[ezup]

Итак, день ото дня все интереснее становится в плане аналитики. Особенно в части авиации. После чудесного превращения некогда международного авиасалона МАКС в филиал китайского авиасалона Airshow China, уменьшения Гособоронзаказа для военной авиации и полной беспомощности гражданского авиастроения было принято эпохальное решение: направить на спасение отрасли Анатолия Сердюкова.

Комментировать назначение не стану, с персоной спасителя для меня стало ясно еще тогда, когда его не посадили. «Облегчение» «Вертолетов России» на десятки миллионов рублей ради концерта одной изрядно заплесневевшей любительницы выехать на автомобиле на перрон – это уже даже воспринимается так… Обыденно.

Хорошо, о МАКСе мы поговорим отдельно, равно как и возможностях «индустриального директора авиационного кластера госкорпорации «Ростех». Это так теперь называется новое кресло господина Сердюкова.

«У нас вызывает особую озабоченность значительный кредитный портфель ОАК. Компания не допускает дефолтов по долговым обязательствам. Однако ее операционный поток недостаточен для того, чтобы гасить старые долги и в ходе деятельности не наращивать новые»
,
– сказал Сердюков.

Тем, что у народа вызывает озабоченность Сердюков, можно и пренебречь. Но в словах господина руководителя кроется многое. Например, из слов Сердюкова в дальнейшем выходит, что долги ОАК сформировались в процессе решения государственных задач.

Это действительно так. С этим спорить очень сложно.

Действительно, было время, когда многие предприятия ВПК работали в советском стиле «все для блага государства», финансируя себя самостоятельно, за счет заемных средств. Такое было повсеместно, пока еще предприятия окончательно не вошли в рынок и не приспособились к его условиям. Кто выжил, естественно.

Следующая цитата Сердюкова лично мне почти нравится, как бы странно это ни звучало.

«Проблема их (долгов. – Прим. авт.) расшивания требует комплексного решения с участием государства. Вопрос сейчас прорабатывается в тесном контакте с федеральными органами исполнительной власти. Вместе с тем мы понимаем, что помощь государства обязывает нас вносить существенные изменения в операционную деятельность ОАК и, возможно, повлечет реформирование авиастроения в целом»
,
– сказал Сердюков.

Двоякое ощущение, если честно. Особенно если вспомнить успешное реформирование армии министром обороны Сердюковым… Прямо мороз по коже от открывающихся перед авиапромом перспектив. Но участие государства в ликвидации этих долгов смотрится... Просто смотрится.

Некоторые «оптимисты» на полном серьезе говорят о том, что Сердюкову УДАЛОСЬ реформировать армию. Вроде бы как не без просчетов, но в целом… В целом вы, уважаемые читающие, сами в состоянии сделать вывод о том, насколько был успешен Сердюков в своих реформах.

Я имею в виду именно реформы, а не ящики с драгоценностями у любовницы в многокомнатных апартаментах в центре Москвы, надеюсь, это понятно.


Теперь вот опыт реформирования всего и вся применят к ОАК.

Сперва, естественно, будет аудит и оценка. Это чтобы потом передать активы ОАК в Ростех. Случится все это в первой половине 2020 года. Таким образом, 24 основных авиазавода и 15 ремонтных, составляющие костяк ОАК, начнут превращаться из убыточных в прибыльные.

Снова цитата из Сердюкова.

«Главная задача на предстоящем этапе – налаживание эффективной кооперации заводов ОАК с другими предприятиями авиационного кластера Ростеха, среди которых холдинги со специализацией в области двигателестроения, авионики, авиационного оборудования, вертолетостроения».


Странная фраза, если честно. Несколько непонятно, кооперации не было? Авиационные предприятия Ростеха жили сами по себе, а ОАК – сама по себе? Или кооперация все-таки была, но неэффективная? Но ради такого дела разве обязательно устраивать такое слияние?

«Из этих поездок и рабочих совещаний следует однозначный вывод, что есть резервы для более тесной и эффективной совместной работы авиастроительных предприятий и поставщиков».


Верю. А их, резервов, просто не может не быть. Но снова тот же вопрос: интеграция ОАК в Ростех – это необходимый шаг для правильной реализации этих резервов, или все-таки передел собственности и перераспределение финансовых потоков?

Что-то мне подсказывает, что второй вариант более жизненный.

И тут есть подтверждение от Сердюкова. По его словам, «в ОАК избыточно количество руководителей различного уровня, поэтому даны рекомендации по оптимизации центрального аппарата».

То есть, с одной стороны, все более-менее логично и прозрачно. Раздутые (не исключаю, кстати) штаты управленцев в свете передачи ОАК в Ростех сократят и лишних попросят на выход. В том числе и топ-менеджеров высшего уровня, которые, зачастую, являются и держателями акций. Что с акциями? Посмотрим, хотя нам вряд ли расскажут.

Уже есть сведения о том (газета «Взгляд» неоднократно писала), что в дочерних компаниях ОАК тоже запущен процесс увольнения служащих в массовом порядке. Кого и как увольняют, пока не сообщается, но…

По словам Сердюкова, «квалифицированный инженерный и конструкторский состав оргштатные мероприятия не затрагивают». Ну неплохо, другой вопрос, если не трогают лучших из лучших, что будет с лучшими из худших?

Но как быть с другими людьми? Я имел в виду тот неприятный момент, который в 2015 году озвучил президент ОАК Юрий Слюсарь. Он сказал тогда, что ОАК испытывает острый недостаток в кадрах, и проекты по созданию современных гражданских самолетов требуют больше сотрудников.

Обещали набрать около 17 тысяч человек за 2015-2017 годы. Сколько набрали, сказать сложно, но что с ними будет? Ведь это явно не самые квалифицированные кадры.

И вот теперь – увольнения. Причем тут даже не реорганизация виной. Виной, на мой взгляд, плачевное финансовое состояние ОАК, которое скрыть непросто.

В 2018 году корпорация показала чистый убыток в 30 миллиардов рублей. В 2017 году была прибыль, не такая большая, 196 миллионов, но прибыль. В 2016 году был убыток, но небольшой (по сравнению с 2018 годом), всего 3,2 миллиарда рублей.

Теплее, не правда ли? 30 миллиардов рублей – это не то чтобы «неэффективная кооперация» со смежниками, это посерьезнее причина.

Все долги корпорации оцениваются примерно в 350 миллиардов рублей. Или 5,3 миллиарда долларов, если кому интересно.

Не так давно глава Ростеха Сергей Чемезов лично на встрече с президентом Владимиром Путиным попросил у государства 300 миллиардов рублей на «окончательное финансовое оздоровление» ОАК.

То есть на погашение долгов и окончание работ по проекту МС-21, который все-таки должен летать и отрабатывать потраченные на него средства.

Чемезов подтвердил наличие у ОАК большого объема кредитов, которые тянутся с 90-х годов прошлого века, а часть была «унаследована» при слияниях и разделениях компаний.

А дальше начинаются чудеса.

Если верить многим «авторитетным изданиям» и «экспертам», одной из главных проблем ОАК являются «избыточные мощности» авиационной промышленности, доставшиеся по наследству от СССР.

Забавно, не правда ли?

В СССР выпускалось до 1000 единиц гражданской авиатехники, и страна полностью обеспечивала себя на ближних и дальних маршрутах. Не было проблем с доставкой почты, грузовых отправлений и санитарной авиацией.

А теперь? А теперь при плане в 45 (СОРОК ПЯТЬ) самолетов, в 2017 году было выпущено 42, а в 2018 году – 35 гражданских самолетов.

Не берем пока, какими были эти самолеты. Они были.

Здорово подорвал доходы ОАК «Суперджет», который планировали выпускать (и продавать, что немаловажно) количеством до 70 штук в год. Однако этого не произошло, и за самолетом ОКБ Сухого очередь не выстроилась.

Мы не один раз уже писали о том, что некоторые заводы стоят без дела. В качестве примера приводился воронежское ВАСО, но на других заводах дела идут ничуть не лучше. Таганрог может похвастаться тремя Бе-200 в прошлом году, «Авиастар» собрал один Ту-204 и три Ил-76, силами «Иркута» построено два МС-21.

Существует мнение, что эти заводы… НЕ НУЖНЫ!

По мнению Романа Гусарова, первого лица портала «Авиа.ру», дело в… проклятом советском прошлом!

«Это все огромные заводы, десятки тысяч сотрудников, которых надо содержать. Но заводам нечего выпускать: советская техника устарела, она никому не нужна, а новая техника находится только в процессе разработки. И на разработку самолетов нужны огромные деньги. Каждый самолет – это несколько миллиардов долларов. А продаж толком нет. Неудивительно, что накопились такие долги».


Советская техника устарела… Нет, спорить со столь авторитетным господином сложно, но очень уж хочется. Как насчет «устарелой советской техники» в виде Ту-160, МиГ-35, Су-35, Ил-96, Ил-112? Это все советское как бы.

Ну и насчет того, что новой техники нет. А как же «Суперджет»? МС-21? Ту-204?

Ладно, их как раз и можно в убытки отнести. С МС-21 еще все более-менее понятно, самолет в стадии доводки, можно скрипя зубами и подождать. А вот «Суперджет» — это чистой воды суперубыток.

Причем уже все понятно, эту не нужную, в общем-то, машину никто и покупать не бежит. Изначально надо было слушать заказчиков, которые просили региональный самолет, а получили… Ну, мы уже все хорошо представляем, что смогли в КБ «Сухого» сделать. Нечто полусухое, да еще и разбавленное импортными комплектующими до невозможности.

Странно, но государство почему-то продолжает вваливать в «Суперджет» деньги. В 2015 году ОАК получило 100 миллиардов рублей в уставный капитал, и деньги эти пошли именно на погашение кредитов, которые ОАК набрала под программу «Суперджета».

А в итоге получился маленький самолетик, который летает там же, где и «Боинги» и «Эйрбасы», но летает дороже именно потому, что маленький. Соответственно, никому он и не нужен, как бы ни старалось государство впихнуть его с дотациями перевозчикам.

Стоит надеяться, что хоть с МС-21 не так будет. Если не зарубят самолет по двигателям.

Так что что реформировать в отрасли, которая не может справится с двумя пассажирскими самолетами, задача весьма непростая.

А ведь у ОАК есть еще военный сектор. Здесь ситуация не такая печальная, но…

Здесь тоже происходят странные вещи. Во всем мире работа на «оборонку» — это мечта для производственника, и только в России это громадные риски и убытки.

Говорят, в том виновата жадность военных, которые якобы не желают покупать самолеты по их рыночной стоимости.

В сети уже неоднократно были статьи, в которых рассказывалось, как ИРП на заводе стоит 350 рублей, а в накладных, которые в части, цена уже около 700. Может, и с самолетами та же песня?

Странно, одной из причин убытков в 2018 году ОАК называет… снижение гособоронзаказа. И тут же повсеместно разговоры о том, что на ГОЗе не заработать ничего.

Хотя можно допустить инфляцию, девальвацию, откаты и прочее. Но весь мир как-то живет, а у нас… У нас есть над чем Сердюкову поработать.

В общем, я понимаю, куда ветер дует.

Надо оптимизировать ОАК. Передать Ростеху, навести... Ну что-то там навести.

А дальше все просто. Закрыть убыточные заводы типа ВАСО и «Иркута», распродать имущество, распродать под застройку земли. Вышвырнуть на улицу остатки специалистов или перевезти в другие города, как в свое время из Воронежа всеми правдами и неправдами старались заполучить спецов Казань и Уфа…

А потом дружно начать грызть не то что локти, руки до плеч. Это долго ждать не надо, это случится тогда, когда очередная волна санкций коснется самолетов. И «Боинги» и «Эйрбасы» будут объявлены предметами двойного назначения.

Впрочем, возможно, я и преувеличиваю. Возможно, у Ростеха получится эта реформа, и заводы получат будущее и перспективу. Ведь смогли же в Ростехе раскрутить «Вертолеты России» и «КРЭТ»?

Правда, тогда Сердюкова у руля не было…

К сожалению, нам пока никто не озвучил никаких планов. Более того, не сказано, а есть ли эти планы вообще. Какой будет предстоящая реформа, и будет ли она вообще.

Имеется в виду, что распродажа оборудования и земли заводов плюс увольнение сотрудников – это не реформа. Это больше похоже на банкротство, которое затевается для того, чтобы банки не понесли финансовых потерь.

Но банкротство авиазаводов не может положительно сказаться и повлечет за собою импотенцию и банкротство самого авиапрома.

А нам вроде бы как нужны пока еще свои самолеты. И военные, и транспортные, и гражданские, и специальные.

Автор:

Роман Скоморохов

Использованы фотографии:

wikipedia.org