[ezup]

Опытный C-6-1 на аэродроме. Фото Airwar.ru

В 1934 г. компания Lockheed Brothers Aircraft завершила работы по экспериментальному самолету Duo-6 – и разорилась. Однако главный конструктор Аллан Хайнес Локхид продолжил работу, и через несколько лет представил новый вариант оригинального двухмоторного самолета. Теперь заказчикам предлагался полноценный пассажирский самолет под названием Alcor C-6-1 Junior Transport.

Очередная попытка

В 1934-37 гг., несмотря на различные проблемы, А. Локхид продолжал развитие своих идей и разрабатывал новый проект пассажирского самолета. В феврале 1937 г. он основал новую компанию, которой предстояло построить, испытать и вывести перспективную машину на рынок. Компания работала в г. Сан-Франциско получила название Alcor Aircraft Corp. (Alcor – Allan Lockheed Corporation).

Решив организационные проблемы, А. Локхид завершил проектирование и начал строительство опытной машины. Пассажирский самолет нового типа получил обозначение C-6-1 Junior Transport. Строительство продолжалось до начала 1938 г., после чего прототип зарегистрировали (рег. номер NX15544) и вывели на испытания.

Вид сверху - лучше видна компоновка. Фото Airwar.ru

Целью проекта, как и ранее, было создание легкого грузопассажирского самолета с двухдвигательной силовой установкой оригинальной компоновки. За счет двух моторов планировалось обеспечить высокую суммарную мощность, а их установка под общим обтекателем на носу фюзеляжа должна была улучшить аэродинамику. Ранее такая схема прошла проверку на самолете Duo-4/6 и хорошо показала себя.

Новая конструкция

C-6-1 выполнили в виде свободнонесущего низкоплана с небольшой стреловидностью передней кромки крыла и традиционным оперением. Планер имел смешанную конструкцию; наиболее нагруженные элементы выполнили из стальных труб, а остальные детали делались из ели. Обшивка включала фанерные и дюралевые элементы.

Носовую часть фюзеляжа выполнили из металла, остальные секции были деревянными. Внутри фюзеляжа последовательно располагались двухместная кабина пилотов, пассажирская кабина, багажный отсек и отсек радиооборудования. На половине своей длины фюзеляж соединялся с центропланом.

Вид спереди, хорошо заметно сопряжение мотогондол, фюзеляжа и крыла. Фото Airwar.ru

Крыло построили на основе двух стальных лонжеронов с деревянными элементами каркаса. В центроплане имелись топливные баки, рядом с которыми находилась дюралевая обшивка с возможностью демонтажа. Остальные участки обшили фанерой. Механизация крыла состояла из закрылков с гидравлическим приводом и элеронов типа «Фрайз».

У носовой части фюзеляжа находились развитые наплывы, плавно переходившие в крыло и служившие обтекателями силовой установки. С-6-1 оснастили парой двигателей Menasco C6S-4 Super Buccaneer мощностью по 250 л.с. Шестицилиндровые рядные двигатели воздушного охлаждения «положили на бок», блоки цилиндров были повернуты к продольной оси самолета. Моторамы при помощи продольных балок крепились к лонжеронам крыла.

Двигатели оснастили воздушными винтами Hamilton Standard постоянной скорости вращения с изменяемым шагом. Валы винтов устанавливались с отклонением в 4° в стороны от оси самолета. Между ометаемыми дисками оставался промежуток в 300 мм.

Схема машины. Графика Alternathistory.com

Самолет получил трехточечное шасси с хвостовым колесом. Основные опоры крепились на центроплане и убирались в крыло поворотом назад; колесо при уборке разворачивалось на 90°. Колея основных стоек превышала 4 м, что обеспечивало хорошую устойчивость при рулении, на разбеге и посадке.

Двухместная кабина пилотов получила полный набор необходимых устройств и приборов, характерный для того времени. Управление рулевыми плоскостями осуществлялось через тросовую проводку. Пассажирская кабина значительного объема вмещала шесть кресел – в три ряда с центральным проходом. За кабиной находились грузовой отсек и компактная туалетная кабинка. Доступ внутрь самолета обеспечивался дверью на левом борту.

Размах крыла самолета Alcor C-6-1 превышал 14,9 м, длина – 9,65 м. Пустой самолет весил 1,88 т. Максимальная взлетная масса – более 2,8 т. По расчетам, благодаря более мощным двигателям новый самолет по летным характеристикам должен был превосходить предыдущие экспериментальные Duo-4/6.

Самолет на стоянке. Можно увидеть минимальный промежуток между винтами. Фото Alternathistory.com

Недолгие испытания

Строительство опытного самолета C-6-1 стартовало к концу 1937 г. и продолжалось до начала 1938-го. Готовую машину доставили в аэропорт Сан-Франциско, где планировалось проводить испытания. Первый полет состоялся 6 марта и прошел без нареканий. Полеты в районе города и над заливом продолжались в течение нескольких недель и позволили снять все основные характеристики.

Максимальная скорость самолета с двумя работающими моторами на номинальном режиме достигла 340 км/ч. Крейсерская была ниже – 305 км/ч. Практический потолок превышал 7300 м. Дальность – более 1300 км. При одном выключенном двигателе C-6-1 мог продолжать полет и сохранял неплохие летные характеристики, хотя максимальная скорость падала до 235 км/ч, а крейсерская – до 210 км/ч. На одном двигателе самолет поднимался только на 3800 м.

Как и предыдущие экспериментальные машины, новый самолет уверенно взлетал, летал и садился с одним двигателем. При этом наблюдался небольшой увод в сторону неработающего мотора, без труда парируемый рулем направления. Таким образом, пилотирование пассажирского Alcor C-6-1 на всех режимах, включая аварийные, не представляло сложности – и самолет выгодно отличался от конкурентов с точки зрения безопасности.

C-6-1 в ходе испытаний. Фото Airwar.ru

Уже весной 1938 г. фирма Alcor Aicraft запустила рекламную кампанию, призванную привлечь внимание потенциальных заказчиков. В тот период американские авиаперевозки постепенно оправлялись от кризиса, появлялись новые компании, и им требовались самолеты всех основных классов. А. Локхид планировал заинтересовать авиакомпании, работающие на местных линиях и нуждающиеся в маломестных пассажирских самолетах.

Испытательные и демонстрационные полеты проводились поочередно. Авиастроители показывали заказчикам самолет в полете на двух и на одном моторе – демонстрируя его основные преимущества. По некоторым данным, с определенного времени речь шла о скором подписании контракта на поставку серийных самолетов.

На 27 июня 1938 г. был запланирован очередной полет. На борту самолета находились летчик-испытатель и пассажир. Машину подняли в воздух и повели к заливу Сан-Франциско. Во время пикирования над заливом у самолета отказало управление. Экипаж не имел возможности выправить положение и был вынужден спасаться с парашютами. Оставшись без экипажа, опытный C-6-1 вошел в широкую нисходящую спираль, совершил жесткую посадку на воду и затонул.

Опытный Alcor C-6-1 в полете. Фото Aviadejavu.ru

Первый и последний

Самолет Alcor C-6-1 Junior Transport существовал только в одном экземпляре и, к счастью, был застрахован. Однако страховой выплаты хватило только для погашения текущих долгов компании-разработчика. Для продолжения работ требовались новые кредиты или заинтересованные инвесторы. Естественно, А. Локхид попытался спасти свою компанию и ее единственный проект.

Найти новых инвесторов так и не удалось. Восстановление затонувшего самолета не представлялось возможным, а для строительства нового не было средств. После нескольких месяцев неизвестности, в 1939 г. компания Alcor Aircraft Corp. закрылась ввиду невозможности продолжения деятельности. Проект C-6-1 остановился и более не возобновлялся.

К сожалению, это была последняя самостоятельная разработка Аллана Х. Локхида в области авиации. После неудачи C-6-1 он ушел из авиастроения и в дальнейшем занимался другим бизнесом. В сороковых годах его привлекали к разработке новых самолетов в качестве консультанта – но не в роли главного конструктора. В целом опыт А. Локхида как создателя авиационной техники был полезным для новых проектов. Однако ни в одном из них не использовали оригинальную схему, дававшую очевидные преимущества.

Автор:

Рябов Кирилл