[ezup]

СРАВНЕНИЕ САМОЛЕТОВ-ШТУРМОВИКОВ

Оценивая самолеты Су-25 и А-10А "Тандерболт-2", можно сказать, что это машины одного класса, с одними и теми же функциями и предназначенные дня выполнения однотипных задач по непосредственной поддержке войск над полем боя. Поскольку оба самолета являются штурмовиками, то, естественно, одним из важнейших параметров этих самолетов является боевая живучесть. Опыт локальных войн показал, что наиболее уязвимые места у самолета-штурмовика, действующего в непосредственной близости от земли, а соответственно, и под интенсивным огнем противника, являются: кабина пилота, силовая установка, топливная система и система управления. Поэтому оба самолета имеют повышенное бронирование: 8,5% от нормальной взлетной массы у А-10А и 7,5% у Су-25, оба самолета имеют титановую бронекабину, так называемую "ванну", протектированные и заполненные пенополиуретаном топливные баки. Поскольку кабину собирают из бронелистов, то американские конструкторы пошли по пути крепления их винтами, что несет в себе опасность поражения летчика при попадании пули или снаряда в винт, так как винт в этом случае превращается в такую же пулю, которая поражает летчика. Сварная кабина на Су-25 не имеет этого недостатка.

Су-25


На обоих самолетах гидросистемы защищены бронеплитами, а системы управления бустерные, дублированные, на А-10А - применены тросовые тяги, на Су-25 система управления выполнена с применением жестких титановых (а в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали) тяг толщиной 40 мм, выдерживающих попадания крупнокалиберных пуль и сохраняющих при этом работоспособность. Тросовая проводка А-10А менее прочна (не выдерживает попадания пуль), но при этом она менее уязвима и легко дублируется, что не дает выигрыша перед идеей, выполненной на Су-25, поскольку тяги советского самолета выдерживают попадание крупнокалиберных пуль, но являются более уязвимыми. Правда у тросовых тяг есть еще один минус - при больших перегрузках летчик, управляя РУД, получает в результате дополнительного растяжения тросов нелинейности в системе управления.

А-10А


На российском и американском штурмовиках применены двухдвигательные схемы компоновки, что повышает их живучесть и позволяет вернуть самолет на аэродром при поражении одного двигателя. Двигатели Р-95Ш на самолете Су-25 размещены по бокам фюзеляжа, при этом закрывая собой внутрифюзеляжные топливные баки, а фюзеляж закрывает собой при поражении одного двигателя другой. Одноконтурный двигатель Р-95Ш более надежен и сохраняет свою работоспособность на всех режимах полетов (вплоть до больших высот) и при любых температурах, что доказал опыт его эксплуатации в ДРА. В отличие от него двухконтурный двигатель TF34-GE-100F американского штурмовика теряет свои характеристики с увеличением высоты полета.

Самолет Су-25 также может использовать не только керосин, но и другие виды топлива, например дизельное, чего не скажешь о штурмовике А-10А.



Мотогондола двигателя на Су-25 не имеет резервов для установки других, более мощных двигателей. Установка же мотогондол с двигателями на верху фюзеляжа у самолета А-10А оставляет за собой возможность для их модернизации.

На обоих самолетах установлена система пожаротушения на фреоне, выполнено бронирование многих систем (топливных фюзеляжных баков, топливопроводов и т.д.), и многие системы дублированы.

У А-10А "Тандерболт-2" имеется два киля, что повышает его живучесть, поскольку при уничтожении одного из них он сохраняет способность к управлению. На Су-25 установлен один киль, но при этом масса хвостового оперения меньше, чем у А-10А.



Подводя итог, можно сказать, что самолеты обладают приблизительно одинаковой живучестью, при этом А-10А немного превосходит по составу комплекса БЖ Су-25, но во многих случаях уступает по его качеству.

Самолет А-10А проектировался "вокруг" пушки GAU-81A, поскольку предполагалось, что она будет основным средством борьбы с наземными целями, что и определило его большие размеры, а соответственно, и взлетный вес (на А-10А максимальный взлетный вес составляет 22200кг).



Концепция самолета Су-25 предполагала создание легкого "юркого" и малоразмерного штурмовика, что и оказало влияние на его основные размеры и взлетный вес (максимальный взлетный вес Су-25 - 17530 кг). Вследствие больших размеров А-10А имеет больше шансов быть подбитым, чем Су-25.

Оба самолета имеют почти одинаковую тягу двигателей: для Су-25—2х4100 кГ, для А-10А —2х4112 кГ, но вследствие разного взлетного веса имеют различную тяговооруженность. Самолет Су-25 обладает тяговооруженностью 0,47 против 0,37 у А-10А.



Но при этом А-10А имеет больший радиус действия — от 460 до 1000 км, против наших 250-300 км, обладая при этом системой дозаправки в воздухе и более экономичным двигателем (расход А-10А — 0,37 кг/кГхчас против 1,28 кг/кГхчас на Су-25), что является немаловажным фактором.

Одновременно Су-25 уступает А-10А по величине нагрузки на крыло (Су-25 — 485 кг/м2, А-10А—316 кг/м2, что влияет на летные характеристики и забирает у первого "очки".



Планер американского штурмовика имеет больший запас прочности, поскольку выдерживает максимальную эксплуатационную перегрузку 7,33 против 6,5 у российского.

Вследствие большей тяговооруженности штурмовик Су-25 имеет большую скороподъемность и меньшее время разгона.

Недаром летчики пилотажной группы "Небесные гусары", пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25, который запросто крутит фигуры высшего пилотажа.



Самолет А-10А имеет большую (7250кг), чем Су-25 (4400 кг) боевую нагрузку. Но это нельзя назвать большим плюсом, поскольку в современном бою самолет может атаковать цель максимум два раза, а после этого он может быть сбит средствами ПВО противника и использовать весь комплекс вооружения ему не удастся, да и не имеет смысла (цель можно уничтожить одной бомбой или ракетой, а от применения такого количества эффективность вряд ли увеличится). Принцип "свободной охоты", в результате которого самолет постепенно растратит свой арсенал тоже нереален, поскольку современные средства ПВО не пропустят такого "охотника".



Штурмовик Су-25 имеет хорошее радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту и позволяющее ему очень точно применять имеющееся оружие. "Тандерболт-2" напротив не имеет сложной радиоэлектроники (отчасти это связано с занятым пушкой GAU-8 носом самолета), и наведение оружия производится визуально либо с подвесных контейнеров (для УР "Майверик" класса "воздух-земля").



Как видно из вышесказанного, оба штурмовика имеют довольно разные характеристики по различным параметрам, и сделать однозначный вывод, какой самолет является более эффективной боевой машиной, очень тяжело. И все же подходя критически ко всем этим данным, а также оценивая опыт применения этих самолетов в боевых конфликтах, можно сказать, что Су-25 превосходит своего американского "коллегу" по основным параметрам и по боевой эффективности.



Самолеты Ил-102 ОКБ С.В.Ильюшина и А-9А фирмы Нортроп создавались как конкуренты самолетов Су-25 и А-10А, но при этом Ил-102 опоздал на два года и дальше летных испытаний не пошел, а А-9А проиграл конкурс самолету А-10А.

Сравнивая экспериментальный Ил-102 и серийный Су-25, прошедший боевые действия, тяжело дать объективную оценку его качествам, но сделать краткое сравнение их параметров необходимо. Судя по летным испытаниям, Ил-102 немногим уступает Су-25 по маневренности и другим летным характеристикам, например, минимальный радиус виража на Ил-102 не превышает 400 метров. Общая компоновка соответствует Су-25, но у Ил-102 больший взлётный вес, сравнимый с А-10А (максимальный взлётный вес Ил-102 - 22000 кг). Обладая более мощными и экономичными двигателями, он имеет большую тяговооружённость по сравнению с Су-25 - 0,49. На штурмовике Ил-102 установлены двигатели И-88 (вариант Р-33 без форсажной камеры). "Ильюшинский" штурмовик имеет несколько грубые, с аэродинамической точки точки зрения очертания, что даёт лишнее сопротивление, но при этом конструкция планера разработана в расчёте на предельную простоту и дешевизну серийного производства.


Ил-102


Двухлонжеронное крыло толстого профиля Ил-102 даёт возможность размещать часть боевой нагрузки внутри него, что естественно уменьшает сопротивление самолёта. Ил-102 имеет 16 узлов подвески и способен нести максимальную боевую нагрузку общей массой 7200 кг, что соответствует характеристикам американского А-10А.
Радиус действия Ил-102 соответствует Су-25. Максимальная эксплотационная перегрузка Ил-102 составляет пять единиц, что меньше чем у Су-25 и, естественно, ведет к ухудшению манёвренности самолёта. На Ил-102 нет встроенного радиоэлектронного оборудования, которая, по словам представителей ОКБ С.В.Ильюшина," ...ставится по желанию заказчика". При этом стойка переднего шасси убирается так близко от короткого носа самолета, что трудно сказать, какое оборудование там можно расположить.

На самолете Ил-102 сохранена схема времен Второй мировой войны с задним расположением стрелка и кормовой пушкой, что увеличивает массу самолета примерно на 700-800 кг. На основании испытаний, проведенных в ОКБ П.О.Сухого, было доказано, что обязанности заднего стрелка может выполнять сам летчик, при этом уменьшается вес самолета и улучшается эффективность стрельбы, поскольку летчик первый засекает цель и уже сам может навести на нее кормовую пушку с включением автомата задержки стрельбы. Ил-102 имеет хороший обзор из кабины и превосходит в этом Су-25. На "ильюшинской" машине установлена такая же надежная система спасения летчика, катапультное кресло К-36Л, как и на Су-25.

Штурмовик Ил-102 является интересной машиной, но вследствие своей "сырости" и некоторых ошибок в подходе к проектированию уступает самолету Су-25.

Конкурент фирмы Фарчайдд штурмовик А-9А, представленный на конкурс программы АХ, мало в чем уступает своему конкуренту и, судя по появившимся ныне в печати сведениям, проиграл только из-за политических соображений. Самолет А-9А имел схожие с А-10А боевую живучесть, геометрические размеры, боевую нагрузку, имел меньший взлетный вес (18597 кг, это всего на тонну больше, чем у Су-25), чуть меньшую чем у Су-25 скорость полета у земли (837 км/час), одинаковую с А-10А тяговооруженность (0,37) и меньшую (222 кг/м2) нагрузку на крыло, по сравнению с самолетом А-10А (316 кг/м2). Одновременно А-9А уступал А-10А по расходу топлива (0,41 кг/кГхчас) и тяге двигателей (2х3400 кГ). Он имел схожую с Су-25 компоновку (при этом на нем могли ставится двигатели от самолета А-10А и тогда эти недостатки устранялись).


А-9А



Из всего этого можно сделать вывод, что если бы А-9А был принят на вооружение и доведен "до ума", то он был бы более сильным конкурентом, чем самолет А-10А "Тандерболт-2".

Кабина Су-25



СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШТУРМОВИКОВ

* - у земли с боевой нагрузкой 1000 кг.
** - при нормальной взлётной массе самолёта.
*** - при максимальной взлётной массе самолёта.
**** - указана масса брони без учёта веса пенополиуретана и протектирования баков
(107 кг и 35 кг для Су-25 и 236 кг и 55 кг соответственно для Су-25Т).

А-10