[ezup]

FH.40 на земле с установленным крылом

В 1941 г. Британская компания F. Hills & Sons (Hillson) построила экспериментальный самолет Bi-Mono необычной схемы slip-wing («соскальзывающее крыло»). Он должен был взлетать в конфигурации биплана и в полете сбрасывать верхнее крыло, что позволяло повысить характеристики на взлете и во время полета. Королевские ВВС заинтересовались этим проектом – и вскоре начались работы по самолету Hawker-Hillson FH.40 Hurricane.

От опытов к проекту


Летные испытания опытного «Би-Моно» начались весной 1941 г., а 16 июля выполнили первый полет со сбросом крыла. Вскоре после этого машину передали КВВС для проведения собственных испытаний. По результатам этих проверок составили объемный отчет.

Военные установили, что самолет типа slip-wing сложнее «обычного» моноплана с точки зрения конструкции и эксплуатации, но действительно имеет заметные преимущества во взлетно-посадочных характеристиках. По результатам испытаний Bi-Mono было рекомендовано продолжать развитие концепции и реализовать ее на основе одного из существующих истребителей.

В начале 1942 г. КВВС заказали компании «Хиллсон» разработку нового самолета с двумя крыльями. За основу для него решили взять истребитель Hawker Hurricane Mk I. Конструкторский коллектив во главе с У.Р. Чауном и Э. Льюисом достаточно быстро подготовил проект с рабочим названием FH.40 Hurricane.

Второе крыло


Для использования в новом проекте компании Hillson предоставили серийный «Харрикейн» модификации Mk I с б/н L1884, построенный несколько лет назад. После недолгой службы в КВВС, в 1939 г. эту машину продали Канаде, где она получила б/н 321. Уже в 1940-м в составе 1-й эскадрильи КВВС Канады истребитель прилетел на родину и вновь сменил хозяев. В начале 1942 г. британские КВВС передали его на перестройку в летающую лабораторию. Весьма примечательная «биография» для самолета того времени.

В минимальные сроки «Хиллсон» спроектировала необходимый комплект дополнительного оснащения. В него входили сбрасываемое крыло, набор стоек и средства управления сбросом. При их разработке пришлось учесть основные особенности базового самолета. В частности, конструкция фонаря заставила поднять крыло выше обычного, чтобы оно не мешало посадке в кабину.

Новое «соскальзывающее крыло» повторяло конструкцию штатных плоскостей самолета, но не являлось их точной копией. Использовался деревянный силовой набор с полотняной обшивкой. Профиль – Clark YH с толщиной 19% на центроплане и 12,5% у законцовок. Стреловидность передней и задней кромки, форма законцовки и поперечное V соответствовали штатному крылу. Плоскость получила новый «сплошной» центроплан с дополнительным топливным баком. Механизация на крыле отсутствовала.

Вид на нос. Хорошо заметны стойки второго крыла

На центроплане и фюзеляже самолета появились крепления для установки стоек под дополнительное крыло. На своем месте оно удерживалось двумя N-образными агрегатами из трубчатых стоек. Еще пара наклонных стоек соединяла верхнее крыло и фюзеляж. Для сброса стоек вместе с крылом планировалось использовать пиропатроны с электрическим воспламенением.

В центроплане сбрасываемого крыла находился отсек для парашюта с простейшей автоматикой выброса. Почти сразу после схода с самолета крыло должно было выпускать парашют и осуществлять мягкую посадку. Это позволяло сохранить не самый простой и дешевый агрегат для последующего использования.

По расчетам инженеров…


Проект FH.40 разрабатывался с целью повышения ряда тактико-технических характеристик базового «Харрикейна». Дополнительное крыло позволяло повысить подъемную силу, а вместе с ней некоторые летные характеристики. Такой прирост параметров можно было использовать в разных целях.

Концепция slip-wing изначально появилась как способ повышения взлетных характеристик. Наличие второго крыла снижало скорость отрыва и сокращало потребную длину взлетной полосы, а также упрощало набор высоты. После выхода на нужную высоту можно было сбрасывать крыло и получать высокую скорость и маневренность, требуемые истребителю.

Также было установлено, что сбрасываемое крыло может повысить боевую нагрузку и/или дальность полета. В таком случае дополнительная подъемная сила компенсировала рост массы вооружения и позволяла взлетать так же, как и при нормальной нагрузке. Также можно было взять на борт дополнительное топливо в верхнем крыле.

Дополнительное крыло с креплениями весило 320 кг. Расчеты показали, что рост подъемной силы за счет второго крыла позволяет повысить взлетную массу до 4950 кг – примерно на тонну больше, чем у базового истребителя. Бак верхнего крыла доводил запас топлива до 1680 л, а дальность полета возрастала до 2300 км. При этом самолет сохранял все штатное оружие и боевые возможности. После сброса верхнего крыла он ничем не отличался от техники в штатной комплектации.

Моноплан-биплан-долгострой


Разработка проекта заняла немного времени, чего нельзя было сказать о его реализации. В тот период компания «Хиллсон» была полностью загружена заказами военного ведомства, и ей приходилось не без труда изыскивать возможности для работ по новому проекту.

Строительство всего одного деревянно-полотняного крыла с сопутствующей аппаратурой и незначительная переделка истребителя-летающей лаборатории заняли больше года. Только весной 1943 г. самолет FH.40 вывели из сборочного цеха и отправили на авиабазу RAF Sealand для проведения испытаний.

Предварительные испытания подтвердили повышение взлетных характеристик и некоторое упрощение пилотирования. Также выполнили тестовые сбросы верхнего крыла. Плоскость успешно отделялась от самолета, набирала высоту и отставала от него. Затем раскрывался парашют, и крыло выполняло посадку. Сам истребитель, сбросив крыло и потеряв часть подъемной силы, незначительно терял высоту и не рисковал столкнуться с отлетающим агрегатом.

Летом того же года опытную машину передали организации Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE), которая должна была провести все необходимые испытания в интересах КВВС. Вновь начались полеты на разных режимах, сбросы крыла и т.д. В дальнейшем командование должно было изучить результаты испытаний и вынести свое решение.

Финал проекта


Испытания FH.40 в A&AEE продолжались до весны 1944 г. Были подтверждены все основные характеристики и возможности, и проект в целом получил хорошую оценку. Однако к этому времени интерес КВВС к нему сократился. Это было связано как с особенностями slip-wing, так и с прогрессом в сфере боевой авиации.

«Харрикейн» с дополнительным крылом действительно показывал улучшенные взлетные характеристики, мог брать на борт дополнительную боевую нагрузку или топливо. Однако все это достигалось за счет установки непростого и недешевого агрегата. Кроме того, при приземлении крыло зачастую повреждалось и нуждалось в ремонте, что увеличивало стоимость эксплуатации.

К 1944 г. проект FH.40 морально устарел. В нем использовался базовый самолет ранней модификации с ограниченными летно-техническими характеристиками. Более поздние варианты Hawker Hurricane имели достаточно высокие параметры и по некоторым были сопоставимы с летающей лабораторией-бипланом. Истребители более новых типов тоже, как минимум, не уступали экспериментальной машине.

Будущее проекта оказалось под вопросом. Установка дополнительного крыла действительно улучшала некоторые характеристики Hurricane Mk I, но это улучшение запоздало и уже не имело практического смысла. Потенциал такой конструкции можно было бы реализовать в рамках модернизации более новых истребителей, но и этот шаг посчитали ненужным и нецелесообразным.

В итоге летом 1944 г. работы по Hawker-Hillson FH.40 Hurricane прекратили за отсутствием реальных перспектив. С опытного самолета сняли новое оснащение и далее использовали в качестве летающей лаборатории для других исследований. По некоторым данным, через несколько месяцев очередной тестовый полет закончился аварией, после которой самолет восстанавливать не стали. Комплект slip-wing, по всей видимости, утилизировали сразу после закрытия проекта.

Таким образом, два проекта компании F. Hills & Sons не вышли из стадии разработки и испытаний. Потенциальный заказчик в лице КВВС изначально имел ограниченный интерес к этому предложению, а после проведения испытаний полностью его растерял. Ко времени появления опытного FH.40 в распоряжении КВВС уже были современные машины с высокими характеристиками, не нуждающиеся в дополнительном «соскальзывающем» крыле. Работы по этой теме прекратили и более не возобновляли.

Автор:

Рябов Кирилл