-25 начали поступать в строевые части. Первое боевое применение состоялось после нападения Японии на Перл-Харбор. В-25 патрулировали Западное побережье США в поисках подводных лодок. В 1942 году В-25 начали аналогичные патрульные облеты Восточного побережье, но в поисках немецких субмарин.

Совершенствование В-25 с учетом применения бомбардировщиков на театрах военных действий продолжилось.

«Райт» к тому времени приготовил новый мотор «Cyclone» R-2600-13 мощностью 1700 л.с. Самолет получил систему антиобледенения, автопилот, выпускающийся хвостовой костыль заменили неподвижным костылем в обтекателе. Установили систему отопления кабины, новый бомбардировочный прицел. Вместо курсового 7,62-мм пулемета установили два пулемета 12,7-мм, один из которых был закреплен неподвижно, а второй мог наводиться в пределах небольшого сектора.

Под крыльями установили бомбодержатели, а под фюзеляжем крепления для подвески торпеды. Появилась система аварийного выпуска шасси.

Эти самолеты стали относить к серии В-25D.

Вообще получилась очень и очень хорошая машина. Крепкая и неприхотливая. На полях сражений В-25 использовался «на всю катушку», но, как оказалось, самолет запросто можно доработать «молотком и напильником» в полевых условиях под любую задачу.

Например, применение В-25 на Тихом океане породило полевую модификацию В-25 «Strafer». Дело в том, что бомбометание с обычного полета не всегда было эффективным. Корабли успевали уклоняться от бомб, к тому же очень сложно было учитывать океанские порывы ветра. Плюс японцы огрызались огнем своих 25-мм зенитных автоматических пушек.

Применение топмачтового способа нанесения ударов не было таким эффективным, как хотелось бы. Самолеты были вынуждены снижаться и попадали под огонь зенитных установок противника.

Поэтому появился штурмовик, задачей которого стало подавление зенитных точек противника. Атаку мог проводить пилот без помощи штурмана, поэтому в штурманской кабине разместили 4 пулемета 12,7-мм. Еще 2-4 таких же пулемета расположили по бокам кабины. Стекло кабины заменили бронелистом.

Переоборудованием самолетов занимались в Австралии, которая была ближе к гипотетической «линии фронта». Так было переоборудовано несколько десятков самолетов, которые приняли самое непосредственное участие в битве в море Бисмарка. Атаки самолетов, в носу которых стояли батареи крупнокалиберных пулеметов буквально выметали расчеты ПВО с палуб, значительно ослабляя зенитный огонь. Это позволяло более спокойно работать торпедоносцам и бомбардировщикам.

Работая по наземным объектам типа аэродромов на островах американцы начали оснащать самолеты кассетами из 100 бомб по 10 кг каждая. Это небольшие бомбы буквально перепахивали полосы аэродромов, делая их непригодными для полетов.

Не менее эффективно такие бомбы действовали по батареям ПВО японцев.

Идея со «Strafer» оказалась очень удачной. Всего силами австралийцев было переоборудовано 175 самолетов. Штурмовик «зашел», поскольку мог одновременно и подавить расчеты ПВО, и нанести бомбовый удар.

А в Европе штурмовая модификация не пришлась ко двору. Более того, «Норт Американ» идею одобрила и на заводах начала устанавливать в носу два 12,7-мм пулемета с 250 патронами боекомплекта каждый. Некоторое количество самолетов было переоборудовано на базах Средиземноморья. В носу установили по 6 пулеметов, но идея не прижилась.

Наоборот, пришлось думать, как усилить оборонительное вооружение, поскольку истребители Люфтваффе наносили весьма ощутимые потери американским бомбардировщикам. Появилась еще одна полевая модификация, которую начали изготавливать на заводе в Джорджии.

С машин снимали нижнюю турель, отверстие в днище фюзеляжа заваривали наглухо. В бортах проделали два окна, в которые выставили по 12,7-мм пулемету. Кроме того, в хвостовой кабине снова установили два 12,7-мм пулемета, который обслуживал снова посаженный в хвостовую часть стрелок.

На базе Сиди-Ахмед в Тунисе самолеты дооборудовали, устанавливая броню: бронеспинки кресел, приборная доска, бомбоотсек, пол и борта хвостовой огневой точки дополнительно бронировались.

Так почти кустарно было переделано почти 300 машин, и многие из доработок появились на серийных машинах последующих версий.

Одно время в 1942 году шли работы по выяснению возможности установки на В-25 под крыльями в контейнерах пушек калибра 37-мм и даже установка 75-мм орудия в носовой части. Но проект не получил одобрения и работы были прекращены.

Переделывали В-25 и в интересах ВМФ США. Эти самолеты маркировались как PBJ-1С и PBJ-1D. Самолеты оснащали радарами AN/APS-2 и навигационной системой LORAN. В носовой части устанавливали 3 пулемета 12,7-мм и два пулемета по бортам фюзеляжа. В доработанном бомбоотсеке можно было перевозить морские мины заграждения, а вместо них на внешнюю подвеску самолет мог брать торпеду или 10 неуправляемых ракет HVAR калибра 127-мм. Под крыльями самолет мог нести еще 454 кг бомб.

Естественно, послужил В-25 и в Королевских ВВС Великобритании. В самом начале войны им прислали партию В-25В, которые британцы называли «Митчелл» I и которые использовались в качестве учебных самолетов.

А в сентябре 1942 года в Британию прибыли первые В-25С, они же «Митчелл» II. 27 января 1943 г. состоялось первое применение В-25 британцами: шесть бомбардировщиков участвовали в налете на нефтехранилище в Генте. Баки с топливом удалось поджечь, но два самолета сбили немецкие истребители и один - зенитчики.

Великобритания получила 167 В-25С и 371 B-25D. Эти самолеты служили в Королевских ВВС до 1946 года, после чего были выведены в резерв и списаны.

«Митчеллами» вооружали не только британцев. В составе объединенных сил союзников были польская, голландская и французская эскадрильи. Это лишний раз свидетельствует о том, насколько прост был самолет в управлении и освоении.

В-25 были и на вооружении Канады. 173 самолета стояли на вооружении ВВС Канады, Использовались в основном для патрулирования и противолодочной борьбы. После войны В-25 перевели в учебные и в этой роли они летали до 1958 года.

Но основную роль «Митчелл» играл на Тихом океане. Оказавшись нетребовательным, ремонтопригодным, легким в управлении и – главное – способным к дальним перелетам, В-25 прочно закрепился в летных частях Тихоокеанского ТВД. «Митчеллы», взлетая с импровизированных аэродромов на островах, охотились за судами, бомбили аэродромы и пути снабжения.

В-25 работали на всем Тихоокеанском ТВД, от Бирмы до Новой Гвинеи. Боевые действия на островах в Тихом океане существенно отличались от боевых действий на континенте: отсутствие хороших бетонных ВПП, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организованной ПВО, а также множество мелких разбросанных целей.

И в этом плане В-25 оказался просто шедевром: В-17 был слишком тяжел для импровизированных аэродромов, В-26 был слишком нежен для таких условий эксплуатации.

Поэтому на -25 перевооружали целые полки, которые терроризировали японские позиции и прибрежную зону островов, обстреливая и сбрасывая бомбы на любые цели, от кораблей снабжения до огневых точек.

На континенте, в Бирме и Китае, В-25 действовали точно так же: нарушали пути снабжения японской армии где только было возможно.

Когда в 1944 году союзники перешли в наступление в Бирме, авиация поддерживала продвижение наземных войск не только бомбами, но и тюками. В-25 стали надежным источником снабжения для солдат, совершавших марши через джунгли. Солдаты шли по джунглям налегке, а всё необходимое сбрасывали с неба. Самолеты заменяли и артиллерию: с января 1944 года активно применялись штурмовые модификации B-25, версии H и G.

Крайней северной точкой применения стали Алеутские острова. Туда летали В-25, нанося удары по высадившимся японским войскам.

С 1942 года «Митчеллы» осуществляли поддержку британских войск в Северной Африке, совершали налёты на Сицилию и Италию.

Естественно, В-25 оказался и в ВВС РККА. Причем, неожиданно для себя в роли дальнего бомбардировщика.

А сначала самолет не показался нашим представителем «тем самым». Но когда самолет облетал Михаил Громов, мнение кардинально изменилось и в СССР начал по ленд-лизу поступать В-25В, а с 1942 года – В-25С.

В ВВС РККА «Митчелл» оказался в роли ночного дальнего бомбардировщика, наносящего удары по объектам за линией фронта. И в роли самолета авиации дальнего действия В-25 пробыл весьма прилично: до появления Ту-4/В-29.

Тактика применения бомбардировщиков в ВВС РККА несколько различался от американской: в США несколько десятков самолётов совершали бомбометание на средних высотах, а в СССР несколько машин атаковали цели у самой земли. В итоге, большие и не очень проворные, «Митчеллы» несли потери от зенитного огня.

А вот для налетов на тыловые объекты немцев В-25 подходил просто прекрасно. Отличное радионавигационное оборудование, приличный боевой радиус, бомбовая нагрузка почти в два раза больше, чем у Ил-4 – все это делало «Митчелл» идеальной машиной для выполнения таких задач.

Если же вспомнить, что основу Авиации дальнего действия составляли напрочь устаревшие Ил-4, не отличавшиеся «фаршем», то B-25 смог усилить нашу АДД.

Парадокс, но ведь выдающимися характеристиками «Митчелл» не обладал, а по лётным качествам уступал даже «внутреннему конкуренту» - бомбардировщику B-26 «Мародер» аналогичного назначения. Но у «Митчелла» оказалась своя «фишка»: его главным козырем оказались эксплуатационные качества. Особенно ярко проявились они в Советском Союзе.

Ил-4 управлялся одним пилотом, при этом был тяжёл в управлении и о приличном автопилоте летчик мог только мечтать. Кроме того, наш бомбардировщик не имел противообледенительных устройств, которые при полётах на большой высоте были более чем полезны.

Преимуществом «Митчелла» оказалась и возможность свободного перемещения экипажа внутри. Например, летчик мог оказать помощь раненому стрелку. Ну и конечно, в сравнении с Ил-4 «Митчелл» обладал просто роскошным оборонительным вооружением. Да, к нижней турели были претензии, но 6 крупнокалиберных пулеметов у «Митчелла» против одного УБТ 12,7-мм и двух ШКАСов 7,62-мм смотрелись просто шикарно. В итоге, при том, что к концу войны B-25 использовали интенсивнее, чем Ил-4, относительные потери американских самолётов были вдвое ниже.

В целом, как бомбардировщик B-25 отлично подходил для тех условий, в которых ему пришлось работать. Что на Восточном фронте, что на Тихом океане.

Это и позволило вроде бы совсем среднему по характеристикам самолету не просто продержаться в серии до конца войны, а сохранить полную боевую эффективность.

До наших дней сохранилось более ста B-25, около четырёх десятков «Митчелл» пригодны к полётам.

Но если говорить о наших реалиях, то В-25 сыграл еще одну очень значимую роль. Когда после войны встал вопрос о производстве скопированного В-29 под маркой Ту-4, инженеры и летчики, имевшие дело с В-25 стали очень полезными консультантами для инженеров КБ Туполева, копировавшими самолет. Благодаря их совместному труду получился весьма приличный автопилот АП-5, улучшенная копия Si-1.

Середнячок. Как есть – середнячок. Летал не так далеко, как Ил-4. Не так высоко, как Ju-88А-4. Не так хорош в плане ЛТХ, как В-26. Нес меньше бомб, чем Не-111. Но в итоге провоевал всю войну и вошел в историю, став таким же символом американских ВВС, как Р-47 «Тандерболт» или В-17 «Летающая крепость». Не выдающихся характеристик, а выдающихся заслуг, поскольку фронтом применения В-25 стали все без исключения фронты Второй Мировой войны.

А это много стоит, согласитесь.

ЛТХ B-25C

Размах крыла, м: 20,60
Длина, м: 16,13
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 56,67
Масса, кг
- пустого самолета: 9 206
- нормальная взлетная: 15 420

Двигатель: 2 х Wright R-2600-13 «Cyclone» х 1700 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 459
Крейсерская скорость, км/ч: 375
Практическая дальность, км: 2 420
Практический потолок, м: 6 460
Экипаж, чел: 5
Вооружение:
- шесть 12,7-мм пулеметов;
- 1 360 кг бомб или 1 торпеда 907 кг.

Автор:

Роман Скоморохов