[ezup]

Сравнения, конечно, будут. Они впереди, когда пройдут материалы по британским и американским (в особенности) кораблям. Но без вот этой точки обойтись нельзя, она нужна, как чашка сакэ перед боем.

Не один раз высказывал свое мнение, что японские тяжелые крейсера были… неоднозначными. Но не лишены очарования и боевой мощи.

Можно много говорить об их достоинствах и недостатках, с моей точки зрения, достоинств было больше. И не такие уж они были тесные и неуютные для экипажа, и кормили там не только рисом с каракатицами. Нормально там было в плане бытовых условий, крейсер – это в любом случае не эсминец или подводная лодка, понимать надо.

А в боевом и ходовом плане это были весьма и весьма замечательные корабли. С неплохой артиллерией, размещаемой, правда… по-японски, ну это случается. А торпеды…

Если открутить колесо истории немного назад, то можно вспомнить, что до определенного времени у Японии своего флота в нашем понимании не было вообще. Японский флот ведет свою историю только с 1894 года, до этого корабли, конечно, были, но какие…

Понятно, что с пришествием на острова представителей европейских государств все более-менее закрутилось. И у Японии начали появляться пароходы, сделанные в первую очередь в Великобритании.

Вообще, конечно, японский флот всегда был экзотикой, а уж ко Второй мировой войне достиг высшей точки своего развития.

Стоит отдать должное японцам: обучившись у британских союзников-партнеров, они быстро начали творить сами. И творить весьма неожиданные, оригинальные, выделяющиеся среди «одноклассников» в других странах мира, корабли.

Огромный рывок в этом плане был сделан после окончания Первой мировой войны, вот именно тогда вошедшие в раж японские корабелы начали создавать реальные шедевры.

«Ямато» и «Мусаси» — это как? Это были просто сумасшедшие корабли по своим показателям. «Могами» и «Тоне» — не суперкрейсеры, но весьма и весьма достойные представители своего класса. Эсминцы «Фубуки», «Акицуки» и «Кагеро» были своеобразны, но однозначно это были весьма совершенные боевые машины.

Впрочем, про эсминцы мы еще вдоволь поговорим.

Сейчас же просто хотелось осветить ту часть истории, о которой не так часто принято писать. О тех людях, трудами которых появлялись на свет эти корабли.

Надо сказать, в Японии это был весьма интересный процесс, не то чтобы забюрократированный, но со своими морскими тараканами.

Заказы на проектирование кораблей выдавал Морской Генеральный штаб (МГШ), а само проектирование и строительство находилось в ведении Морского министерства. Но министерство передавало проекты в работу Морскому техническому департаменту (МТД).

И уже в недрах МТД работали так называемые секции. Например, секция №4 занималась строительством кораблей, а секция №6 – подводных лодок. Остальные секции занимались вооружением, броней, энергетическими установками и так далее. Под руководством ведущих секций.

Но кроме всего этого аппарата, существовал еще и МТК – Морской технический комитет. МТК вступал в действие, если при отработке проекта возникали определенные проблемы. Например, не удавалось вписаться в установленные параметры. Вот тогда и собирали МТК, который был не постоянно действующим органом, но который моментально «разруливал» проблемы по мере их возникновения.

В МТК входили три ключевых фигуры: заместитель морского министра, заместитель начальника МГШ и начальник 4-й (или 6-й) секции. Кроме них, в комитет входили руководители других профильных департаментов и управлений МГШ и один-два авторитетных инженера-кораблестроителя.

Такая коллегиальная структура была достаточно гибкой и позволяла наилучшим образом уравновесить желания одних ведомств с возможностями других. Желаний, понятно, у МГШ было хоть отбавляй, а возможности конструкторов как раз и были тем самым ограничивающим фактором.

Проект, созданный в МТД и в случае чего отшлифованный на МТК, затем утверждался руководителями обоих заинтересованных ведомств — начальником МГШ и морским министром, после чего последний отдавал соответствующие распоряжения МТД.

И вот тогда начиналась настоящая работа.

Сейчас нас интересует 4-я секция, в недрах которой и создавались те самые крейсеры, о которых шла речь в предыдущих статьях.

По сути своей секция ничем не уступала министерству. Она подразделялась на два отдела: базового и детального проектирования. Руководителем отделом базового проектирования обычно являлся руководитель секции.

ОБП являлся штабом секции, где происходила разработка всех планов и координированием всех процессов в остальных отделах. Кроме того, ОБП занимался и взаимодействием с другими секциями министерства и с МГШ.

Отдел детального проектирования (ОДП) занимался окончательным доведением проектов, а его начальник осуществлял «горизонтальные связи» и руководство внутренним проектированием.

В каждом отделе имелись свои группы по типам кораблей. Доминировала, естественно, группа линкоров, которую в обоих отделах тоже возглавлял начальник секции.

Довольно громоздкая схема, но она оказалась весьма работоспособной. Японская иерархическая структура тоже была не простой вещью, но позволяла поднимать на верх весьма примечательных личностей.

Первой такой личностью однозначно нужно считать контр-адмирала Юдзуру Хирага.

Он работал в секции №4 с 1916 года, пройдя обучение в Британии и стал автором проектов первых японских тяжелых крейсеров «Фурутака», «Аоба» и «Мёко».

Именно Хирага ввел в практику кораблестроения использование брони в качестве силового элемента корпуса.

Но в одаренности Хирага были и минусы. В истории он остался как человек весьма неуживчивый. Можно сказать, склочник и скандалист.

С одной стороны, для образованного и одаренного человека, знающего себе цену, это вроде как нормально. С другой – далеко не всем в МГШ нравился такой руководитель, которому ничего не стоило осадить весь МГШ в плане пожеланий и хотелок.

Хирага очень четко понимал, что есть возможности японского кораблестроения и потому предпочитал ругаться с адмиралами из МГШ на стадии проектов, ежели потом отвечать за то, что получится вразрез его идеям.

Потому Хирага очень быстро надоел генералам. Использовав постулат «незаменимых людей не бывает», его сперва отправили в Европу на повышение квалификации, потом с поста главного проектировщика флота перевели на должность начальника кораблестроительного отдела НИИ Технического Управления флота. А потом и вовсе отправили на очень почетную должность заместителя ректора (а потом и самого) Токийского университета, где Хирага проработал с 1931 года до самой своей смерти в 1943 году.

Но к кораблям старались больше не подпускать. Нервы адмиралов оказались дороже крейсеров, да и было кем заменить скандалиста.

После Хираги руководителем 4-й секции стал капитан 1-го ранга Кикуо Фудзимото, создатель проектов эсминца «Фубуки» и крейсеров «Могами» и «Такао».

Фудзимото был менее скандальным и более покладистым человеком, а потому МГШ устраивал полностью. Его смерть в 1935 году стала большой потерей для японского кораблестроения, но корабли, над созданием которых работал Фудзимото, стали достойными представителями в своих классах.

Техника Фудзимото несколько отличалась от того, что создавал Хирага, хотя они долгое время работали вместе. Фудзимото больше импонировали легкие, быстроходные и хорошо вооруженные корабли, скорость и ударная мощь для него были важнее защиты, а с техническими проблемами он предпочитал справляться путем неожиданных компоновочных решений.

Хотя фразу «неожиданные компоновочные решения» в исполнении Фудзимото вполне можно заменить на «конструкторское безумие». Хотя в основном Фудзимото обвиняют в том, что он слишком уж шел на поводу у адмиралов из МГШ, соглашаясь с совсем уж невыполнимыми требованиями последних.

Что-что, а вот втиснуть сверх водоизмещения «еще чуть-чуть» Фидзимото был мастер. Но в этом одновременно таился и вред, ибо основная проблема спроектированных им кораблей заключалась в низкой остойчивости, вызванной стараниями по максимуму облегчить корпус и утяжелением надводной части, на которой размещалось слишком много оборудования и вооружения.

В итоге все закончилось катастрофой. 12 марта 1943 года из-за потери остойчивости, вызванной именно этими причинами, перевернулся эсминец «Томодзуру». Фудзимото был отстранён от занимаемой должности. Без скандалов. Но Фудзимото недолго протянул после отставки и умер от инсульта в январе 1935 года.

Следующим начальником 4-й секции стал Кейдзи Фукуда, назначенный сразу после катастрофы «Томодзуру».

Говорят, что его специально готовили на замену Фудзимото. Вообще, Фукуда до этого не сделал карьеры корабела, а был известен по академической линии и даже входил в состав японской делегации на Лондонской конференции 1930 года, когда подписывались очередные ограничения.

Однако у Фукуды был божий дар, который он явно развил за время обучения в США. Он умел договариваться. Причем делал это настолько качественно, что смог ввести в проект по линкору «Ямато» опального конструктора Хирагу, что явно пошло на пользу проекту.

Последним руководителем секции №4 стал в 1943 году Ивакити Эдзаки.

Еще один академический ученый и университетский преподаватель, ранее работавший в МГШ. Но у Эдзаки был опыт работы с кораблями. Эдзаки принимал участие в проекте Фудзимото по крейсеру «Такао» и прорабатывал проект «А-140», из которого потом вышел «Ямато».

Что можно сказать, рассмотрев внимательно этот список?

Странно, но напрашиваются аналогии дня сегодняшнего. Сперва плеяда ярких, талантливых и одаренных конструкторов постепенно начала заменяться на людей с хорошей теоретической подготовкой, но фактически без практики.

Главным достоинством новых назначенцев стало, как видно, не умение строить корабли, а умение находить компромиссы во всем. Фукуда и Эдзаки явно не хватали звезд с неба, не были гениальными конструкторами, зато могли вполне нормально учесть интересы многих сторон.

Если не рассуждать долго, то по факту в 1943 году гениев кораблестроения начали заменять эффективные менеджеры. Чем это закончилось, история пока еще помнит.

Но корабли, которые придумали и построили неуживчивые гении-скандалисты, служили, и служили очень даже хорошо. Японские крейсеры были весьма хорошими кораблями.

Автор:

Роман Скоморохов