[ezup]

С 1958 года по Постановлению СМ СССР, принятому 31 мая, проводились научно-исследовательские и проектные работы по созданию сверхзвуковой стратегической системы М-56, предназначенной для нанесения ударов по крупным промышленным центрам вероятного противника ракетами Х-22 или "44". В различных рассмотренных вариантах самолет-носитель имел от 4 (НК-10) до 6 (ВК-15) двигателей, расположенных на пилонах или в едином пакете под крылом. При работах над системами М-50, М-52 и М-56 были проработаны дальнейшие пути развития стратегических систем.

Прорабатывались различные варианты авиационно-ракетного комплекса:
- самолет-носитель + крылатая ракета (одна или несколько) класса "воздух-земля (корабль)";
- самолет-носитель - баллистическая ракета класса "воздух-земля";
- беспилотный самолет-ракета (М-56) с зарядом огромной мощности.

Проект стратегического сверхзвукового бомбардировщика аэродинамической схемы "утка" со свободно ориентирующимся на дозвуковых скоростях дестабилизатором был выполнен к 1960 году. Последние варианты проекта самолета М-56 прорабатывались под двигатели РД16-17 и РД16-17Ф (тяга на взлетном режиме 12500 кг, на форсаже - 17500 кг). Был построен полноразмерный макет самолета М-56. Начать летные испытания прототипа планировалось в 1963 году. По своим характеристикам М-56 ни в чем не уступал американскому XB-70, взлетевшему в 1964. Но свертывание работ по пилотируемой авиации в пользу ракет и расформирование в 1960 г. ОКБ Мясищева положили конец работам по М-56 и его модификациям.



Большое внимание при проектировании М-56 уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе через сверхзвук аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решать выбором аэродинамической компоновки крыла (применение «неплоского» крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте Ту-144), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок (процесс инерционный и сложный в техническом плане). На М-56 решено было пойти другим, редко используемым путем - введением в схеме «бесхвостки» плавающего горизонтального оперения (ПГО).

На дозвуковом режиме ПГО работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. На сверхзвуковом режиме ПГО заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему «утка», и в этом случае аэродинамические силы на ПГО смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку. При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке. В дальнейшем, начиная с января 1959 года, все проекты М-56 выполнялись с ПГО.



При проектирование силовой установки М-56 значительное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если первоначально проекты М-56 базировались на использовании подкрыльевых или крыльевых осесимметричных воздухозаборников с центральным регулируемым конусом, то затем перешли к плоским воздухозаборникам с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке. В дальнейшем перешли к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некоторую прибавку аэродинамического качества на крейсерском режиме полета. В 1959 году ОКБ-23 в проекте М-56 переходит на 6 альтернативных двигателей ВК-15, проектировавшихся в ОКБ-117 В.Я.Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования («45А») с дальностью полета в 2000 км. При этом радиус действия системы получался порядка 7000-8000 км.

Процесс первоначального проектирования М-56 продолжался практически до прекращения работы ОКБ-23 в области авиации. Последние варианты проектов М-56 прорабатывались под двигатели типа РД16-17М (М16-17М) с максимальной тягой 21700 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,62 кг/кгс час разработки ОКБ-16 П.Ф.Зубца и РД17-117Ф (максимальная взлетная тяга 12500 кг, на форсаже - 17500 кг) ОКБ-117, разрабатывавшийся под руководством С.П.Изотова. 1 марта 1960 года В.М.Мясищев подписывает эскизный проект по стратегической ударной системе М-56К (с 6 двигателями). Площадь крыла самолета-носителя определялась в 450 м2, взлетная масса - в 220 тонн, масса пустого самолета - 63,35 тонны, весовая отдача по топливу достигала 68,4%.

Развитием проекта тяжелого бомбардировщика М-56 стали проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов: двухдвигательный М-55А (на 40 пассажирских мест), четырехдвигательный М-55Б (на 85 мест) и шести-двигательный М-55В (на 120) мест. В газете "Известия" (от 18.08.1963) в статье В.М.Мясищева "Ветер скорости" приведена иллюстрация - "составной самолет большой скорости полета". Шестидвигательный самолет-носитель по компоновке близок к начальному варианту проекта М-56.

Модификации:
- самолет-разведчик разрабатывался параллельно с ударным вариантом самолета. Работы по проекту М-56 прекращены в конце 1960 года.

Тактико-технические характеристики М-56
Экипаж, чел. 3
Взлетная масса, кг;
- нормальная 185000
- максимальная 250000
- боевой нагрузки 5000-9000
Тип двигателей ТРДФ
Марка двигателей ВК-15М
Тяга двигателей, кг:
- макс, на форсаже 6 х 15800
- номинальная 6 х 10000
Скорость, км/ч:
- максимальная 2700-3200 (М=2,5-3,25)
- крейсерская 2650-2700
Дальность полета, км 10000-12000
Радиус действия системы:
- с КР Х-22, км 5500-6000
- максимальный 9000
Практический потолок, м 25000
Высота сброса ракеты, м 16000-21000
Вооружение;
- бомбовое до ФАБ-5000
- ракетное Х-22 или "44"
система наведения АРЛГСН
дальность стрельбы, км до 600
скорость полета М=3,5 (до М=4,6)
стартовая масса, кг до 6000
боевая часть кумулятивно-фугасная