[ezup]

Конструкторское бюро, возглавляемое И.В. Четвериковым, много лет специализировалось на разработке боевых гидросамолетов. В годы Великой Отечественной войны широко применялся в ряде операций созданный этим ОКБ двухмоторный морской дальний разведчик Че-2 (МДР-6). Используя накопленный опыт в гидросамолетостроении, коллектив ОКБ в первом послевоенном году спроектировал самолет-амфибию для линий гражданского воздушного флота. При разработке амфибии коллектив ОКБ стремился максимально упростить ее конструкцию и технологию производства. В частности, был Широко использован принцип идентичности ряда элементов силового набора крыла и горизонтального оперения.

Принятая постоянная ширина корпуса лодки на значительной части его длины, равной длине пассажирского салона, позволила упростить форму шпангоутов, которые имели один и тот же полукруглый верх. Двухреданное днище лодки также было относительно простым. Оно набиралось сечениями с одинаковой килеватостью и лишь в носовой части имело криволинейные обводы. Оба редана были выполнены по типу «утюг». Основные стойки колесного шасси амфибии после взлета с земли убирались плашмя в борта корпуса лодки. Предусмотренные для этого ниши как бы разделяли восьмиместный пассажирский салон на два отсека с проходом из одного в другой. После полета колеса выпускались при посадке и на землю, и на воду. При посадке на воду основные колеса сокращали длину пробега (проплыва), а хвостовое колесо, которое в полете убиралось в корпус за вторым реданом днища, выполняло и функции водяного руля. Подкрыльные поплавки после старта с воды укладывались в законцовки крыла, образуя собой его торцевые части. В этом положении размах крыла (с поднятыми поплавками) достигал 17,2 м.

По схеме самолет представлял собой двухмоторный подкосный высокоплан с крылом на высоком пилоне. Это предохраняло установленные в крыле двигатели от забрызгивания при рулении, взлете и посадке. Силовая установка состояла из двух двигателей воздушного охлаждения АШ-21 взлетной мощностью по 700 л.с. с саблевидными трехлопастными винтами изменяемого шага диаметром 2,8 м. По ряду причин постройка первого экземпляра самолета несколько затянулась. Его летные испытания начались лишь в июле 1947 года. В ходе их амфибия показала довольно высокие данные: максимальная скорость 325 км/ч, практический потолок 4400 м, дальность полета 700 км.

Пока шли испытания первой амфибии и ее ремонт после не совсем удачной посадки, был построен второй экземпляр ТА-1 № 2. Он почти не отличался от своего предшественника. Однако за счет замены конструкции поплавков и механизма их уборки в крыло п горизонтальном положении, применения полукруглых законцовок крыла и выдвижных, а не отклоняемых закрылков и некоторых других конструктивных изменений улучшилась общая аэродинамика машины и снизился ее взлетный вес. На испытаниях, начатых в 1948 году, ТА-1 № 2 показал немного лучшие результаты по сравнению с первой машиной. Летом 1948 г. был построен третий экземпляр - аэрофотосъемочный вариант ТА-1 с крылом увеличенного размаха. Самолет летал, но полные испытания не проводились из-за прекращения всех работ. В том же году ОКБ И.В. Четверикова было закрыто, все работы по ТА-1 законсервировали. Это был последний самолет конструктора, в дальнейшем он перешел на преподавательскую работу в Ленинградскую Военно-воздушную инженерную академию.

Тактико-технические характеристики ТА-1
Экипаж, число пассажиров, чел. 2, 8
Двигатель, тип х кол, название ПДх2, АШ-21
Мощность, л.с. 700
Размах крыла, м / площадь крыла, м 17,2 / 43,0
Длина самолета / высота самолета, м 14,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 6255 / 4500
Полной нагрузки, кг 1755
Максимальная скорость, км/ч 325
Практический потолок, м 4400
Максимальная дальность, км 700