[ezup]

В двух предыдущих частях цикла, посвящённого системе противовоздушной обороны Японии, речь шла о зенитной артиллерии, которая в силу своей слабости оказалась неспособна противодействовать американским дальним бомбардировщикам В-29 Superfortress. В следующих двух частях мы поговорим о японских истребителях-перехватчиках и об их успехах, достигнутых при отражении налётов «Суперкрепостей». Но, прежде чем речь пойдёт об армейских и флотских японских истребителях, будет уместно кратко рассказать про бомбардировщик, с которым они пытались бороться.

Лётно-технические характеристики американского дальнего бомбардировщика В-29 Superfortress

Для своего времени В-29 являлся выдающейся машиной, в которой были сконцентрированы самые передовые достижения американской авиационной промышленности.

В-29 первой серии, окрашенные в оливковый цвет

Первый полёт «Суперкрепости», изготовленной на предприятии фирмы «Боинг», состоялся 21 сентября 1942 года. Серийное производство началось в декабре 1943 года, эксплуатация – в мае 1944 года. До прекращения серийного производства в октябре 1945 года на четырёх авиационных заводах удалось собрать 3627 бомбардировщиков.

В связи с тем, что военные желали получить тяжелый бомбардировщик с максимальной скоростью более 600 км/ч, самолёт имел обтекаемый фюзеляж круглого сечения. Большую дальность полёта обеспечивало среднерасположенное крыло большого удлинения, в котором размещались топливные баки. С учётом топливных баков в фюзеляже, самолёт мог взять на борт 35 443 л бензина. Все баки имели многослойные стенки, обеспечивающие самогерметизацию в случае пробоины.

Одиннадцать членов экипажа (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка) располагались в достаточно комфортных герметичных кабинах.

Так как бомбардировщику предстояло действовать на большом удалении от своих баз, рассчитывать на постоянное сопровождение своими истребителями он не мог. В связи с этим В-29 имел очень мощное оборонительное вооружение, размещенное в подвижных турельных установках, с дистанционным наведением от автоматизированного стрелкового прицела, использование которого позволило увеличить эффективность стрельбы в 1,5 раза. При обстреле одной воздушной цели имелась возможность наведения на неё нескольких огневых точек. Кроме того, стрелки могли передавать друг другу управление ими, в зависимости от положения цели.

Схема расположения стрелков и огневых точек. Интегрированная система управления огнем позволяла наводчику с наилучшим обзором управлять соответствующими башнями. Кроме того, если стрелок был выведен из строя, другой член экипажа мог управлять его огневыми точками

Всего имелось пять турельных установок, обеспечивающих круговой обстрел воздушного пространства: две над фюзеляжем, две под фюзеляжем и хвостовая. Каждая турельная установка была вооружена 12,7-мм пулеметами с боезапасом по 500 патронов на ствол.

Первоначально в турелях стояло по два 12,7-мм пулемета. Поскольку японские истребители активно практиковали лобовую атаку, в верхней передней турели число пулеметов довели до четырех.

В кормовой установке, помимо пулеметов, могла находиться 20-мм пушка с боекомплектом 100 снарядов. Впоследствии на поздних модификациях В-29 от 20-мм пушки отказались, заменив её 12,7-мм пулемётом.

Всего в самолете имелось четыре рабочих места стрелков: одно – в носовой части и три – в хвостовой гермокабине. Прицельные приспособления выводились под прозрачные купола. Два купола находились по бортам, один – в верхней части фюзеляжа. Стрелок хвостовой оборонительной установки находился внутри нее.

Авиационный 12,7-мм пулемет .50 Browning AN/M2

12,7-мм пулемет .50 Browning AN/M2 являлся весьма эффективным оружием. Без боеприпасов он весил 29 кг, длина – 1450 мм. Начальная скорость пули массой 46,7 г составляла 858 м/с. Эффективная дальность по быстро перемещающимся воздушным целям – до 500 м. Темп стрельбы – 800 выстр./мин. Если верить американцам, то на дистанции 700 м пуля 50-го калибра пробивала навылет блок цилиндров японского авиационного двигателя.

В официальном американском отчете, охватывающем период с августа 1944 по август 1945 года, говорится, что экипажи B-29, выполнив более чем 32000 самолетовылетов, одержали 914 побед. Скорей всего, данные о числе японских перехватчиков, сбитых огнём турельных установок, сильно преувеличены. Но всё же стоит признать, что «Суперкрепость» обладала очень эффективным оборонительным вооружением, которое в несколько раз превосходило огневую мощь любого японского истребителя.

Не только вооружение, но и лётные данные «Суперкрепости» тоже были на высоте. В боевых действиях против Японии использовались бомбардировщики модификаций: В-29, В-29А и В-29В. В зависимости от модели максимальная взлётная масса составляла 61235–62142 кг. Максимальная скорость на высоте 7020 м: 586–611 км/ч. Крейсерская скорость: 330–402 км/ч. Практический потолок: 9700–10600 м. Максимальная бомбовая нагрузка: 9072–10342 кг. Боевой радиус: 2575–2900 км. Перегоночная дальность: более 8300 км.

На «Суперекрепости» устанавливалось самое передовое связное и прицельно-навигационное оборудование. Например, самолёты модификации В-29В оснащались РЛС типа AN/APQ-7, что позволяло с достаточно высокой точностью осуществлять бомбометание по не наблюдаемым визуально целям. Самолёты модификации В-29В также оснащались радиолокатором AN/APQ-15B, сопряженным с прицелом кормовой стрелковой установки. Этот радар применялся для обнаружения истребителей противника, атакующих из задней полусферы.

Бомбардировщики В-29 ранних серий имели немало «детских болячек». Каждый бомбардировщик оснащался четырьмя двигателями воздушного охлаждения Wright R-3350 мощностью по 2200 л. с. И поначалу эти моторы доставляли много проблем. В первых боевых вылетах двигатели нередко отказывали или даже воспламенялись, что в сочетании с недостаточным лётным опытом пилотов вело к потерям. На первом этапе на каждую «Суперкрепость», сбитую японскими средствами ПВО, приходилось 3–4 самолёта, утраченных в результате лётных происшествий, вызванных техническими причинами или ошибками лётного состава.

Немало «Суперкрепостей» разбилось при посадке уже после выполнения боевого задания. Одиннадцать В-29, базировавшихся на Марианских островах, были уничтожены в ходе бомбардировок, осуществленных японской авиацией, размещенной на Иводзиме.

Впоследствии, по мере роста квалификации пилотов и накопления ими необходимого опыта, число инцидентов снизилось. А захват Иводзимы и тотальные бомбардировки американцами японских аэродромов позволили предотвратить ответные атаки японских бомбардировщиков. Однако косвенные потери в боевых вылетах всё равно оказались большими, чем от японских зениток и истребителей. В среднем «Суперкрепости» потеряли меньше 1,5 % от числа экипажей, участвовавших в боевых вылетах. Но в первых рейдах потери приближались к 5 % от общего числа В-29, задействованных в налёте.
К середине 1945 года авиакрылья, укомплектованные В-29, достигли пика боевой эффективности. Частота и сила ударов «Суперфортрессов» систематически возрастала. Была выработана оптимальная тактика действий, экипажи приобрели необходимый опыт, а надёжность техники довели до требуемого уровня.

В июле 1945 года В-29 сделали 6697 боевых вылетов и сбросили 43 000 тонн бомб. Точность бомбометания возросла, а потери от противодействия противника резко снизились. Более 70 % бомбометаний выполнялись по данным бортовых радаров.

За период боевой деятельности против японских островов «Суперкрепости» 20-й авиационной армии сбросили 170 000 тонн бомб и морских мин, совершили 32 600 боевых вылетов. По боевым причинам было потеряно 133 самолета и 293 члена экипажей. Общие потери В-29 20-го и 21-го бомбардировочного командования составили 360 самолётов.

После начала рейдов «Суперкрепостей» на японские острова выяснилось, что в распоряжении японских сил противовоздушной обороны имеется очень немного истребителей, способных осуществить уверенный перехват В-29. Победы, одержанные пилотами японских перехватчиков при отражении первых американских рейдов, по большей части связаны с неопытностью американских экипажей и неправильной тактикой использования скоростного и высотного бомбардировщика.

Неготовность японской истребительной авиации противодействовать налётам В-29 во многом связана со взглядами японского командования на то, какими должны быть армейские и флотские истребители. Представления высокопоставленных японских военных о воздушном бое базировались на опыте Первой мировой войны, когда самолёты-истребители сходились в «собачьей свалке». От создателей истребителей в первую очередь требовали обеспечить отличную манёвренность, а высотные характеристики и скороподъёмность считались второстепенными. В итоге высокая скорость и мощное вооружение лёгкого вёрткого моноплана были принесены жертву манёвренности.

Истребитель Ki-43 Hayabusa


Ярким примером такого подхода является самый массовый японский истребитель периода Второй мировой войны – Ki-43 Hayabusa. Этот самолёт, созданный фирмой «Накадзима» в 1939 годы, был выпущен в количестве более 5900 экземпляров.

Истребитель Ki-43

Этот самолет с декабря 1941 года участвовал в боях в Малайе, Бирме. А с конца 1942 года стал основным истребителем Императорской армии. И активно воевал до капитуляции Японии. Находясь в серийном производстве, «Хаябуса» последовательно модернизировался. Истребитель Ki-43-I, вооруженный двумя пулемётами винтовочного калибра, в горизонтальном полёте мог разогнаться до 495 км/ч. Улучшенная модификация Ki-43-IIb с максимальным взлётным весом 2925 кг была вооружена парой 12,7-мм пулемётов. Максимальная скорость после установки двигателя мощностью 1150 л. с. увеличилась до 530 км/ч.

Истребитель Ki-43 в камуфляжной окраске с ПТБ

Истребители Ki-43 всех серийных вариантов были относительно дёшевы, просты в эксплуатации и могли быть быстро освоены пилотами средней квалификации. Некоторое количество Ki-43 поздних серий использовались в подразделениях, обеспечивавших ПВО японских островов. Однако с учётом слабости вооружения и того, что по максимальной скорости полёта «Хаябуса» уступал всем модификациям В-29, данный истребитель в большинстве случаев имел шансы на победу, атакуя бомбардировщик с передней полусферы. Для этого предварительно требовалось занять выгодную позицию, что на практике случалось нечасто. С учётом высокой живучести «Суперкрепости», двух пулемётов в большинстве случаев было недостаточно, чтобы нанести бомбардировщику фатальные повреждения. И японские пилоты часто шли на таран.

Таким образом, после начала налётов В-29 на Японию сложилась ситуация, когда крупным, живучим, скоростным и хорошо вооруженным четырехмоторным самолетам, способным нести тонны бомб, противостояли слабо вооруженные и очень уязвимые к боевым повреждениям «воздушные акробаты», которыми даже в конце войны было вооружено более половины японских истребительных полков.

Истребитель A6M Zero


Пожалуй, наиболее известным японским истребителем периода Второй мировой является A6M Zero, созданный компанией «Мицубиси». На первом этапе боевых действий он являлся грозным противником для всех американских боевых самолётов. Хотя «Зеро» обладал двигателем, мощность которого была меньшей, чем у истребителей союзников, за счет максимально облегченной конструкции этот японский истребитель превосходил вражеские машины в скорости и маневренности. В конструкции «Зеро» удачно сочетались небольшие размеры и малая удельная нагрузка на крыло с великолепной управляемостью и большим радиусом действия.

Эксплуатация «Зеро» началась в августе 1940 года. Всего до августа 1945 года было построено 10 938 самолётов. Этот морской истребитель очень широко использовался на всех участках боевых действий, летая с палуб авианосцев и с сухопутных аэродромов.

Истребители A6M3 над Соломоновыми островами

Истребитель A6M3 Мod 32, выпущенный в июле 1942 года, имел максимальную взлётную массу 2757 кг. И с двигателем мощностью 1130 л. с. в горизонтальном полёте мог развить скорость 540 км/ч. Вооружение: два 7,7-мм пулемёта и две 20-мм пушки.

Истребитель A6M5 Mod 52, поступивший в строевые части осенью1943 года, имел несколько вариантов вооружения:

– два 7,7-мм пулемёта и две 20-мм пушки;
– один 7,7-мм пулемёт, один 13,2-мм пулемёт и две 20-мм пушки;
– два 13,2-мм пулемёта и две 20-мм пушки.

Несколько A6M5 Model 52 в строевых частях переделали в ночные истребители. Штатное пулемётное вооружение было демонтировано, а за кабиной устанавливалась 20-мм пушка, стрелявшая вперёд-вверх.

Истребитель A6M5 Model 52

При отражении налётов В-29 истребители ВМС Японии, помимо пулемётно-пушечного вооружения, использовали другие средства поражения. Для «Зеро» была разработана подвеска из десяти «воздушных бомб» с дистанционным взрывателем. Таким образом, японцы пытались бороться с «Суперкрепостями», не входя в зону убийственного огня их оборонительных 12,7-мм турельных установок.

Фосфорная бомба Type 99-Shiki 3-Gou 3-Shusei-Dan в снаряженном состоянии весила 32 кг. Помимо гранул белого фосфора, такая бомба содержала стальные шарики в количестве 169–198 штук. В хвостовой части также находился заряд взрывчатки – пикриновой кислоты массой 1,5 кг.

Воздушные взрывы фосфорных бомб неподалёку от В-29

Есть немало свидетельств со стороны американских летчиков об использовании японцами таких бомб. Взрыв фосфора был очень эффектным, но, как правило, абсолютно безвредным. Единственная польза в применении этих бомб была в ослеплении экипажей бомбардировщиков. Радиус поражения готовых убойных элементов не превышал 20 м (относительно не велик), а зажигательное действие фосфора было эффективным лишь в том случае, если цель находилась ниже точки разрыва. Кроме того, для пилотов истребителей «Зеро» большой удачей было занять положение для атаки выше походного строя В-29, и в этом случае они имели шансы на успех, используя имеющиеся на самолёте пулемёты и пушки.

При отражении налётов В-29 на Японию выяснилось, что «Зеро» в целом малоэффективен в роли истребителя-перехватчика. На высоте 6000 м истребитель самой скоростной серийной модификации A6M5 Model 52 развивал 565 км/ч. И был ненамного быстрее армейского «Хаябуса», существенно превосходя его лишь в части вооружения. Основной флотский японский истребитель мог относительно успешно бороться с американскими тяжелыми бомбардировщиками, атакующими жилые кварталы «зажигалками» с малой высоты. Но обнаружить «Суперкрепость» визуально в тёмное время суток было очень сложно.

Истребитель Ki-44 Shoki


Первым японским одномоторным специализированным истребителем ПВО стал Ki-44 Shoki. Этот самолёт совершил первый полёт в августе 1940 года. А в декабре 1941 года опытная партия истребителей была отправлена в Индокитай для проведения испытаний в боевых условиях.

Истребитель Ki-44-I раннего выпуска

В отличие от ранее выпущенных японских истребителей, при проектировании «Сёки» основной упор был сделан на скорость и скороподъёмность. Конструкторы фирмы «Накадзима» предприняли попытку создать перехватчик, развивающий на высоте 5000 м скорость не менее 600 км/ч. Время набора этой высоты должно было составлять менее 5 минут. Для достижения требуемых характеристик был использован авиадвигатель воздушного охлаждения мощностью 1 250 л. с. Много внимания уделили аэродинамике. Фюзеляж от моторамы стремительно сужался к хвостовой части. Был использован фонарь каплевидной формы, убирающееся шасси и трехлопастный воздушный винт изменяемого шага. Нагрузка на крыло у «Сёки» оказалась существенно выше, чем у других японских истребителей.

Японские пилоты, привыкшие к высокоманёвренным самолётам, называли Ki-44 «летающим бревном». Однако такой подход был сугубо субъективным. По манёвренности «Сёки» был не хуже, чем многие американские истребители. Максимальная горизонтальная скорость полёта Ki-44-Ia на высоте 3800 м составляла 585 км/ч.

Вполне логичными направлениями совершенствования «Сёки» стало увеличение скоростных характеристик и усиление вооружения. На модификации Ки-44-II установили мотор мощностью 1520 л. с. Серийный Ki-44-IIа нёс вооружение, состоящее из двух пулеметов калибра 7,7 мм и двух 12,7-мм пулеметов. Ki-44-IIb получил четыре 12,7-мм пулемета или два крупнокалиберных пулемёта и две 20-мм пушки. Специально для борьбы с В-29 выпускался перехватчик Ki-44-IIc с очень мощным вооружением. Некоторые истребители этого варианта обладали двумя 12,7-мм пулеметами и двумя 37-мм крыльевыми пушками. Часть машин оснастили 40-мм пушками Ho-301 с безгильзовыми снарядами, в которых метательный заряд запрессовывался в донную часть снаряда. Такой снаряд массой 590 г имел начальную скорость 245 м/с и эффективную дальность стрельбы 150 м. При попадании 40-мм снаряда, содержавшего 68 г взрывчатки, в обшивке самолёта образовывалась пробоина диаметром до 70–80 см. Однако для того, чтобы добиться попаданий, требовалось подойти очень близко к атакуемому самолёту.

Истребитель Ki-44-II

Максимальный взлётный вес Ki-44-IIb составлял 2764 кг. На высоте 4500 м истребитель развивал 612 км/ч. Дальность полёта – 1295 км. Перехватчик с такими характеристиками при условии массового применения был способен бороться с В-29 в светлое время суток. Иногда пилотам «Сёки» удавалось добиваться неплохих результатов. Так, 24 ноября 1944 года Ki-44 уничтожили 5 и повредили 9 «Суперкрепостей». Ночью пилот мог полагаться только на своё зрение. Да и лётчиков, подготовленных для перехвата в тёмное время суток, у японцев было немного.

После того, как американские бомбардировщики, совершающие налёты днём, начали сопровождать истребители Р-51D Mustang, для пилотов японских дневных перехватчиков настали трудные времена. «Сёки» по всем статьям проигрывал «Мустангу». Но тем не менее Ki-44 продолжали использоваться до окончания войны. В августе 1945 года на территории Японии базировалось три полка, полностью укомплектованных этими машинами. Всего с учётом прототипов было построено 1225 истребителей Ki-44 .

Истребитель Ki-84 Hayate


Для замены устаревающего истребителя Ki-43 Hayabusa инженеры компании «Накадзима» в середине 1943 года создали новый истребитель Ki-84 Hayate. Этот боевой самолёт, появившийся на фронте в августе 1944 года, оказался неприятным сюрпризом для американцев и англичан. На малых и средних высотах по скорости и манёвренности он не уступал самым современным истребителям союзников. С середины 1943 по август 1945 года было построено 3514 истребителей Ki-84.

Истребитель Ki-84

Серийные Ki-84-Ia оснащались двигателями воздушного охлаждения мощностью 1970 л. с. Нормальная взлётная масса истребителя составляла 3602 кг, максимальная – 4170 кг. Максимальная скорость полёта – 670 км/ч. Практический потолок – 11500 м. Дальность полёта – 1255 км. Вооружение: два 12,7-мм пулемета с боекомплектом по 350 патронов на ствол в верхней передней части фюзеляжа и две 20-мм пушки с боекомплектом по 150 снарядов на ствол в крыльях. Машина поздних серий вооружались четырьмя 20-мм пушками. По японским меркам – «Хаятэ» имел неплохую защиту пилота: бронеспинку с заголовником и козырёк фонаря из бронестекла. Однако аварийного сброса фонаря и противопожарного оборудования на самолёте не было.

Самолёты позднего выпуска, известные как Ki-84 Kai и предназначенные для использования в качестве перехватчиков ПВО, получили двигатель Ha-45-23, развивавший мощность 2000 л. с. Встроенное вооружение включало четыре пушки: две – калибра 20-мм и две – калибра 30-мм.

К счастью для экипажей В-29, участвовавших в авианалётах на японские города, в системе ПВО Японии перехватчиков Ki-84 Kai было немного. Боевая ценность этого истребителя сильно снижалась многочисленными производственными дефектами. Двигатели не выдавали заявленной мощности, что в сочетании с шероховатостями обшивки ограничивало максимальную скорость. В последний год войны в Японии остро ощущалась нехватка высокооктанового бензина. И это также отрицательно сказывалось на боеспособности перехватчиков.

Истребитель Ki-61 Hien


На заключительном этапе войны японцы перевели в перехватчики свой новый фронтовой истребитель Ki-61 Hien. Этот самолёт компании «Кавасаки» находился в серийном производстве с конца 1942 по июль 1945 года. Выпуск составил 3078 экземпляров.

Истребитель Ki-61

Появление Ki-61 стало возможным после того, как фирма «Кавасаки» приобрела лицензию на германский двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601А, устанавливаемый на «Мессершмитты». Японский V-образный, 12-цилиндровый мотор мощностью 1175 л. с. выпускался под обозначением Ha-40.

Использование двигателя жидкостного охлаждения позволило улучшить аэродинамические качества истребителя. Скорость Ki-61 разных модификаций составляла от 590 до 610 км/ч, подъем на высоту 5 км – от 6 до 5,5 минут. Потолок – более 11 000 м.

В отличие от многих других японских истребителей, этот самолёт хорошо пикировал. Достаточно высокая мощность и относительно небольшой вес двигателя в сочетании с обтекаемой формой позволили сделать «Хиен» не только скоростным. Хороший запас тяговооруженности позволил без кардинальной потери лётных данных увеличить вес конструкции и поставить на этот истребитель противопожарные перегородки, бронестекло и бронеспинку кресла пилота, а также протектировать топливные баки. В результате Ki-61 стал первым японским истребителем, на котором в достаточном объёме были реализованы мероприятия по повышению боевой живучести. Кроме того, помимо хороших скоростных данных, «Хиен» имел неплохую манёвренность. Дальность полета достигала 600 км, с подвесным топливным баком – 1100 км.

Первые серийные Ki-61-Iа несли два 7,7-мм и два 12,7-мм пулемёта. Впоследствии на Ki-61-Ib установили четыре 12,7-мм пулемёта. Ki-61-Iс вдобавок к двум 12,7-мм пулемётам получил две германские крыльевые 20-мм пушки MG 151/20. На Ki-61-Id был удлинён фюзеляж, упрощено управление, облегчены многие узлы, хвостовое колесо выполнено не убирающимся. Вооружение: два синхронных 12,7-мм пулемета в фюзеляже и две 20-мм пушки в крыле.

Модернизированный Ki-61-II оснащался двигателем Ha-140, мощность которого была доведена до 1500 л. с. Существовало два варианта вооружения – стандартный Ki-61-IIа: два 12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки, и усиленный Ki-61-IIb: четыре 20-мм пушки.

Модернизированный «Хиен» с новым двигателем увеличенной мощности оказался единственным японским истребителем, способным эффективно действовать на большой высоте против «Суперкрепостей». Но выполнению успешного перехвата зачастую мешала низкая надежность форсированного двигателя Ha-140.

С самого начала ввод Ki-61 в строй привёл к ряду трудностей. Японский наземный технический состав не имел опыта эксплуатации и обслуживания авиадвигателей жидкостного охлаждения. Это усугублялось производственными дефектами двигателей. И «Хиен» на первом этапе имел дурную репутацию. После того, как техническую надёжность моторов удалось довести до приемлемого уровня, Ki-61 стал представлять серьёзную угрозу для всех без исключения американских боевых самолётов. Несмотря на негативное отношение технического состава, пилоты любили этот истребитель. Американцы отмечали, что, благодаря лучшей защищённости и хорошим скоростным характеристикам, Ki-61 в большинстве случаев вели себя более агрессивно, чем другие лёгкие японские истребители.

С учётом критических потерь от турельных установок В-29, в декабре 1944 года пилоты Ki-61 начали применять таранную тактику «Синтен Сейкутаи» («Поражающее небо»). При этом в большинстве случаев речь не шла о самоубийственных атаках – таранным ударом предполагалось нанести критические повреждения американскому бомбардировщику, после чего пилот японского истребителя должен был либо посадить свою поврежденную машину, либо выброситься с парашютом. Такая тактика строилась на тесном взаимодействии «таранных» истребителей с обычными, что позволяло добиваться успехов. Однако в апреле 1945 года (после захвата Иводзимы) американцы получили возможность сопровождать свои дальние бомбардировщики истребителями Р-51D Mustang. Это резко снизило эффективность действий японских перехватчиков.

В июне-июле 1945 года активность частей, вооруженных Ki-61, существенно снизилась – в предыдущих боях они понесли большие потери, а выпуск самолетов этого типа прекратился. К тому же, в ожидании высадки американского десанта на японские острова вышел приказ, запрещающий вступать в бой с превосходящими силами противника. В условиях господства противника в небе уцелевшие Ki-61 берегли для отражения американского вторжения. В начале августа на территории Японии имелось 53 боеготовых Ki-61.

Истребитель Ki-100


Объёмы производства Ki-61 во многом сдерживались нехваткой авиадвигателей жидкостного охлаждения. В связи с этим на базе Ki-61 был разработан истребитель Ki-100 с 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Ha-112 мощностью 1500 л. с.

Истребитель Ki-100-Ia

Двигатель воздушного охлаждения имел большее лобовое сопротивление. Максимальная скорость серийного Ki-100-Ia упала по сравнению с последней моделью Ki-61 на 15–20 км/ч на всех высотах. Но зато, благодаря снижению веса и росту удельной мощности, маневренность и скороподъемность существенно улучшились. Также увеличилась дальность полета – до 1400 (2200 км с подвесными баками). Высотные характеристики (по сравнению с Ki-61-II) практически не изменились. Поздний вариант Ki-100-Ib отличался улучшенной аэродинамикой и фонарём каплевидной формы.

Истребитель Ki-100-Ib

Вооружение осталось таким же, как на основной массе Ki-61-II: два12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки. Производство Ki-100 началось в марте 1945 года. И завершилось в середине июля, после того как В-29 разбомбили предприятие, на котором осуществлялась сборка. Истребителей Ki-100 успели выпустить всего 389 экземпляров. И заметного влияния на ход воздушных схваток они не оказали.

В следующей части обзора, посвященного истории системы противовоздушной обороны Японии, речь пойдёт о тяжелых двухмоторных японских истребителях-перехватчиках. Будет кратко рассмотрена тактика японских истребителей ПВО и их роль в противодействии налётам американских тяжелых бомбардировщиков.

Продолжение следует…

Автор:

Линник Сергей