[ezup]

Источник: brickmania.com

Поводом для написания данной статьи стало распространение недостоверной информации относительно вопросов базирования и обслуживания авиации.

Происходит это периодически во всех СМИ. Причем в статьях совершенно разной направленности, где в той или иной мере затрагиваются вопросы применения авиации (любой), начиная от моделирования сражений на море, сравнения береговой инфраструктуры и авианосцев и заканчивая применением ВКС РФ в Сирии.

Часть 1. Принципы организации аэродромной сети


Прежде всего необходимо сразу сказать, что вести речь об отдельно взятом аэродроме в отрыве от аэродромной сети, частью которой он является, не вполне корректно. Подобно тому, как в организме человека есть различные органы, также и конкретный аэродром выполняет строго определенные, возложенные на него функции в рамках всей системы.

Классификация аэродромов, применявшаяся в СССР, довольно объемна. Для задач данной статьи я предлагаю воспользоваться упрощенной моделью, дабы понять сам принцип. Ввиду упрощения, некоторые термины могут не точно совпадать с реальными.

Аэродром базирования


Аэродром базирования - это большой аэродром, с развитой инфраструктурой, пунктами МТС, жильем для персонала и их семей (может располагаться в близлежащем населенном пункте). Количество ЛА, находящихся на стоянках таких аэродромов, может измеряться сотнями.

ВПП таких аэродромов способна принимать тяжелую военно-транспортную авиацию, что расширяет логистические возможности всей системы в целом.

На таких аэродромах возможно аккумулировать большие запаса материально-технических средств (топлива, боеприпасов, техники).
Оборудованы ангары и есть все необходимое для проведения плановых технических работ, а также ремонта ЛА.

Такие аэродромы являются центром аэродромного узла (1-й уровень в иерархии аэродромной сети). Как правило, они находятся подальше от границ, чем обеспечивается их большая боевая устойчивость в военное время.

Оперативный аэродром


Эта роль отводится аэродромам поменьше (хотя и не обязательно).

Их ВПП может быть приспособлена для снабжения по воздуху силами легкой и средней военно-транспортной авиации с грузоподъемностью до 20 тонн, а также вертолетами МИ-8 и МИ-26.

На них значительно меньше монументальных строений и инфраструктуры, постоянных запасов.

Однако на этапе планирования закладывается потенциал для наращивания возможностей аэродрома. Предусматриваются места для размещения быстровозводимого жилья, стоянки техники и т.д. Так же при планировании размещения аэродромов учитывается транспортная доступность.

Аэродромы разлета


Это совсем маленькие аэродромы и даже посадочные площадки. Они не пригодны для постоянного базирования авиации. Однако в случае опасности по ним можно распределить ЛА и даже совершить несколько боевых вылетов.

Особенно это актуально для истребительной авиации – для их работы достаточно 800 метров полосы.

Другие составляющие аэродромной сети


Во всем мире используется практика аэродромов совместного базирования. Так, например, F-16 ВВС Турции, сбивший наш Су-24 в Сирии, вылетел на свое задание именно с такого аэродрома.

Преимущества совместного базирования очевидны: есть мощнейшая гражданская инфраструктура, которая не требует денег на свое содержание в мирное время, а наоборот – приносит доход.

Имеется и охраняемая территория, на которой можно расположить доп. пункты. В наличии резервы для размещения личного состава.

В России около 60 крупных международных аэропортов и порядка 200 региональных.

Следует так же учитывать, что совместное базирование необходимо не только для нужд ВКС, но и для других ведомств: МЧС, ФСБ и т.д.

Это подразумевает наличие внутри аэропорта зон с особым режимом охраны, ведь, к примеру, самолет главы государства не должен стоять на общей стоянке.

Использование автомагистралей в качестве временных аэродромов


На этапе планирования, строительства и модернизации дорог в обязательном порядке прорабатываются возможности использования их участков в качестве временных аэродромов.

Подобные аэродромы могут размещаться вблизи ж/д станций для облегчения доставки и хранения топлива и боеприпасов.

Также в мирное время прорабатываются возведение полевых аэродромов и площадок для работы авиации (что называется «с колес») силами специальных частей.

Часть 2. Обслуживание самолетов во время боевой работы


Первое, что необходимо понять - обслуживание техники происходит неравномерно. Это можно сравнить с обслуживанием автомобиля.

Существуют процедуры, которые выполняются каждый день - прогреть салон, осмотреть на наличие внешних повреждений, очистить от снега, проверить индикаторы ошибок на бортовом компьютере.

Есть операции, которые выполняются еженедельно - заезд на заправку (с чашкой кофе), проверка уровня масла, залив омывайки, подкачка шин в случае необходимости.

Некоторые действия выполняются еще реже и требуют еще больших затрат, качественно иной оснастки и наличия запчастей и расходников: замена масла, фильтра, тормозных колодок.

И так далее. Вплоть до капитального ремонта двигателя.

Примерно по такому-же принципу работает и авиация. На оперативный аэродром доставляются самолеты, максимально готовые к бою, прошедшие все плановые технические процедуры.

Это позволяет снизить нагрузку на местную инфраструктуру и персонал до минимума и резко повысить интенсивность работы авиации с аэродрома.

По сути, персоналу на оперативном аэродроме нужно только заправлять и подвешивать БК.

После определенного налета самолеты, нуждающиеся в более качественном обслуживании, перегоняются в тыл, на аэродромы базирования, а на их место подгоняются другие. Чтобы не отвлекать от боевой работы высококвалифицированных летчиков, для этих задач можно использовать более молодых и менее квалифицированных.

Заправка самолетов


Еще одним важным аспектом подготовки самолета к вылету является заправка топливом.

В современном мире для этих нужд существует множество решений: от дешевых и небольших до высокопроизводительных и дорогих.

Своеобразной «вершиной» в этой процедуре является система централизованной заправки.

Начинается такая система со сливной железнодорожной эстакады: подгоняются ж/д цистерны и начинается забор топлива. Эстакада Шереметьево способны одновременно сливать топливо с 18–24 цистерн (по разным данным).

Сливная эстакада. Фото: gazprom.ru

Сначала топливо поступает в небольшой промежуточный резервуар, из которого берутся пробы. И (при отсутствии нареканий) оно закачивается в основные резервуары для хранения.

Основные резервуары могут быть разными. На крупных авиабазах используются РВС (резервуар вертикальный стальной). Такие решения имеют емкость в десятки тысяч кубических метров.

Вертикальные резервуары хранения топлива. Фото: ruaviation.com

На аэродромах поменьше хранение может быть организовано в более сокращенных объемах.

На самих стоянках самолетов есть гидранты, наподобие пожарных. К ним подъезжает специальная машина (либо на пункте обслуживания устанавливается стационарная станция заправки) и производит заправку любым количеством топлива, что особенно актуально в случае больших самолетов (ДА, Военно-транспортная авиация).

Таким образом, резко снижается количество необходимого транспорта, трафик, необходимые людские ресурсы, а также экономится время.

Для понимания «масштабов» необходимо упомянуть некоторые цифры.

Запасы топлива на авианосце (типа Нимиц) около 12 млн литров, то есть порядка 10 млн кг, что эквивалентно 166 цистернам.

Такой объем можно обеспечить, подогнав к аэродрому 2 грузовых состава.

Этого запаса хватит на 840 вылетов Су-34 с полными баками.

Вместимость топливных баков:

Су-34, Су-35: 12 000 кг
Су-25: 3 000 кг
Миг-35: 6 000 кг
Миг-31: 17 730 кг
Ту-160: 150 000 кг

Вспоминая старый-добрый мультик про слоненка, мартышку и удава, для удобства предлагаю в дальнейшем измерять все в «Су-34».

Стандартная 4-осная ж/д цистерна имеет объем 80 кубов и грузоподьемность в 60 тонн. Её хватит на 5 полных заправок Су-34.

Воздушный танкер Ил-78 может передать 60 000 л топлива на удалении 1 800 км. Либо 30 000 л на удалении 4 000 км. При этом он имеет 2 режима производительности: 1 000 л в минуту для маленьких самолётов и 2 000 л в минуту для «стратегов».

Таким образом, на дальности до 2 000 км он может заправить 4 Су-34, потратив на каждую пару примерно по 15 минут с подходом и отходом от танкера (самолет заправляется не на пустые баки, а максимум на ⅔, а скорее даже на ½).

Стандартные аэродромные заправщики имеют емкости от 20 до 60 кубов.

Заправщик 60 кубов. Заправочная станция (впереди). Такой заправщик может обеспечить 5 вылетов Су-34.

Однако были в истории нашей авиации и исключения (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).

Отдельно хочется упомянуть заправку наших стратегов.

Ту-160 берет на борт 150 тонн горючего, что равно 3 ж/д цистернам или 3 большим заправщикам.

Ситуация решается просто. Энгельс (место базирование наших стратегов) находится там же, где и Саратовский нефтеперерабатывающий завод.

Учитывая производительность в 2 000 литров в минуту, заправить Ту-160 можно за 1,5 часа. Однако стоит учитывать, что этот расчет производился, исходя из заправки танкеров через 1 порт.

Узнать реальные возможности системы заправки на Энгельсе у меня не получилось. Однако не думаю, что мы сильно ошибёмся, если остановимся на цифрах «от часа до двух».

Часть 3. Снаряжение АСП


Наряду с заправкой, другим ключевым аспектом оперативного обслуживания самолетов перед вылетом является его снаряжение АСП. Проще говоря, вооружение или пополнение БК.

В комментариях к моим прошлым статьям (относительно Ту-160) некоторые читатели упоминали о том, что этот самолет требует больших затрат на обслуживание (в человеко-часах). И данный факт позиционируется ими исключительно как проблема самолета.

В действительности же проблема намного сложнее и носит глубокий системный характер. К большому сожалению, в нашей стране традиционно уделялось недостаточное внимание техническим средствам обслуживания.

Отсутствовало то, что можно было бы назвать современной и проработанной «культурой работ».

При этом умельцы на местах (на чьи плечи и ложилось катание по аэродрому тележек с «чугунием») делали, что могли. И, как могли, пытались оптимизировать процесс, в том числе и за счет поделок.

Например, таких.

В случае с Ту-160, речь шла о цифре в 64 человеко-часа на 1 час полета. Эти цифры корнями уходят в то время, когда новые самолеты только поступили на вооружение и никто не имел опыта их эксплуатации. Со слов инженеров, в то время требовалось 3 дня, чтобы подготовить самолет к вылету. Все процедуры производились медленно, постоянно сверялись с инструкциями и обсуждались с представителями КБ. И если со временем дефицит «навыков» и «знаний» персонала решался, и время на обслуживание сокращалось, то проблема практически полного отсутствия технически эффективных решений для обслуживания самолета оставалась и уже не могла быть решена «поделками». Так как деревянные самодельные тележки уже не «вывозили» снаряжение ДА.

Во времена СССР мы уже отставали от США в вопросах культуры «наземного обслуживания». После развала СССР наше отставание только увеличивалось, так как в США все это время данная отрасль развивалась семимильными шагами, как технически, так и концептуально (что еще более важно).

Как осуществляется снаряжение самолета на Западе


Со склада АСП помещаются на специальные тележки. Не по одной ракете или бомбе, а сразу пачками. Таким образом, для снаряжения одного самолета достаточно одной (максимум двух) платформ. На нее помещается 10 ракет ВВ средней дальности.

Эта тележка широкая и устойчивая, что увеличивает безопасность перемещения боеприпасов на ней. Также она имеет надежную систему фиксации боеприпасов.

Кроме того, на ней присутствует рабочая зона – возможность фиксации инструмента, закрепленные отсеки для хранения расходников и т.д. По сути, это мобильное рабочее место для снаряжения боеприпасов.

Все манипуляции осуществляются при помощи специализированного механизированного погрузчика, что увеличивает как производительность операций, так и резко снижает нагрузку на инженеров, что очень важно при длительной работе. Утомлённые люди работают медленно. Кроме того, усталость – это всегда травмы, брак и аварийность.

Но самое интересное начинается, когда речь заходит о тактической авиации.

Мы все видели, как снаряжают Ту-22 М3 – по одной бомбе.

Давайте посмотрим, что было у американцев в этом плане еще во Вьетнаме.

По такому принципу подвесить 10 бомб на Ту 22М можно в 10 раз быстрее.

Экстраполируем ситуацию на Су-34. В Сирии были операции, на которые Су-34 вылетали с 8 бомбами ФАБ-250. В теории можно было бы создать «клипсу» на 10 таких бомб.

Для сравнения: подготовка Су-34.

Один вручную поднимает, другой контролирует. При этом это два разных человека – лишняя коммуникация. Что может быть затруднено в условиях шума и усталости. Два человека зачем-то стоят рядом с бомбой и держат ее рукой, видимо, помогают. Морально. Если тот, кто контролирует, упадет, то морально поддерживающих придавит бомбой. Ну, и гайки для фиксации бомбы. Понятно, что такой узел максимально простой в изготовлении.

Но значительно более удобно эксплуатировать вот такой.

Ну и самое интересное, настоящая вишенка на торте. Даже не буду ничего говорить. Смотрим.

Выводы


Вывод 1. Самолеты на оперативном аэродроме способны делать определенное количество вылетов «без остановки». И всё их обслуживание при этом будет сводиться, по большому счету, к заправке и снаряжению АСП (с рутинными процедурами проверок и осмотра).

Вывод 2. В Российских ВКС ситуация не идеальная, но определенные события внушают оптимизм. В частности, строительство современных пунктов обслуживания в Сирии и на других аэродромах. (Есть информация о 40. Но не знаю, насколько это соответствует действительности).

Также стоит упомянуть и прошедшие не так давно учения, информация по которым опубликована на сайте Минобороны.

Для справки. Всё, что на видео, происходит на участке строящейся трассы. Туда перебрасывается всё необходимое для функционирования аэродрома, включая системы заправки. Судя по всему, это участок возводящейся магистрали южнее Казани (поселок «Мокрые Курнали», справа от него на юг идет конструируемая дорога).

Вывод 3. Несмотря на позитивные тенденции, нельзя не отметить и существенное отставание в обслуживании авиации. Если у нас и дальше будут впятером вешать одну бомбу, а Ту-160 снаряжать по одной ракете, а не барабанами, то потребуется не 64 человеко-часа, а 164.

Вывод 4. Когда я писал статью, было странно, что речь идет не о каких-то стелс-технологиях, а о примитивных на первый взгляд вещах: о нормальных тележках и погрузчиках. Но это настолько упрощает и ускоряет процесс. Отставание в такой области шокирует. По крайней мере, меня. Так, например, у нас может не быть десяти авианосцев, но офицерский состав мог бы купить ребятам защитные очки и шлемы. Или офицеры не понимают, что у человека всего два глаза? А голова нужна не только, чтобы есть? И сам факт нахождения на палубе, по которой движутся с большой скоростью многотонные машины и механизмы (тросы,) сопряжен с риском получения травм? Это скорее риторические вопросы.

В заключение стоит отметить, что у наших западных партнеров тоже не всё всегда хорошо по части интеллекта. Естественный отбор – штука мощная. От нее не скрыться даже в рядах самой оснащенной армии мира.

АВТОР:

Александр Воронцов