[ezup]

Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 4

В Тюменской области открытие гигантского Самотлорского месторождения как раз совпало с созданием Ан-22. Туда и сейчас непросто добраться, а во второй половине 60-х годов это было возможно только по воздуху. Именно «Антей» взял на себя основную нагрузку в доставке крупногабаритной техники и срочных грузов, и первыми в этом деле стали экипажи летчиков-испытателей ОКБ Антонова.

Транспортники с бортовыми номерами 01-01 и 01-03 в марте 1969 года переправили в Тюмень более 620 тонн бульдозеров, газотурбинных станций и еще множество всяких полезных мелочей. А в ноябре 1970 году из Ленинграда на мыс Шмидта «Антей» перевез дизельную электростанцию массой в 50 тонн. При этом с Ан-22 не прекращали экспериментировать: в 70-м году Юрий Курлин поднял в воздух машину, в трюме которой были два экскаватора общей массой 60 тонн. А изюминкой этого полета было то, что взлетел «Антей» с сургутского аэродрома, покрытого метровым слоем снега! Занят был наш герой-тяжеловоз и на перевозке элементов фюзеляжа сверхзвукового Ту-144, который в те времена был в стадии разработки. Напряженной была зима 1972-73 годов, во время которой «Антеи» снова были задействованы в переброске сотен тонн тяжелой техники в молодую нефтегазоносную провинцию страны. Терской писал об этом времени:
«За время испытаний была единственная серьезная доработка, связанная с введением в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления, особенно при задних центровках. Немного «подправили» элероны».

Гигант на техническом обслуживании

Армянский Спитак после разрушительного землетрясения принимал гуманитарную помощью из бездонных трюмов Ан-22, которые пилотировали летчики-испытатели С. Горбик, Ю. Кетов и Е. Литвиничев. В Фарноборо в 1988 году Ан-124, старший турбореактивный брат «Антея», не смог осуществить показательную программу по причине поломки двигателя. Ан-22 пришел на выручку и оперативно доставил Д-18Т трехметрового сечения в Великобританию. На этапе доводочных испытаний Ан-22 в 1969 году принимал участие в масштабных учениях «Восток-69», в ходе которых машины перебрасывали технику и личный состав с Дальнего Востока без посадок в течение 16 часов. «Антей» обеспечивал доставку крупногабаритных фрагментов гигантов Ан-124 и Ан-225 к местам сборки – это были борта №01-01 и 01-03. Летчики испытатели Ю. Курлин и И. Давыдов за работу в рамках испытаний Ан-22 были удостоены золотых звезд Героев Советского Союза в 1966 и 1971 годах, соответственно.

Ан-22 в Перу


Выгрузка домика в Сургуте в феврале 1972 года





Выгрузка самосвала «Комацу» в Полярном

Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №4-2 от 3 января 1974 Ан-22 «Антей» был официально принят на вооружение, но было это скорее формальностью. Военные приступили к освоению машины еще в 1967 году. Для этого в составе 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиадивизии была сформирована 5-я эскадрилья 229-го военно-транспортного авиаполка. А в начале 1970 года на базе этой эскадрильи, которая летала на Ан-22, был образован 81-й военно-транспортный авиаполк, располагавшийся в Иваново. Именно в Иваново 10 января 1969 года пришел первый серийный Ан-22 с заводским номером 01-09, который позже стал СССР-09301, из ташкентского ТАПО. Первое время в состав экипажа обязательно входил бортинженер, так как машина была на порядок сложнее всей предшествующей техники подобного назначения. Кроме того, в Иваново постоянно работали представители как КБ, так и завода-изготовителя.

Стоит отдельно упомянуть о сложностях, с которыми пришлось столкнуться на первых порах эксплуатации. Каждый самолет обслуживали 22 специалиста наземного персонала, а подготовка к полету могла достигать двое суток. Ни о какой оперативной готовности в то время говорить было нельзя. Со временем все оптимизировали, и при каждой машине остались лишь несколько техников. Один старший техник отвечал за противообледенительную, топливную системы и кондиционеры, второй старший техник и механик работали с силовыми установками, третий техник отвечал за аппаратуру гидросистем и управление, отдельные специалисты работали с планером, шасси и воздушной системой. Всеми командовал бортинженер воздушного судна. В случае отсутствия команды наземного технического персонала работы по технической части возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика. В общем, всем работы хватало.

Последствия встречи с орлом




Взрыв на левой плоскости у самолёта СССР-09301 в аэропорту Якутска (10.06.1980)

Первые эксплуатационные проблемы стали доставлять силовые установки. Трескавшиеся газоотводные трубки из стали заменяли на аналоги из титана. Главные трудности были с холодным пусков моторов зимой. Масло в двигателях было совсем не предназначено для зимы и загустевало уже при –5 градусах. Поэтому приходилось за четыре-пять часов до вылета прогревать моторы бензиновыми подогревателями, горячий воздух от которых направляли к мотогондолам по брезентовым рукавам. Но здравый смысл восторжествовал: подогревать стали от вспомогательной силовой установки, а моторам прописали масло, не теряющее вязкости до -30 градусов. На этом сложности эксплуатационного обслуживания не закончились. Процедуры вскрытия и закрытия панелей крыла для ремонта топливных баков выпили немало крови техниками наряду с заменой моторов НК-12МА и воздушных винтов АВ-90. Крепкие на вид колеса и тормозные барабаны были слабым звеном шасси Ан-22. Они часто не выдерживали посадок с большой нагрузкой. Их поменяли на усиленные КТ-130 и КТ-131, а также установили магниевые тормозные барабана, но даже в это случае они выдерживали не более десяти посадок. Поэтому обычным грузом во всех путешествиях «Антея» стали запасные колеса и тормозные барабаны, а это лишний вес.

Первое время не каждый транспортный Ан-22 мог выполнить свой запланированный полет – регулярно фиксировались отказы оборудования. Собственно, это была обычная практика с новыми образцами техники такого уровня сложности. Надо отдать должное инженерному составу, который большую часть дефектов устранил и поставил машину на крыло.

Первые лётчики, освоившие Ан-22. 81-й военно-транспортный авиаполк



Штурман Сысоев В.Е. осматривает антенну локатора КП-3. Лето 1975 года

Не обходилось и без летных происшествий. В начале сентября 1967 года во время полета командир воздушного судна перевел питание барометрических приборов с основной проводки на резервную. Но сделал это не просто так, а перевел кран в промежуточное положение вместо резервного. Да еще в придачу погнул ограничительный упор крана, чем обесточил указатель скорости командира и штурмана. В итоге садили самолет по показаниям второго пилота, роль которого исполнял опытный инструктор.

Далее будет уместным привести рассказ бортинженера-инструктора майора А. Я. Журавеля, который приводит в своей книге «Военно-транспортный гигант Ан-22» автор Николай Якубович:
«В 1971 году в полку проводились ночные полеты. По плановой таблице с наступлением ночи наш Ан-22 СССР – 09310 должен был взлетать первым. В составе экипажа помимо меня были также: командир корабля майор В.И. Панов, помощник командира корабля В.Н. Рыбкин и штурман В.Л. Чигин. При взлете во второй половине разбега выяснилось, что у всего экипажа не работают указатели скорости. Все мы видели, что самолет интенсивно набирает скорость, но стрелки указателя скорости показывали «0 км/ч». Прекращать взлет и тормозить было поздно. Паники не было, но, мягко говоря, волновались все. Командир корабля Валерий Иванович Панов мгновенно оценил обстановку и принял единственное правильное решение продолжить взлет с неработающими приборами. Тут же по СПУ прозвучали очень спокойные и хладнокровные слова командира, обращенные к экипажу: «Мужики, не волнуйтесь и успокойтесь. Все будет нормально. Взлетим и сядем».
Такие уверенные слова и спокойный тон магически подействовали на всех, вселили уверенность в благополучном исходе полета. Взлетели и пошли по коробочке, чтобы зайти на посадку. В том году мы уже имели небольшой опыт эксплуатации самолета Ан-22 в воздухе, поэтому скорость по кругу и на посадке мне с командиром пришлось определять «на глаз» по положению рычагов управления двигателями. В инструкции экипажу по действиям в особых случаях в полете это не было предусмотрено. Только благодаря большому летному мастерству командира корабля самолет благополучно выполнил полет по кругу и произвел посадку с неработающими указателями скорости. Не зря говорили тогда сослуживцы, что Панов – летчик от бога. После посадки выяснили причину этого аварийного случая. При проведении предполетной подготовки самолета наземные специалисты по приборному оборудованию рассоединили трубопровод динамического давления набегающего воздуха и забыли соединить.

В 1973 году состоялся визит президента США Форда в СССР. 81-му втап была поставлена задача на перевозку из Москвы на аэродром Воздвиженка оборудования связи, используемого для обеспечения его визита. Экипаж майора Н.Ф. Боровских на Ан-22 СССР – 09310 поставленную задачу решил, доставив оборудование по назначению. Настало время возвращаться на аэродром базирования. При взлете из Воздвиженки разрушился пневматик средней стойки левой опоры шасси, которое я обнаружил после взлета. Выполнение посадки стало проблематичным, так как у экипажа не было соответствующего опыта. Командир корабля принял решение садится на аэродроме вылета. После выработки топлива до разрешенного посадочного веса самолет удачно приземлился. В сентябре того года днем экипаж того же борта (командир корабля майор В.И. Панов, помощник командир В.Н. Рыбкина, штурман В.Л. Чигина и бортовой инженер-инструктор А.Я. Журавель) выполнял перелет из подмосковного Раменского в Иваново (Северный). При подходе к Иваново на эшелоне 5700 метров самолет по вине группы руководства полетов попал в грозовую облачность, стал неуправляемым и начал быстро терять высоту. Двигатели и рули работали исправно, экипаж прилагал все усилия, чтобы выйти из облаков, но машина оставалась неуправляемой и продолжала падать. На высоте 4200 метров самолет с большим креном вывалился под облака. Экипаж сразу устранил крен, вывел машину в горизонтальный полет и продолжил полет по маршруту. После посадки в Иваново были обнаружены сорванными обтекатель и антенна радиолокатора «Инициатива-4-100», а также тросовая антенна».

Экипаж с бортинженером к полету готовы

Продолжение следует…

По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.

Автор:

Евгений Федоров

[ezup]

Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Триумф и трагедии. Часть 5

Конструкторы и производственники – это порой люди, отстаивающие разные интересы. Подобная ситуация случилась и с Ан-22, когда в Ташкенте директор завода К. Поспелов и главный инженер В. Сивец не смогли обеспечить производство и сборку цельного крыла самолета. Они вышли с предложением разделения конструкции крыла на несколько мелких элементов, что увеличивало массу «Антея» сразу на тонну без малого. Специалисты киевского КБ не смогли добиться неизменности собственной конструкции и 64-метровое крыло разделили на семь частей. Стоит отдельно отметить, что подобное сплошь и рядом случалось в отечественной промышленности. Конструкторская мысль в отраслевых КБ, следуя в авангарде мировых трендов, неизбежно сталкивалась с тем, что подрядчики, смежники и производственники не могли или откровенно не хотели качественно и своевременно выполнять заказы. Вот и приходилось упрощать, утяжелять, удешевлять…

Производственная логика Ан-22 постоянно улучшалась и модернизировалась – самый первый «Антей» и последний были собраны фактически по разным методикам. Так, в 1971 году внедрили камеры для сварки титана «Атмосфера-4Т», которые были обитаемы и наполнялись инертным аргоном. В итоге трудоемкость производства Ан-22 за все время уменьшилась в семь раз!

Даже в сравнительно небольшой серии «Антей» успел обзавестись несколькими модификациями, многие из которых так и остались на бумаге. Вначале на серийную технику установили прицельно-навигационный комплекс «Купол-22», оснащенный цифровым вычислителем. В его обязанности входили навигация, обзор подстилающей поверхности, обнаружение грозовых фронтов, прицельный сброс грузов и десанта, а также вождение транспортного самолета в боевых порядках. «Купол-22» пришел на смену аналогичной, но несовершенной на то время системе «Полет» с локатором «Инициатива-4-100». Общий объем доработок по навигационно-прицельным комплексам существенно отставал по времени от требований заказчика, и решено было первые три серии машин выпускать без доработок. Николай Якубович в книге «Военно-транспортный гигант. Ан-22» пишет, что причиной такой ситуации стали жесткие требования к электронике со стороны военных – климатические испытания проходили по нормали «Мороз-2» в диапазоне от -60 до +60 градусов. Удовлетворительных итогов по подобным испытаниям конструкторы добивались более двух лет и в полном объеме новое навигационно-прицельное оборудование под индексом «Купол-22» пошло в серию только на «Антеях» четвертой серии.

Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР

18 июля 1970 г. Ан-22 с бортовым номером CCCР-09303 (00340207) из состава 81 втап открыл печальный счет катастрофам «Антея». На сайте 81 военно-транспортного авиационного полка (vta81vtap.narod.ru) приводятся следующие комментарии по этой трагедии:

«18 июля, в 17 ч. 30 мин. по московскому времени, с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после взлёта из аэропорта Кефлавик (Исландия). Самолёт направлялся в Лиму (Перу) для доставки помощи пострадавшим от землетрясения. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало.
Причину исчезновения самолёта так и не удалось установить. По всем документам командиром корабля был майор Бояринцев А.Я., но на самом деле командиром корабля был командир авиационного отряда майор Агеев Е.А. Майор Бояринцев А.Я. в составе экипажа был в качестве инструктора и давал допуск командиру корабля для полётов по международным воздушным линиям. Штурман, бортовой инженер, старший бортовой техник по АО тоже давали допуск своим стажёрам. На борту находились специалисты инженерно-авиационной службы полка и пассажиры».

Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР

В общей сложности погибло 23 человека. Официальная причина гибели так и не была озвучена – не были обнаружены средств объективного контроля, как и останки самого «Антея».

Официальный отчет о гибели Ан-22 с бортовым номером CCCР-09303

Открытие памятника погибшим в катастрофе борта СССР-09303 на Новодевичьем кладбище

Спустя всего полгода 19 декабря 1970 г. Ан-22 CCCР-09305 (9340205) также из состава 81 полка транспортной авиации разбился в Индии. Спустя 40 минут после взлета выключились все 4 двигателя, один из которых удалось-таки включить, но аварийная посадка в Панагархе закончилась трагически. Экипажу военного лётчика 1 класса подполковника Скока Николая Степановича приходилось планировать с высоты 6000 метров без возможности как-то снизить посадочную скорость. Гасить её было просто нечем – закрылки и шасси убраны, а из-за многочисленных попыток запуска моторов батареи разрядились. На запредельной для посадки скорости «Антей» пролетел на метровой высоте почти всю ВПП Панагарха и при попытке выравнивания задел консолью крыла землю. Консоль разрушилась, топливо хлынуло и тут же воспламенилось. Погибли двенадцать членов экипажа. Анализ источников объективного контроля после катастрофы показал, что до самой гибели на борту самолета не было паники… Официальная причина трагедии — отрыв одной из лопастей заднего винта второй силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями. Виновник – завод-изготовитель.

Официальный отчет о гибели борта Ан-22 CCCР-09305

Первые две авиакатастрофы заставили провести масштабные доработки конструкции Ан-22. В частности, провели следующие работы:
— увеличили емкость топливной системы и изменили компоновку отдельных её частей;
— проводку управления продублировали по обоим бортам фюзеляжа (ранее было по одному борту, что и стало причиной катастрофы в Панагархе);
— перевели большую часть электрооборудования на переменный трехфазный ток;
— запуск двигателей перевели с электрического на воздушный, что также стало ответом на катастрофу в Индии.

Упоминаемый ранее ведущий летчик-испытатель проекта Ан-22 В. Терской по поводу последнего пункта модернизации сказал:
«По запуску двигателей НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации, ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включали повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод «запуск вдогонку».

Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР

Самым заметным следствием первой масштабной модернизации стал перенос локатора навигационно-прицельной системы с правого обтекателя шасси (из-за искажений) под кабину штурмана в носовую часть. Так появился характерный «второй подбородок» Ан-22. В 1973 году в Ташкенте на ТАПОиЧ появились первые 7 самолетов с новым индексом Ан-22А. Всего машин модернизированной серии было выпущено 28 экземпляров. Вместе с ранее версией Ан-22, серия А стала самой массовой модификаций русского богатыря.

Продолжение следует…

По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
vta81vtap.narod.ru

Автор:

Евгений Федоров

Использованы фотографии:

wikipedia.ru vta81vtap.narod.ru

[ezup]

Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. «Перевозчик» и атомолёт. Часть 6

«Перевозчик» — такое нехитрое название дали самолету под индексом Ан-22ПЗ, предназначенного для перевозки крупногабаритных частей других, еще более крупных самолетов. Это была общемировая тенденция. Авиационные державы обзаводились широкофюзеляжными машина, в которые грузили негабаритные части летающих гигантов, а в исключительных случаях монтаж элементов производился на внешней подвеске. Таким исключительным случаем стала программа создания советского космического корабля «Буран», а также работы по машинам Ан-124 и Ан-225. В первом проекте Ан-22 поучаствовать не удалось, но в сборке старшего брата «Руслана» и сестры «Мрии» «Антей» пригодился.

Первым в дело пошел борт №01-01, который оснастили четырьмя узлами внешней навески и летом 1980 года отправили на испытания в Ташкент. В Узбекской ССР смонтировали на «Антей» центроплан гиганта «Руслана», предварительно прикрыв его обтекателями. Испытания показали, что машина с грузом на «горбе» управляется вполне сносно, и 15 июля в воздух поднялся груженный центропланом Ан-22П3, взяв курс на Киев. Но уже через несколько минут после взлета экипаж ощутил серьезные вибрации, что заставило приземлиться в Красноводске. Трясло так, что пилотам приходилось зажимать приборы ногами, чтобы разглядеть показания. Подробное обследование выявило срыв обтекателей на грузе, а также сложную интерференцию или взаимное влияние центроплана и фюзеляжа Ан-22. Щель между грузом и обшивкой «Антея» во время полета еще больше усиливала эти вибрации. Однако ничего критического руководители полета в этом не нашли, и «Перевозчик» вновь отправили в путь с дополнительной посадкой в Моздоке. В дальнейшей эксплуатации шероховатости первого полета учли, сместили центроплан к хвосту и тщательно «зашпаклевали» просвет. Не забыли и про антиобледенитель для груза на внешней подвеске – установили 1000-литровый спиртовой бак, насос, коллектор и распылитель. С этого момента «Перевозчик» получил обозначение СССР-150151. Однако на самой известной фотографии самолет несет индекс СССР (UR) 64459. Это была модификация перевозчика с дополнительным килем от Ан-26, руль поворота которого был застопорен. Машина с февраля 1982 года занималась переброской к месту сборки отъемных частей крыла «Руслана» и «Мрии». На протяженных маршрутах Ташкент — Киев и Ташкент — Ульяновск в 1983 году начал работу борт №01-03, также переработанный по программе «Перевозчик». После выработки календарного срока машину продали немецкому музею в Шпайере. Огромные и тяжелые центропланы (30х7х2,5 метра и 45 тонн), а также консоли крыла «Мрии» Ан-22ПЗ перевозил с 1987 по 1994 гг. В ходе этой работы «Перевозчик» перебросил к месту сборки шесть изделий. Всего же в роли «Перевозчика» Ан-22 совершил более 100 полетов. Стоит отметить, что группа разработчиков данной модификации «Антея» была удостоена Государственной премии Украины.

Ан-22ПЗ №01-03 с отъемной часть крыла Ан-124

Дополнительный киль от самолета Ан-24 между шайбами вертикального оперения Ан-22ПЗ

Среди нереализованных проектов ОКБ Антонова есть несколько машин на базе Ан-22. Таким был самолет-амфибия, который по плану оснащался подводными крыльями (лыжно-крыльевым шасси) и должен был обеспечивать снабжение подводных лодок на дальних рубежах. Предполагалось также «научить» Ан-22 борьбе с вражескими субмаринами и поисково-спасательным работам. Модель амфибии даже испытывали в масштабе 1:20 в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик. Существовал и второй вариант гидросамолета, оснащаемый поплавками, закрепленными на фюзеляже. Но ни первый, ни второй варианты не вышли даже из стадии технического предложения. Дальнейшая история Ан-22 продолжилась согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965, в соответствии с которым в ОКБ О. К. Антонова на базе «Антея» разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22-ПЛО. Это во многом абсурдное дитя холодной войны должно было оснащаться малогабаритным реактором, разрабатываемым коллективом академика А. П. Александрова. На одной «заправке» Ан-22-ПЛО мог пролететь 27 500 км за 50 часов! На взлете машина работала на обычном керосине, а в полете в дело вступал реактор, обеспечивающий работу специальных турбовинтовых моторов конструкции Н. Д. Кузнецова. Серийной установке ядерной чудо-машины на борт «Антея» мешала слабая проработанность защиты экипажа от радиации, да и обширная зона заражения, которую оставлял за собой атомный «Антей», заставляла задуматься. Но это не остановило от экспериментов, и в 1972 году на самолет №01-06 смонтировали источник нейтронного излучения мощностью 3 кВт. В Семипалатинске летчик-испытатель Юрий Курлин работал на этой машине в надежде найти эффективный способ защиты от радиации — для этой цели кабину изолировали специальной многослойной перегородкой. В общей сложности машина с таким грузом совершила 10 полетов. А на борту №01-07 под управлением летчика-испытателя Василия Самоварова стоял полноценный атомный реактор в свинцовой скорлупе, «Антей» с таким особым грузом поднимался в небо 23 раза. После экспериментальной работы машины 06 и 07 передали в 81-1 втап.

Вариант Ан-22, разрабатывающийся для транспортировки фрагментов ракет


Проект самолета-амфибии с поплавками боковой устойчивости

Проект самолета-амфибии с подводными крыльями

Рассматривали «Антей» и в качестве воздушного извозчика для ступеней МБР – индекс направления Ан-22Ш. Были даже опережающие свое время идеи реализации концепции воздушного ракетного старта. Предлагалось оснастить самолеты сразу тремя МБР, которые изначально должны были устанавливаться на субмарины. Каждая ракета массой более 14 тонн оснащалась моноблочной боеголовкой и поражала цели на удалении в 2500 км. Позже решили, что хватит с «Антея» и одной ракеты, но большой: планировали установить 33-тонную Р-29, а потом и 35-тонную Р-29Р с разделяющимися боевыми блоками. Но, как и проект поисково-спасательного Ан-22ПС, все утопические идеи остались на бумаге.

Шли работы и над увеличением грузоподъемности «Антея». Машина имела шифр Ан-122 и должна была поднимать порядка 120 тонн на максимальную дальность в 2500 км. В серию пошла гораздо более совершенная машина — Ан-124 «Руслан». Стоит заметить, что осенью 1972 года «Антей» все-таки стал, пусть и на время, чисто пассажирским самолетом: эвакуировал 700 человек советского персонала из Египта. Тем самым Ан-22 выполнил обещание, которое дал главный конструктор Антонов на авиасалоне Ле-Бурже в 1965 году.

Продолжение следует…

По материалам изданий:
testpilot.ru
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.

Автор:

Евгений Федоров

[ezup]

Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 7. ЧП

Одной из самых ответственных миссий правительственного уровня для Ан-22 стало обеспечение визита президента США Форда в Советский Союз в 1973 году. Из Москвы на Воздвиженку машина с бортовым номером СССР-09310 81-го втап перебрасывала аппаратуру правительственной связи, необходимой для визита. После выполнения миссии «Антей» вышел на ВПП Воздвиженки, набрал скорость и поднялся в небо. Но при этом левая опора шасси лишилась пневматика, о чем стало известно командиру экипажа майору Н. Ф. Боровских уже в воздухе. Пришлось вырабатывать горючее до необходимого минимума и садиться обратно на ВПП Воздвиженки.

Летом 1973 года «Антей» снова решал стратегические задачи – обеспечивал переброску техники и обслуживающего персонала визита генсека Леонида Брежнева в США. В ходе рейсов Ан-22 перенесли из Чкаловского в Вашингтон и Лос-Анджелес 69 человек и 122 тонны груза.

Трудовые будни 81-го военно-транспортного авиаполка

Осенью этого же 1973 года Ан-22 выполнял полет из Раменского в Иваново (аэродром «Северный»), в ходе которого на высоте 5700 метров машина попала в грозовой фронт. В итоге «Антей» перестал слушаться рулей и начал интенсивное снижение, больше походившее на падение. Отловить машину удалось лишь при выходе из грозовой облачности на высоте 4700 метров. Уже в Иваново обнаружили сорванные обтекатели локаторов и антенн.

Март 1974 года также ознаменовался нештатной ситуацией на борту грузового гиганта – над океаном на эшелоне 6000 метров у машины вышел из строя один двигатель. Случилось это на пути из Кубы после работы по обеспечению визита Л. Брежнева. Счастливой случайностью можно считать то, что до берега Исландии оставалось не более 300 километров, и экипаж сумел посадить Ан-22 на трех моторах в аэропорту Рейкьявика.

В конце 1978 года экипаж майора В. В. Заходякина при заходе на посадку в аэропорту «Северный» ощутил сильную тряску. Принято было решение приземляться, и уже на ВПП обнаружили, что пневматики средней правой основной стойки разорваны. Это стало следствием выдавливания и разрушения створок отсека шасси из-за среза болтов рычагов механики створок. Одна мелкая проблема потянула ворох серьезных последствий, которые могли стать причиной катастрофы.

На этом же «Антее» под командованием майора А. Н. Быкова проблема приключилась уже с силовой установкой – на высоте 7200 метров дал течь масляный бак третьего мотора. Командир принял решение выключить и зафлюгировать двигатель. В аэропорту Братска после посадки на трех моторах обнаружили восьмимиллиметровую трещину в маслопроводе.

Инциденты с надежностью авиадвигателей того времени лишний раз подтверждает тезис о том, что четырехмоторная компоновка для тяжелой техники была просто необходима. Гипотетический Ан-22 с двумя сверхмощными моторами при существующей в 60-80-х годах статистике отказов падал бы гораздо чаще – четырехдвигательная схема отчасти спасала ситуацию.

ЧП с моторами случались не только в воздухе, но и на земле. Так, 6 марта 1987 года у «Антея» вспыхнул четвертый двигатель из-за течи керосина на раскаленные поверхности силовой установки. Случилось это на аэродроме Укурей, и экипаж оперативно потушил возгорание штатным оборудованием.

Не все эпизоды эксплуатации Ан-22 можно было объяснить технической неисправностью. В книге Николая Якубовича «Военно-транспортный гигант Ан-22» приводятся воспоминания командира Н. Ф. Боровских:
«В июне 1975 года ночью при заходе на посадку в аэропорту Алжир на посадочном курсе на высоте 600 метров в облаках в носовой части появился оранжево-красный шар, который увеличивался на глазах, так что я не имел возможности отвернуть от него. В наушниках стоял сильный треск, произошел взрыв шара, который ослепил экипаж и частично оглушил. Я на ощупь ткнул кнопку приведения к горизонту и дал команду — всем двигателям номинальный режим. Старший бортовой техник Дементьев В.Н. доложил, что двигатели работают нормально и нужно осмотреть левый борт, т.к. удар был слева. Произвели посадку на запасном аэродроме. Утром, осмотрев самолет, обнаружили незначительное оплавление заклепок. Что это было, шаровая молния или «НЛО», установить так и не удалось».

Трудовые будни 81-го военно-транспортного авиаполка

Командир воздушного судна К. С. Добрянский 22 мая 1977 года впервые увидел удивительное явление – светящийся ореол вокруг винтов одного из двигателей. Все дело оказалось в прогаре одного из нагревательных элементов системы обогрева винтов с дальнейшим коротким замыканием. Полет проходил в сложных метеоусловиях, и экипажу приходилось бороться с обледенением машины с помощью систем обогрева.

Были в истории Ан-22 досадные инциденты по вине экипажа и обслуживающего персонала. Так, 5 октября 1989 года на аэродроме Гянжа бортовой техник и командир экипажа забыли поставить под колеса самолета упорные колодки. Глубокой ночью давление в стояночном тормозе упало, и «Антей» покатился по аэродрому. В неуправляемом состоянии и без экипажа машин прошла три километра, снесла столб освещения, смяла заправочную колонку и встала только на мягком грунте. В итоге под замену два колеса, обтекатель шасси, а также РЛС «Инициатива-4-100». Несчастный Ан-22 восстановили и списали только в 1995 году после 26 лет службы.

А в 1987 году на эшелоне 6600 метров на щитке Ан-22 №01 09 сработала сигнализация о засорении фильтров на трех моторах. Это вынудило экипаж под командованием Н. А. Лелькова перейти на питание моторов от трех очередей. Посадив машину в Кневичах, установили нехватку в топливе противокристаллической жидкости «И». Не долили на земле...

Землетрясение в Перу 1970 года

Эмблема перуанского отряда

Памятник экипажу Ан-22 СССР-09303 в Лиме (Перу). На памятнике надпись: «Вы спешили на помощь пострадавшим от землетрясения. Мы работали здесь, помня о вас»

Международную миссию по ликвидации последствий землетрясения в Перу в Советском Союзе возложили на пять экипажей Ан-22 12-го втда и на девять экипажей Ан-12 339-го втап. В задачи летчиков входила переброска в июле 1970 года через океан полевого госпиталя с медиками Московского военного округа, нескольких Ми-8, карет скорой помощи и массы другого габаритного груза. В миссии участвовали машины СССР-09302, 09303, 09304, 09305 и 09306. Борт 09303 под командованием майора А. Я. Бояринцева позже бесследно исчез над Атлантикой после взлета с промежуточного аэродрома в исландском Кефлавике (об этом упоминалось в предыдущих частях цикла). Расстояние, которое «Антеи» должны были преодолеть на пути к Перу составляло 17000 км и было самым длинным для советских гигантов на то время. Стоит отметить, что Бразилия в то время отказала СССР в аэродромах для промежуточных посадок машин, что заставило отправлять гуманитарную помощь по более сложному и опасному маршруту – Чкаловский — Алжир – Галифакс – Гавана – Лима. Основные проблему всех экипажей были в несовершенном навигационном оборудовании, поэтому на борту каждого «Антея» до самой Лимы присутствовал специалист профильного КБ со спецоборудованием для ремонта. Кроме того, военным летчикам пришлось изучать (вспоминать) английский язык и осваивать международную систему навигации VOR/DME, курсоглиссадную систему ILS вместе с гиперболическими системами Loran-C и Omega. К каждому самолету дополнительно был прикомандирован военный переводчик.

Слева направо: А. Я. Бояринцев, Синицин, Л. Н. Хорошко, Е. А. Агеев, В. Г. Романов. Аэродром «Чкаловский». Перед отлетом в Перу. 18 июля 1970 года

16 июля 1970 года в небо из «Чкаловского» поднялся Ан-22 с бортовым 09304, на следующий день – две машин 09305 и 09302 и, наконец, 18 июля взлетела замыкающая пара 09303 и 090306. Заправлялись первый раз на американской авиабазе в Кефлавике, далее в Галифаксе и Гаване – на каждой остановке отдыхали почти сутки.

Итогами гуманитарной миссии в Перу стало повышение политического статуса Советского Союза, а также бесценный опыт, который приобрели как экипажи транспортной авиации, так и специалисты КБ.

Продолжение следует…

По материалам изданий:

Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
Кинохроника. Помощь, которую оказывал СССР Перу после землетрясения 1970 года

Автор:

Евгений Федоров

Использованы фотографии:

vta81vtap.narod.ru, csdfmuseum.ru, патриотам.рф

[ezup]

Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 8. 556-й ВТАП и «Попугай»

Полное название боевого соединения звучало так: 556-й Солнечногорский Краснознаменный ордена Кутузова III степени военно-транспортный авиаполк. К непосредственному знакомству с Ан-22 летные экипажи приступили в 1972 году сразу на двух площадках: в Ташкенте и Куйбышева. Уже к концу года 1-я эскадрилья авиаполка получила первые пять машин, а к 1974 году общее количество «Антеев» достигло 18 бортов. В качестве младших братьев в полку выступали три Ан-12.

Ан-22 в составе 556-го полка с самого начала приступил к активной боевой работе. Фактически крещение в боевых условиях машина получила в время очередного витка напряженности между арабами и израильтянами, когда девять самолетов работали на переброске советской военной техники на Ближний Восток. Работа проходила под шифром операции «Кавказ». Далее последовала мирная работа на Самотлорском месторождении в Тюменской области. С 27 декабря 1974 года по 27 января 1975 года «Антеи» доставили нефтяникам более 1100 тонн полезного груза. Машины полка из Солнечногорска привлекались и для обеспечения учений «Щит-74», «Весна-75» и «Запад-81». С «Антеев» десантировали целые подразделения ВДВ с техникой – БМД-1, ГАЗ-66 и другим вооружением. Крылатые машины 556-го полка, помимо основной работы, участвовали в ликвидации чернобыльской аварии, перевозили гуманитарную помощью в Эфиопию и в пострадавшую от землетрясения Армению.

Грузовой отсек — главная гордость Ан-22 "Антей"

Примечательно, что при всей активности эксплуатации техники в 556-м полку потеряли всего две машины. В конце 1976 года в районе поселка Дубровка Брянской области в ходе войсковых испытаний упал борт №05-01 под командованием майора В. А. Ефремова. Нештатная ситуация началось на высоте 4000 метров при скорости в 380 км/ч, когда командир корабля отклонил руль вправо сразу на 25 градусов. Ошибка была в том, что по заданию требовалось всего 17 градусов. Такой резкий маневр привел к глубокому скольжению машины с резким снижением. Пилот в ответ взял штурвал «на себя» в надежде исправить ситуацию, но Ан-22 вышел уже на закритические углы атаки с дальнейшим сваливанием. Машина беспорядочно падала 3,5 километра, пока на 600 метрах перед землей её не удалось вывести в горизонтальный полет. Это кончилось трагически – четырехкратную перегрузку Ан-22 не выдержал, частично разрушился в воздухе и взорвался от удара о землю. Экипаж по причине скоротечности аварийной ситуации не смог покинуть самолет и был в полном составе погребен под обломками Ан-22. Далее работу по испытанию машины в подобных режимах продолжили уже в 8-м ВТАП и уже на высоте 7000 метров. Итоги были неутешительными – к выходу из подобных ситуаций могут быть готовы только летчики класса испытателей, но никак не строевые пилоты. По итогам испытаний угол отклонения рулей направления ограничили, а летчикам вообще рекомендовали во время маневрирования ими не пользоваться – «Антею» вполне хватало элеронов.

Внутреннее убранство кабины пилотов и штурмана. Последние два фото сделаны в немецком музее в Шпайере

Второй раз полк лишился машины, но вот экипаж просто чудом остался в живых. 8 июня 1977 года с родного для 556-го полка аэродрома Сеща на скорости в 260 км/ч воздушное судно под номером 04-05 никак не хотело подниматься в воздух. Командир экипажа майор А. Н. Стеняев принял решение уже на 280 км/ч прекратить взлет, применив торможение шасси, переведя РУД в «земной малый газ» и сняв воздушные винты «с упора». Однако при взлетной массе в 190 тонн все это оказалось не особо эффективно — Ан-22 почти на километр выкатился за пределы ВПП, налетел на насыпь автострады и загорелся. Дальнейшее расследование показало, что причиной потери дорогостоящего самолета стал застопоренный руль высоты. При этом все контролирующие его приборы показывали командиру полную исправность данного узла. Пришлось конструкторам приводить в надлежащее состояние концевой микровыключатель, который и стал главным «виновником» потери самолета.

Эксплуатация Ан-22 в 556-м ВТАП не была лишена летных происшествий различной сложности. Одной из них стал инцидент 16 августа 1975 года. В этот день самолет №06-04 под командованием подполковника К. В. Власинкевича отличился отказом носовой стойки шасси – она не вышла перед посадкой на аэродром Сеща. После совещаний с руководством полетов и специалистами КБ экипаж пошел на крайние меры. Прорубили дыру в стенке правого прохода кабины сопровождающих и ломом срубили штуцер отвода гидросмеси АМГ-10 из сливной полости гидроцилиндра уборки-выпуска стойки шасси. В итоге опора шасси встала на замок, и машина успешно приземлилась.

На фотографиях наглядно представлены условия работы членов экипажа Ан-22

С Ан-22 случались также неприятные истории по вине экипажа. Так, в октябре 1979 года борт №05-08 при пересечении границы с Афганистаном должен был подняться с эшелона в 6000 метров до 6600, но все воздушные винты в ответ на перевод РУД вперед неожиданно зафлюгировались. Мало того, отказали все моторы, и самолет перешел в пикирование. Произошло это ночью, и командир спал в кабине сопровождающих. Как оказалось, причина была в халатном отношении борттехника, который невнимательно провел предполетное обслуживание «Антея». Машину, которая успела снизиться на 1,6 километра, спасли, и экипаж благополучно приземлился в Кабуле. Интересно, что никто из экипажа не доложил о случившемся происшествии, и только спустя два года инцидент всплыл на бортовых магнитофонных записях.

В январе 1984 году произошел уникальный случай – при ночном взлете из Будапешта на высоте 250 метров вышла из строя система управления элеронами. Причина была в отвернувшемся болте навески корневой секции правого элерона. Ан-22 начал интенсивное снижение со скоростью 20-25 м/с, углом крена в 50 градусов, и только профессиональная работа борттехника капитана Юрия Фомина позволила на высоте всего в 70 метров вывести машину в горизонт. Для этого он сначала перевел управление на серворули, а потом на бустеры.

Прощаться с Ан-22 личному составу 556-го ВТАП пришлось с 1987 года, когда на смену «Антеям» поступили еще более монструозные Ан-124. Турбовинтовые машины были переданы в 81-й ВТАП, а позже в 8-й авиаполк.

Ан-22 №05-10, получивший прозвище "Попугай" за характерную защитную окраску. Приписан к 8-му ВТАП

Наверное, одним из самых харизматичных самолетов серии Ан-22 стал «Антей» №01-10 в защитной ливрее, происхождение которой до сих пор не до конца понятно. По одной из версий, машина получила камуфляж для участия в боевых действиях в Афганистане, но в условиях горной среднеазиатской страны гораздо логичнее бы выглядел пустынный камуфляж. Вторая версия происхождения раскраски более правдоподобна. В соответствии с ней Ан-22А попал в программу испытаний нового противорадиолокационного покрытия, а также исследований эффективности автоматов постановки помех АПП-50. В итоге оказалось, что раскраска совсем не снижает заметность гиганта в радиодиапазоне, а вот АПП-50 вышел удачной разработкой и пошел в серию. А покрытие хаки так и осталось на самолете, хоть и увеличило вес машины сразу на три тонны.

Участвовали «Антеи» (в составе 8-го ВТАП) в военных операциях Советской Армии в Афганистане. Ни одной машины в ходе боевых действий потеряно не было. Самым масштабным стала работа сразу 17 Ан-22 с аэродромов Быхова, Чебеньки и Энгельса, когда в Баграм, Кабул и Кандагар было переброшена масса техники и личного состава ВДВ. Хотя, конечно, настоящими королями неба Афганистана были более современные, хотя и менее грузоподъемные Ил-76.

Современным положением в российских ВВС Ан-22 похож на работающего пенсионера, которому не так далеко до выхода на заслуженный отдых. В 2012 году срок службы всех «Антеев» был продлен до 2020 года, а в дальнейшем планируется провести капитальные ремонты всего парка гигантов и продлить срок службы до 50 лет. В качестве площадки для масштабного ремонта выбрали 308-й авиаремонтный завод в Иванове.

Окончание следует...

По материалам изданий:

Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.

Автор:

Евгений Федоров

Использованы фотографии:

vta81vtap.narod.ru, csdfmuseum.ru, патриотам.рф

[ezup]

«Летающий собор» Страны Советов. Гигант уходит в историю

Трагедии 76-й эскадрильи


76-я отдельная гвардейская Ленинградская Краснознаменная военно-транспортная эскадрилья в лучшие годы имела на вооружении сразу 29 «Антеев». Машины и экипажи эскадрильи участвовали во многих знаковых операциях. Так, в 1982 году борт 09338 перебросил на Байконур орбитальную станцию «Салют». Два года спустя «Антеи» перевезли несколько Ми-8 для Эфиопии, а в 1986 году доставили в район Чернобыля тонны свинца и технику для ликвидации аварии.

К сожалению, в работе самой 76-й эскадрильи не удалось избежать катастроф. Причиной одной из них стал «тепловой разгон» аккумуляторных батарей НКБН-25 №4, который привел к прогоранию близкорасположенного топливопровода и воспламенению керосина. Случилось это 6 июня 1980 года на маршруте из Багдада в Чкаловский на высоте 5700 метров. Пожар вспыхнул в правом обтекателе шасси и в считанные минуты затянул удушливым дымом грузовой отсек. К тому времени Ан-22 (бортовой №06-01) был уже над Москвой, и командир экипажа принял решение приземляться на ВПП аэропорта Внуково. После безуспешных попыток потушить огонь, машину по инструкции перевели в аварийный режим электроснабжения, что полностью обесточило самолет. Без навигации и связи, с невыпущенным шасси командир экипажа майор Шигаев В. И. во избежание жертв и разрушение отвернул «Антей» от Внуково в чистое поле. На скорости в 290 км/ч гигант сел на фюзеляж, снес кабиной железобетонный столб, упал в овраг и загорелся. Из экипажа погибли командир, бортинженер Свиридов А. А. и переводчик Добролюбова В. Р.

Макет самолета, показывающий особенности размещения груза

После трагедии самолета №06-01 аккумуляторный отсек оснастили противопожарными датчиками и люком, через который можно было оперативно разрядить огнетушитель. Подобная ситуация повторилась десять лет спустя в 1990 году, когда на упоминаемом ранее камуфлированном «Попугае» Ан-22А №05-10 аккумуляторы разогрелись и вздулись. Пожара удалось избежать, однако полетное задание было сорвано. [/justify]

Внутреннее убранство "Антея"

Девяностые годы стали для Ан-22 одним из самых несчастливых периодов. 11 ноября 1992 года случилась первая в десятилетии катастрофа – «Антей» с бортовым №06-10 с перегрузом в 20 тонн упал сразу после взлета в районе аэродрома Мигалово. Это был коммерческий рейс на Ереван, на борту самолета находились вместе с экипажем майора И. Масютина 33 человека, включая детей. Кроме серьезного перегруза, одной из причин катастрофы стало обледенение фюзеляжа. Два года спустя, работая уже в интересах МО РФ, упал Ан-22 №04-08 (командир воздушного судна – майор А. Кредин), нагруженный под завязку военным автотранспортом из немецкого Темплина. Трагические события развивались следующим образом. Машина поднялась в воздух 19 января с аэродрома Ростова-на-Дону, при этом антиобледенительную обработку самолет не прошел. Через несколько минут полета «Антей» стал крениться на крыло, выходя на критические углы атаки. Аварийная посадка не удалась, самолет ударился плоскостью крыла о землю и разрушился. Из экипажа и трех пассажиров в живых остались лишь три человека.

Балтиморская катастрофа


Последняя катастрофа Ан-22 случилась 28 декабря 2010 года с бортом RA – 09343 после взлета с воронежского аэродрома Балтимор. Самолет был задействован в переброске истребителя МиГ-31 для Военного авиационного университета. Спустя час после вылета в обратный путь из Воронежа в Мигалово гигант упал в районе села Малое Скуратово Чернского района Тульской области. Очевидцы рассказывали, что воронка от падения самолета достигала глубины пять и диаметра в двадцать метров, а фрагменты машины находили на удалении в 700 метров от точки падения.

Погибший в 2010 году в Тульской области "Антей"

На борту находились 12 человек – два экипажа Ан-22. Анализ бортовых самописцев показал, что на высоте 7176 метров самолет резко ушел в левый крен со скольжением, который развивался со скоростью 10 градусов в секунду. «Антей» принялся интенсивно снижаться по спиральной траектории. Экстренные меры экипажа ни к чему не привели, и самолет свалился в штопор. При этом перегрузки были таковы, что разрушаться машина начала еще в воздухе. В итоге «Антей» на гигантской скорости и практически вертикально вошел в землю. Причиной стал отказ системы управления, что привело к нарушению работы электромеханизма системы автотриммирования. Также стало известно, что экипаж пренебрег требованиями и не сообщил о сбоях в системе управления этого же борта, которые были замечены двумя неделями ранее. Инструкция экипажа летчика Ан-22 также не содержала никакой информации, касающейся действий в случае отказа системы триммирования. Экипаж самолета был посмертно представлен к государственным наградам за отвод падающего самолета от поселков Чернского района в лесной массив, что исключило жертвы среди гражданских. В предыдущих частях цикла о "летающем соборе" Ан-22 более подробно описана история эксплуатации советского военно-транспортного гиганта.

Мгновения жизни уходящего со сцены героя

Гигант уходит в историю


Ан-22 на Ташкентском авиазаводе сместил с производственной линии младший брат Ил-76, появившийся в 1973 году. «Ильюшин» отличался неплохой грузоподъемностью в 47 тонн, что во многом противопоставило его «Антею». В активе 76-го также реактивные двигатели, сообщающие самолету большую крейсерскую скорость в сравнении с турбовинтовым «Антеем». Ил-76 оказался более выгодной машиной, так как единственным преимуществом «летающего собора» остался просторный грузовой отсек, который был востребован далеко не всегда. Сверху на нашего героя давил Ан-124 «Руслан» со своими беспрецедентными грузовыми способностями. Календарный срок эксплуатации «Антея» закончился еще в 2013 году, но годом ранее Министерство обороны РФ продлило срок службы до 2020 года. В это же время велись переговоры с украинским «Антоновым» о модернизации машин и продлении эксплуатационного ресурса до 40 лет и даже до 50 лет. Но известные события сделали это невозможным.

Единственный в своём роде камуфлированный "Антей"

На авиабазах ВВС сейчас хранится 22 машины, шесть из которых — в ограниченной годности. Надо отметить, что в полной мере использовать весь свой потенциал «Антей» мог в единичных случаях – так сложилась специфика перевозок в мирное время. Средняя загрузка составляла всего 22,5 тонны, и чаще всего это были далеко не габаритные грузы, которые можно было перебросить и на более компактном Ил-76. Большая часть самолетов за несколько десятков лет эксплуатации не налетала даже 5000 часов. И раньше, и сейчас у Министерства обороны нет особого желания тратить деньги на поддержание в надлежащем состоянии всего парка Ан-22. Поэтому часть машин потихоньку погибает на стоянках. Так случилось с «Антеями» под номерами RA-08833 и RA-08835, которые за шесть лет превратились в рухлядь на ивановском аэродроме. Украина желала в середине нулевых купить эти самолеты для коммерческой эксплуатации, но сделка не сложилась. В то же время «Авиалинии Антонова» достаточно успешно эксплуатируют свой единственный «Антей», занявший определенную нишу в мировых авиаперевозках.

Украинский "Антей" в составе "Антоновских авиалиний"

Больший парк тяжелых транспортников вряд ли бы стал рентабелен – рынок перевозки габаритных грузов по воздуху недостаточно емкий, чтобы насытить заказами и «Авиалинии Антонова», и «Волгу-Днепр» с Ан-124. Коммерческое использование таких гигантов возможно только в случае финансирования разработки и производства государственными структурами. Ни одна авиастроительная компания даже в мыслях не рассматривает постройку столько крупных транспортных самолетов в интересах гражданских перевозок. Затраты никогда не отобьются. Причем даже сверхвместительные пассажирские самолеты постепенно уходят со сцены – сначала «Боинг» объявил о скором выходе на пенсию 747, а позже «Эйрбас» свернул производство убыточного 380. Преемники не планируются ни у первого, ни у второго.

Ан-22 в этой ситуации не уникален: гиганты «Русланы» после выработки всех возможных ресурсов в «Волге-Днепре» также отправятся в музеи и на разделку. Чем заменят уникальную технику? Американцы никогда и никому не отдадут под коммерческие перевозки C-5 «Гелэкси», поэтому, скорее всего, ниша рынка сверхтяжелых транспортных самолетов для гражданского сектора исчезнет. Конечно, пока в перспективе Россия не насытит свои ВВС машинами нового поколения и выведет избытки на рынок. Но в это, учитывая современные реалии, верится с большим трудом.

Ан-22 для нас останется памятником безусловного инженерного гения Советского Союза со своими уникальными техническими решениями и непередаваемой харизмой.

По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
Антонов О.К.: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.

Автор:

Евгений Федоров

Использованы фотографии:

vta81vtap.narod.ru, csdfmuseum.ru, патриотам.рф, tvernews.ru wikipedia.org, bastion-karpenko.ru

[ezup]

Ан-22 | Большая история большого транспорта