[ezup]

Лорд Бивербрук сказал, что «Битву за Британию мы выиграли на «Спитфайрах», но без «Харрикейнов» мы бы ее проиграли».

Возможно, тут спорить не стоит. Вопрос вкуса. Лично мне этот более чем противоречивый аппарат не нравится совершенно, но… Несмотря ни на что, этот самолет оставил в истории такой след, от которого нельзя просто так отмахнуться. Ибо не было фронта Второй Мировой войны, где бы «Ураган» не отметился.

Так что сегодня у нас истребитель, который многие «эксперты» считают худшим (ну или одним из худших истребителей Второй Мировой войны. Насколько это так – спорить будут еще лет 50, не меньше. Мы же займемся фактами.

А факты говорят о том, что сперва был «Фьюри». Не тот «Фьюри», который пошел в серию в 1944-м, а тот, что в 1936-м. Первый. Творение фирмы «Хоукер» и конструктора Сиднея Кэмма. Самолет для своего времени был вполне удачный, хорошо летал и пользовался уважением у пилотов RAF.

Умница Кэмм понимал, что «Фьюри» хорош, но рано или поздно придется его менять на что-то более современное. И начал на базе этого самолетика готовить то самое «нечто», которое сможет пригодиться.

Сэр Сидней Кэмм

Между тем, в министерстве авиации Великобритании пытались сообразить, какой им самолет все-таки нужен. Про метания и терзания британских авиакомандиров уже сложены легенды, поскольку они допланировались до нереальных требований. Новый самолет должен быть сверхуниверсальным: быть и перехватчиком, и сопровождать бомбардировщики за линию фронта, а вести бой с истребителями противника, и проштурмовать при случае технику врага.

При этом брони никакой, скорость около 400 км/ч и пулеметное вооружение. И, главное, самолет должен был быть дешевым. В общем – то еще задание. Очереди из желающих поучаствовать в создании такого монстра ожидаемо не случилось.

Кэмм решил на всякий случай создать самолет из освоенных частей «Фьюри». В принципе, даже проект назвали «Фьюри-моноплан». Фюзеляж взяли целиком, единственное изменение – закрытая кабина. Оперение, неубирающееся шасси в обтекателях, заново спроектировали только крыло. Ну «харрикейновское» крыло с очень толстым профилем – это уже классика. Двигатель планировался «Госхок» от «Роллс-Ройса».

Самолет был построен и в 1933 году предъявлен комиссии министерства и… отклонен! Британские деятели предпочитали проверенные бипланы.

Кэмм, получив такого пинка, не сдался и продолжил работу над самолетом за счет фирмы. Правда, у «Хоукера» денег хватало, а Кэмм был не только конструктор, но и член совета директоров. Так что работы продолжились «за свой счет», но возникла интересная перспектива: у «Роллс-Ройса» появился новый мотор PV.12, который обещал… стать «Мерлином»! Правда,в 1934 году об этом еще никто не знал.

Новый самолет был перепланирован под PV.12 и получил (гулять так гулять!) новомодное убирающееся шасси. Вооружение составили два пулемета Браунинга британского калибра 7,69-мм и два британских «Виккерса» такого же калибра.

В 1935 году министерство немного подкорректировало вооружение, установив, что самолет должен нести 8 пулеметов.

Самолет полетел в октябре 1935 года, в феврале 1936 прошел цикл испытаний в авиацентре в Мартлшем-Хис, а 3 июня 1936 года министерство авиации заказало «Хоукер» партию в 600 самолетов. Это была огромная цифра для того времени.

Перед тем, как самолет пошел реально в серийное производство, с ним пришлось проделать ряд изменений. Заменили двигатель «Роллс-Ройса» на «Мерлин» модели G, а для этого пришлось перекомпоновать весь моторный отсек. Переделать верхнюю часть капота, изменить воздуховоды, систему охлаждения, которая работала не на воде, а на смеси на базе этиленгликоля.

В июле 1937 г. «Харрикейн» на Хендонской выставке увидели советские специалисты. Комдив Бажанов, тогдашний начальник НИИ ВВС записал в своем отчете: «Хаукер «Ураган». С двигателем «Мерлин». В полете не показали. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500 км/ч». На тот момент скорость впечатляла.

Кэмм, ободренный успехом «Харрикейна», предложил создать на его базе семейство самолетов разного назначения, использовавших многие узлы и агрегаты «Урагана»: крыло, оперение, шасси.

Были построены и дошли до стадии испытаний два самолета: легкий бомбардировщик «Хенли» и истребитель «Хотспур». Истребитель был из серии «турельных», то есть, все его вооружение размещалось в одной турели с гидроприводом.

Спорная конструкция, оставшаяся образцом.

А «Хенли» выпускался небольшой серией, как буксировщик мишеней.

В конце 1937 года «Харрикейн» пошел в летные части, заменяя там бипланы «Фьюри» и «Тонлит».

К моменту начала Второй Мировой войны в строевых частях уже имелось 18 эскадрилий «Харрикейнов».

Так вышло, что именно этому самолету предстояло принять первый удар той войны, пусть даже начало ее было весьма странным.

В целом, самолет был довольно прогрессивным. Убирающееся шасси, крепкий фюзеляж, сваренный из стальных труб, со стандартной компоновкой: впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой - бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. Фонарь дополнительно бронировался пластиной из бронестекла снаружи. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось зеркало заднего вида.

Пилот попадал в кабину через сдвижную часть фонаря и дверцу на правом борту. Сзади пилота прикрывала бронеплита, за которой находились радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет.

Бензиновые баки были протектированные, все три: в фюзеляже один на 127 литров и два в крыльях по 150 литров. Бак для масла имел вместимость 47 литров.

Пневматическая система работала от компрессора, приводимого двигателем. Обеспечивала перезарядку и спуск пулеметов, а также от нее работала тормозная система. Выпуск и уборка шасси и управление щитками осуществляла гидравлическая ситема.

Интересно была сделана электрическая система. Двигатель приводил в действие генератор, от которого запитывалось освещение кабины, приборов, навигационные огни, посадочные фары. Для работы при выключенном двигателе имелся отдельный аккумулятор, который располагался за бронеспинкой. Радиостанция запитывалась от отдельного комплекта сухих батарей.

Вооружение состояло из восьми пулеметов «Браунинг» калибра 7,69-мм. Пулеметы имели скорострельность 1200 выстр/мин. Располагались в крыльях, по четыре, в консолях сразу за стойками шасси. Питание было ленточным, из коробов, которые размещались слева и справа от пулеметов. Шесть пулеметов имели боекомплект 338 патронов, два – самые дальние от корня крыла – 324 патрона.

Оригинальный момент: британцы не заморачивались с заряжанием патронов в ленты, снаряжали ленту патронами одного типа. В итоге три пулемета стреляли обычными пулями, три - зажигательными и два - бронебойными.

Пулеметы пристреливались так, чтобы линии огня сходились в 350-400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем - пневматическое; гашетка находилась на ручке управления.

К началу войны из 600 заказанных «Харрикейнов» успели сдать 497. 18 эскадрилий "Харрикейнов" были полностью боеспособны, а еще три осваивали новую технику.

Боевое крещение «Харрикейны» приняли во Франции, куда отправились четыре эскадрильи «Ураганов». «Спитфайры», которые к тому времени тоже начали выпускать, решили приберечь для ПВО Великобритании.

С сентября 1939 года «Харрикейны» занимались тем, что участвовали в «странной войне», сбрасывая листовки и уклоняясь от воздушных боев. Первую победу на «Харрикейне» одержал Питер Маулд из 1-й эскадрильи, сбивший 30 октября 1939 года Dо.17. К концу года летчики, воевавшие на «Харрикейнах», сбили около 20 немецких самолетов.

Проблем с самолетом не было. Основное количество проблем было связано с работой пулеметов, правда, выяснилось, что 95% отказов в работе оружия лежит на патронах. Предприимчивые дельцы отгрузили боевым частям патроны, выпущенные 30 с лишним лет назад.

6 октября 1939 г. «Хоукер» сдала последний самолет из первого заказа в 600 машин. Сразу же министерство авиации заказало еще 900 самолетов, 300 у «Хоукера», а на 600 заказ разместили у «Глостера».

Но и потери с началом нормальной воздушной войны начали возрастать. Командование британских ВВС не компенсировало потери, что не лучшим образом сказывалось на боеспособности частей. А вообще к концу кампании во Франции воевало 13 эскадрилий на «Харрикейнах».

Большой вклад «Харрикейны» внесли и в прикрытии эвакуации британских войск, защите Нанта, Сен-Назера и Бреста, откуда велась эвакуация. Все самолеты, участвовавшие в этих операциях, обратно в Британию не вернулись по причине нехватки топлива. И немцы добили их на аэродромах. Общие потери во Франции составили 261 «Харрикейн». Из них в воздушных боях – около трети. Остальные были уничтожены на земле.

Естественно, воевали «Харрикейны» и в Норвегии, где тоже разворачивались весьма драматичные события. В Норвегию на авианосце «Глориес» прибыли две эскадрильи «Харрикейнов», принявшие непосредственное участие в боевых действиях и даже одержавшие ряд побед.

Но немцы в Норвегии оказались сильнее, и летчикам было приказано уничтожить самолеты и отправляться домой на кораблях. Однако сухопутные пилоты, не имевшие опыта взлета и посадки на корабли, смогли посадить свои самолеты на «Глориес».

Однако эта попытка спасти свои самолеты оказалась фатальной. «Глориес» и два эсминца сопровождения наткнулись на «Шарнхорст» и «Гнейзенау». «Харрикейны» на палубе не дали возможности взлететь ударным самолетам, и «Глориес» был потоплен.

Вместе с авианосцев на дно ушли все «Харрикейны» и их пилоты, за исключением двоих, которых подобрало торговое судно.

Если говорить о нормальных воздушных боях, то выяснилось, что «Харрикейн» значительно уступает своему главному оппоненту «Мессершмитту» Bf.109Е.

Немецкий самолет оказался быстроходнее во всем диапазоне высот, лишь около 4 500 м «Харрикейн» приближался к «Мессершмитту». Плюс Bf.109Е легко уходил от британца на пикировании, причем немецкий двигатель с непосредственным впрыском топлива, в отличие от «Мерлина» с поплавковым карбюратором, не давал сбоев при отрицательных перегрузках.

Вооружение у Bf.109Е тоже было сильнее. 20-мм пушки позволяли открывать огонь с больших дистанций и попадать. Бронирование «Харрикейна» не держало пуль 7,92-мм, что говорить о 20-мм снарядах…

Единственное, где британский истребитель был лучше, это в горизонтальном маневре за счет меньшей нагрузки на крыло. Но немцы к тому времени уже прочно оседлали вертикаль, и в бои на горизонтали особенно не спешили. Да и незачем было.

В общем, «Харрикейн» оказался намного слабее «Мессершмитта».

Казалось, стоило бы прекратить выпуск уже фактически устаревшего самолета и сделать упор на производство «Спитфайра». Однако, прекратить выпуск самолета в пользу другого во время войны не показалось хорошей идеей министерству авиации. Самолетов и без того не хватало, потому речи о замене «Харрикейна» не шло.

Оставались два варианта: модернизировать истребитель насколько это вообще было возможно и изменить тактику его применения. Британцы были готовы применить оба, но немного не успели: началась «Битва за Британию».

В начале лета 1940 года немцы начали постоянные рейды в небо Южной Англии и атаковать суда в Ла-Манше. Действовали группами по 40-50 бомбардировщиков и столько же истребителей. Британцы не сразу смогли наладить нормальную работу по обнаружению групп вражеских самолетов и перехват. Потому немцы смогли потопить судов водоизмещение более 50 тысяч тонн. Британские истребители сбили 186 вражеских самолетов. При этом было потеряно 46 «Харрикейнов» и 32 «Спитфайра».

Однако основное воздушное наступление началось 8 августа 1940 года, когда начались крупные воздушные бои в небе над островом Уайт.

Помимо атак на конвои, немцы начали атаковать радиолокационные станции системы ПВО. С начала были уничтожены и повреждены несколько РЛС, затем ситуация начала исправляться.

Люфтваффе начало наносить удары силами трех воздушных флотов, общей численностью до 3 тысяч самолетов. Британцы бросили все истребители, которые были в наличии (около 720 единиц) и начались масштабные сражения, в которых участвовало до 200 самолетов одновременно.

Тут еще оказалось, что и для немецких бомбардировщиков «Харрикейн» был слабоват. Правда, Ju.87 падали исправно, тут был порядок, и двухмоторный истребитель Bf.110 тоже можно было замотать на горизонтали и сесть ему на хвост, главное – не лезть под пушки в носу. Но вот бронированные и ощетинившиеся стволами пулеметов Не.111 и Ju.88 и 7,69-мм пули прилично держали, и сами могли отвесить из любого ракурса.

Так что обе стороны несли большие потери. Заводы перестали справляться с выпуском «Ураганов», школы не успевали готовить пополнение выбывающим летчикам. Ситуация складывалась не самая красивая.

Пик сражений пришелся на период с 26 августа по 6 сентября. Немцы решили устроить ад. За эти 12 дней Королевские ВВС потеряли 134 «Харрикейна». 35 пилотов погибли, 60 попали в госпитали. Потери Люфтваффе были вдвое выше. Можно долго рассуждать, что «Харрикейн» был ни о чем в сравнении с немецкими самолетами, но рассуждать было некогда. Надо было на чем-то взлетать и сбивать «Хейнкели» и «Юнкерсы».

В итоге «Битва за Британию» стала одним из крупнейших сражений в воздухе, как по длительности, так и в плане потерь. С обеих сторон было уничтожено 2 648 самолетов. На долю «Харрикейнов» пришлось 57% сбитых немецких самолетов, в том числе 272 «Мессершмитта» Bf.109. Нужно признать, что именно Харрикейн» внес самый существенный вклад в победу. И «Битва за Британию» стала реально пиком карьеры самолета.

После того, как сражения с Люфтваффе перешли в более спокойную фазу ночных налетов, стало возможно подумать о модернизации самолета. По-прежнему в условиях продолжавшейся войны никакой речи о снятии с производства «Харрикейна» не шло. Но делать с самолетом что-то было необходимо, поскольку у немцев появился Bf.109F, который вообще не давал никаких шансов летчику на «Урагане».

Модернизировать решили по двум направлениям: усилить вооружение и установить более мощный мотор.

И здесь был интересный ход: многие самолеты Королевских ВВС летали на «Мерлинах». Немцы были отнюдь не дураки, и, нанеся удар по заводам «Роллс-Ройса» запросто могли оставить без моторов как бомбардировщики, так и истребители. Вариант: надо было искать альтернативу «Мерлину».

Били опробованы варианты с 24-цилиндровым Н-образным «Даггером» от фирмы «Нэпир», 14-цилиндровым воздушником «Геркулес» от «Бристоля» и двигателем новейшей разработкой от «Роллс-Ройса», который в будущем стал «Грифоном».

Но в итоге «Харрикейн II» оснастили двигателем «Мерлин ХХ» мощностью 1 185 л.с. В начале 1941 года все «Харрикейны» выпускались уже с этим мотором, который лад небольшой, но прирост в скорости: 560 км/ч против 520-530 км/ч у машин предыдущих версий.

Вооружение тоже попробовали усилить. Замечательное толстое крыло «Харрикейна», которое критиковали (справедливо в плане аэродинамики) многие, позволило засунуть в него еще пару пулеметов ближе к концу каждого крыла. Крыло пришлось еще несколько усилить.

В итоге вооружение «Харрикейна II» стало состоять из 12 пулеметов «Браунинг» калибра 7,69-мм.

Спорный шаг. Бронированным (и неплохо бронированным) немецким бомбардировщикам было все равно, сколько стволов будут колотиться в них пулями винтовочного калибра. Говорят, правда, что были случаи, когда пилоты «Харрикейнов» отпиливали плоскости у бомбардировщиков… Но более уместно использование таких самолетов было бы в Азии, где японским самолетам хватало трех-четырех пуль винтовочного калибра, чтобы выйти из строя.

Вот там действительно, 12 стволов могли выдать такую тучу свинца, хоть что-то да попало бы. И японским самолетам было неуютно, если бы не феноменальная верткость.

Потом, уже в середине 1941 года, решили вооружить «Харрикейн» пушками. Наконец до британского командования дошло, что за прогрессом надо идти хотя бы вслед, если не в ногу.

Вообще эксперимент по установке двух 20-мм пушек от «Эрликона» в крылья был произведен еще в 1938 году. Были сняты все пулеме6ты и установлены две пушки. Чем идея не понравилась тогда министерству авиации, сказать сложно, но вспомнили об этом только когда немецкие снаряды начали рвать «Харрикейны» в небе над британскими городами. Но тут действительно, лучше поздно, чем никогда.

И тогда на «Харрикейн» решили поставить сразу четыре пушки. А чего мелочиться?

Для эксперимента были взяты крылья с поврежденных самолетов, отремонтированы, усилены и установлены пушки с магазинным (барабанным) питанием. Вообще устанавливались как «Эрликоны», так и лицензионные «Испано», завод по производству которых был построен в Британии перед войной. Питание со временем заменили на ленточное. Оказалось, что лента выгоднее. Проще заряжать и замерзает на высоте.

И во второй половине 1941 года модификация «Харрикейн IIС» пошла в серию.

«Харрикейн» теоретически продолжал считаться дневным истребителем, но на практике в такой роли он применялся все реже: превосходство «Мессершмиттов» и появившихся «Фокке-Вульфов» было просто подавляющим. Самолет начали отодвигать на другие участки воздушного фронта Второй Мировой.

И тут получилось так, что «Харрикейн» показал себя как весьма универсальный самолет, который можно применять в зависимости от того, как требует обстановка. Его начали использовать в качестве ночного истребителя (благо, немцы продолжили налеты на Британию по ночам), истребителя-бомбардировщика (оборудовав замками для бомб или пусковыми для РС), штурмовика, ближнего разведчика и даже спасательного самолета.

Ночная жизнь «Харрикейнов» была весьма оживленной. Самолет применялся как ночной истребитель с минимальными переделками, щитки для выхлопных патрубков, чтобы не слепить пилота и окраска в черный цвет. Обычно шел самолет с РЛС, обычно двухмоторный бомбардировщик, который наводил на цель «Харрикейны». Так воевали довольно долго, пока не появились самолеты, оснащенные собственными локаторами.

Были ночные «интрудеры». Истребители-бомбардировщики, которые работали по немецким аэродромам и уничтожали самолеты на них с помощью бомб и пушек.

Из «Харрикейна» получился очень неплохой штурмовик. Вообще тут стоит сказать спасибо толстому крылу, благодаря которому самолет почти не разгонялся на пикировании. «Харрикейн» оказался весьма стабильной огневой платформой для работы по объектам на земле. Плюс именно на «Харрикейнах» впервые появились неуправляемые ракеты UP, которые стали весьма хорошим подспорьем при штурмовках вражеской техники.

Можно было вместо ракет подвесить две бомбы по 113 или 227 кг и бомбить с пикирования. Конечно, прицелы для такого бомбометания были весьма несовершенны, но тем не менее, бомбы можно было сбрасывать и даже попадать ими.
Использовались «Харрикейны» в качестве самолетов-дымзавесчиков. Много самолетов попало в разведку, особенно в метеоразведку. Самолеты полностью разоружили в угоду скорости и дальности, и они осуществляли разведку погоды по всему театру военных действий.

«Харрикейн» IIС стал самой массовой модификацией. Именно самолет этой модификации считается последним, изготовленным на британских заводах их 12 875 выпущенных. У него даже было имя собственное – «Последний из многих». Это случилось в августе 1944 года. Именно тогда выпуск «Харрикейнов» был прекращен.

Отдельно стоит сказать о противотанковой версии «Харрикейна». В 1941 году были осуществлены попытки установки на самолет противотанковых пушек 40-мм от «Виккерса» или «Роллс-Ройса». Пушка «Vickers» Class S имела боекомплект 15 снарядов, пушка «Роллс-Ройс» BF – 12 снарядов. Победил «Виккерс».

Для установки пушек были сняты все пулеметы, кроме двух, с помощью которых осуществлялась пристрелка. Пулеметы заряжались трассирующими пулями. Так же с самолетов убиралась вся броня. Таким образом, вес самолета был ниже, чем у версии с четырьмя пушками от «Эрликона».

Впервые такие штурмовики применили в Африке летом 1942 года. Практика показала, что немецкие и итальянские танки прекрасно поражаются 40-мм снарядами пушек, о бронеавтомобилях вообще речи не шло, но самолет оказался очень уязвим от любого огня с земли. Броню вернули, и даже усилили, но упала скорость, и штурмовик стал легкой добычей для истребителей противника. Так что в реальных условиях противотанковые «Харрикейны» могли работать только с хорошим прикрытием своих истребителей.

Очень неплохо «Харрикейны» IIC показали себя на Мальте, где они охотились за итальянскими катерами и подводными лодками. Вообще Средиземноморье и Северная Африка стали своеобразным полигоном работы «Харрикейнов», потому что итальянская авиация была примерно на равных с британскими самолетами, а немцев все-таки меньше.

Вообще «Харрикейны» воевали на всех театрах военных действий. Западная Европа, Северная Африка, Ближний Восток, Средняя Азия, Индокитай, Тихоокеанский регион. Естественно, и Восточный фронт.

О «Харрикейнах», прибывших в ССР по программе ленд-лиза написано очень много. Повторяться нет смысла, самолеты в то время были очень нужны, потому наши летчики летали и на «Харрикейнах».

Более того, летали эффективно и результативно. Да, имели место переделки и под другие охлаждающие жидкости, и замена вооружения.

Интересная модель корректировщика, переделанная из учебно-тренировочного самолета

Для Восточного фронта «Харрикейн» был очень мало приспособлен. Воздушные бои велись не так, как в Европе или Африке. Но, повторюсь, «Харрикейны» позволили не остаться на земле летчикам ВВС РККА, а фактически заткнули дыру, которая образовалась при передислокации советских авиационных заводов на восток.

Так что в нашей истории «Харрикейн» - явление своеобразное, но это было оружие, которое позволяло идти в бой и выполнять боевые задачи. И почти три тысячи «Харрикейнов» с красными звездами – это большая страница истории.

Но начиная с 1942 года «Спитфайр» и американские истребители постепенно вытеснили «Харрикейнов» на второстепенные участки воздушной войны. И до конца войны «Харрикены» летали в Африке и Индокитае.

Лицензионно «Харрикейны» выпускали в Югославии, Бельгии и Канаде. Но если бельгийские и югославские самолеты имели очень короткую историю, то канадские «Харрикейны» провоевали всю войну крыло в крыло с британскими коллегами.

Очень много авторов до сих пор спорят, называя «Харрикейн» одним из худших самолетов Второй Мировой войны. И вряд ли скоро эти споры утихнут.

Если смотреть на «Харрикейн»-истребитель – да, для борьбы с бомбардировщиками он еще был годен. Для сражений с истребителями противника (особенно немецкими) он был не очень хорош. Но тем не менее, почти три сотни тех же «Мессершмиттов» во время «Битвы за Британию» летчики на «Харрикейнах» сбили.

Морские версии тоже воевали. Просто британцам некуда было деваться, самолет был прост в изготовлении и его (и только его) можно было штамповать в огромных количествах.

Британских, канадских и прочих «Харрикейнов» было изготовлено почти 17 тысяч единиц. И почти до самого конца войны этот самолет, в основном, благодаря свей универсальности, был полезен. И заслуженно входит в числе самых известных истребителей мира. А в число лучших или худших – это уже третий вопрос.

ЛТХ Hurricane Mk.II

Размах крыла, м: 12,19
Длина, м: 9,81
Высота, м: 3,99
Площадь крыла, м2: 23,92

Масса, кг
- пустого самолета: 2 566
- нормальная взлетная: 3 422
- максимальная взлетная: 3 649

Двигатель: 1 х Rolls-Royce Merlin XX х 1260

Максимальная скорость, км/ч : 529
Практическая дальность, км: 1 480
Боевая дальность, км: 740
Максимальная скороподъемность, м/мин: 838
Практический потолок, м: 11 125

Экипаж, чел: 1

Вооружение:
- 12 крыльевых пулеметов 7,7-мм на ранних модификациях или
- 4 пушки 20-мм Hispano или Oerlikon.

Автор:

Роман Скоморохов