[ezup]

[ezup]

[ezup]

44 года назад совершил первый полет фронтовой сверхзвуковой бомбардировщик Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла. Мы узнали, чем он напугал НАТО, для чего самолету устройство "Фантасмагория" и куда в случае большой войны Су-24 отнесет атомную бомбу.

Созданный для доставки тактического ядерного оружия, Су-24 быстрее звука летает на малых и сверхмалых высотах, огибая рельеф местности и оставаясь невидимым для радаров противника. А совершенные катапультные кресла позволяют экипажу спастись в критических ситуациях.

Летные и боевые качества самолета были по достоинству оценены в других странах. "Су-24 представляет потенциально наибольшую угрозу государствам Европы среди всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР, - писал английский журнал "Air international". - Он обладает превосходными характеристиками по показателю боевая нагрузка/радиус действия и способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности".

Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные подвесные баки емкостью две и три тонны. На внешней подвеске Су-24 мог нести в трех баках 8000 литров топлива. По оценкам западных экспертов, в радиусе действия постоянно растущих группировок Су-24 на авиабазах в ГДР, Прибалтике и на Украине оказывалась почти вся территория Европы.

В НАТО бомбардировщик получил имя Fencer — фехтовальщик.

Оружие

На восьми точках подвески Су-24 способен доставить на место и обрушить на головы врагу 7,5 тонн различного добра: от неуправляемых ракет до полуторатонных корректируемых бомб. В ассортименте вооружения есть ракеты для уничтожения радаров противника - они управляются из подвешенного к бомбардировщику контейнера с чудным названием "Фантасмагория" и наводятся на цель по ее излучению.

Самолет может нести ракеты для уничтожения взлетно-посадочных полос, небольших кораблей и идущих в надводном положении подлодок. В его арсенале есть разнообразные бомбы: для мостов и бункеров, танковых колонн и рассеянной пехоты.

Су-24 способен минировать местность с воздуха, вести разведку и аэрофотосъемку, передавая информацию на землю по закрытым каналам связи. Для обороны от истребителей бомбардировщик оснащен ракетами класса "воздух-воздух", способными атаковать перехватчик с любого ракурса. Помогает отбиться и прикрытая обтекателем шестиствольная пушка под днищем.

Малозаметность

Несмотря на богатый ассортимент подвесного оружия, основной задачей Су-24 в серьезной войне является доставка в тыл противника одной тактической ядерной бомбы мощностью 150-300 килотонн для уничтожения важного стратегического объекта - например, пусковой установки баллистической ракеты. Под боевую задачу подобраны и летные характеристики - в первую очередь способность бомбардировщика летать со сверхзвуковой скоростью на малых и сверхмалых высотах, огибая рельеф местности и оставаясь невидимым для вражеской ПВО.

На Су-24 впервые в отечественной авиации пилот и штурман оказались рядом друг с другом. Это очень удобно с точки зрения взаимодействия: штурман может не только что-то подсказать летчику по радио, но и показать жестом. Особенно это важно при полете на малых высотах, когда обстановка на земле стремительно меняется, а время на прицеливание сокращено до предела, - рассказали летчики. - С другой стороны, такая планировка кабины ухудшает обзор: летчику - справа, штурману - слева. Но это тоже вопрос взаимодействия: поле обзора делится на сектора и каждый смотрит за своей стороной.

Самолет оснащен крыльями с изменяемой стреловидностью: от 16 до 69 градусов. Крылья поворачиваются с шагом 5 градусов, позволяя летчику подобрать оптимальный режим для конкретной задачи.

При полете на сверхмалых высотах возможна болтанка из-за завихрений. Возмущения воздуха достигают земли, отражаются от нее и трясут самолет, - продолжили летчики. - Опять же, уровень прогрева воздуха над полем один, над лесом другой, над морем третий. Поэтому какой-нибудь истребитель с хорошей управляемостью в таком режиме будет трясти. А Су-24 на сверхзвуке со сложенными крыльями (угол стреловидности 69) идет спокойно, как утюжок.

Защита

Бомбардировщик оснащен катапультируемыми креслами К-36, славящимися исключительной надежностью и не раз спасшими жизнь испытателям и боевым летчикам. По своим характеристикам кресло гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах и скорости выше 70 километров в час.

11 ноября 1975 года в 63-м бомбардировочном авиаполку экипаж Су-24 готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме бомбардировщика стало подниматься и ручки управления самолетом, стоявшие в заднем положении, пошли вперед к нейтрали. Правая, штурманская ручка, короче - чтобы тубус радиолокатора не мешал управлению самолетом, - она зацепилась за чеку системы катапультирования и выдернула ее. Ничего не подозревавший штурман бомбардировщика Османов взлетел в воздух без самолета.

На штатной высоте раскрылся парашют и вскоре Османов благополучно приземлился неподалеку. После происшествия система управления самолетом была усовершенствована. А экипаж бомбардировщика, невольно испытавший систему спасения, получил именные золотые часы от генерального конструктора самолета Павла Сухого и именные защитные шлемы от главного конструктора катапультируемых кресел Гая Северина.

[ezup]

Государственные испытания самолета Т-6 закончились только в 1976 году. Четвертого февраля 1975 г. вышло специальное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о принятии нового штурмовика на вооружение ВВС и Авиации Военно-Морского Флота под названием Су-24 (изделие «41», кодовое обозначение НАТО — Fencer-A). К его постройке подключился Дальневосточный машиностроительный завод им. Ю.A. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, выпускавший по кооперации с НАЗом основные агрегаты самолета, но окончательная сборка производилась только в Новосибирске.
Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-21Ф (изд. 85) с тягой на форсаже 87,3 кН. Одной из особенностей этого двигателя было использование титана в компрессоре со сверхзвуковой входной ступенью. Характерным недостатком этого компрессора, газодинамические характеристики которого получились очень хорошими, были так называемые «титановые» пожары. Самолет при этом сгорал со скоростью спички, и выяснить причину их возникновения долго не удавалось. Но и эта загадка была разгадана.
При сдаче одного из первых серийных самолетов титановый пожар возник из-за того, что лопатки компрессора вытянулись под действием нагрузок и чиркнули по корпусу. В месте касания температура мгновенно подскочила и в условиях избытка кислорода (на то он и компрессор) металл вспыхнул. При горении титана температура достигает 3000° С, и это привело к быстрому разрушению самолета. Экипаж покинул машину, но штурман при этом погиб.
Для решения проблемы предлагалось использовать двухвальные турбореактивные двигатели Р-29Б-З00 самолета МиГ-23, предлагавшиеся и для экспортного варианта самолета Су-17М2 (Су-22). Это могло ускорить и процесс создания специальной модификации самолета Су-24 для поставок за рубеж. Поставки АЛ-21Ф были тогда строго запрещены, видимо, из-за его «трофейной» родословной — как мы помним, большое влияние на появление на свет этого ТРДФ оказал полученный из Вьетнама J79. В 1974 году прошел испытание самолет Т6-1-8Д, оснащенный его вариантом Р-29Т-ЗОО («Т» -комплектация для самолета Т-6). Но худшие характеристики расхода топлива заставляли сосредоточится на доводке экономичного АЛ-21Ф.
Когда была установлена причина титановых пожаров, ставших серьезной проблемой и при испытаниях самолета С-32М (Су-17М), (КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надежность и тяга также значительно увеличились. После испытаний на Т6-3 самолеты Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3 (изделие 89), а затем АЛ-21Ф-ЗА (унифицированные с самолетом Су-17М) и АЛ-21Ф-ЗАТ (вариант для самолета Т-6 с незначительными компоновочными отличиями).
Необходимо отметить, что установленная на Су-24 система аварийного покидания с креслами К-36Д, разработанная под руководством Генерального конструктора Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и не раз спасала жизнь испытателям в самых критических ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-воздушных сил, на котором применялась система катапультирования, обеспечивавшая спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле. По нормативным документам система аварийного покидания самолета с креслами К-36Д гарантирует безопасное катапультирование на всех высотах полета и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность системы подтвердил любопытный случай, происшедший 11 ноября 1975 года в 63-ем бап, осваивавшем эксплуатацию нового самолета. Произошло следующее: экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился к выполнению полета. Была дана команда на запуск двигателей. По мере раскрутки ротора двигателя давление в гидросистеме самолета стало увеличиваться, и ручки управления самолётом, находившиеся до этого на заднем упоре, пошли вперед в нейтральное положение. При этом правая РУС зацепила держки системы катапультирования и выдернула чеку, что привело к срабатыванию стреляющего механизма правого кресла. Ничего не подозревавший штурман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной программе раскрылся парашют, и Османов благополучно приземлился неподалеку от самолета. Система спасения безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте (режим «0 — 0»), чего еще не случалось в практике отечественной авиации.
Причиной происшедшего инцидента был ряд особенностей конструкции системы управления самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизонтального оперения находится впереди оси вращения, при отсутствии давления в гидросистеме консоли стабилизатора под собственным весом отклоняются вниз (на кабрирование), что приводит к перемещению ручек управления самолетом назад, как говорят летчики, «на себя». Для повышения боевой живучести управление на Су-24 дублировано. Это позволяет штурману в случае потери летчиком работоспособности (например, при ранении) производить ограниченное маневрирование самолета. А так как ручка управления у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной длины устанавливалась только при снятом тубусе индикатора радиолокатора «Орион» и ЭОВ «Чайка» для учебно-тренировочных полетов), стало возможным ее зацепление за держки катапультного кресла, что и произошло в описанном выше случае.




После непреднамеренного катапультирования Османова рекомендовано было на стоянке применять специальный фиксатор (капроновый фал с двумя пенопластовыми цилиндрами красного цвета на концах), удерживающий горизонтальное оперение в нейтральном положении при сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное испытание самолета экипаж был награжден Генеральным конструктором П.О.Сухим золотыми именными часами, а главным конструктором катапультного кресла Г.И.Севериным — именными защитными шлемами ЗШ-5.
Достаточно большое число летных происшествий в ходе испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объясняется тем, что в конструкцию самолета одновременно было воплощено много новых решений, не применявшихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был создан сложный авиационный боевой комплекс, интегрировавший в себе последние достижения самолето- и двигателестроения, аэродинамики, авиационного оборудования и вооружения. На первых порах сказывалась недоведенность отдельных элементов конструкции и особенно силовой установки, отсутствие информации о возможном поведении машины на некоторых режимах полета. Каждая авария или катастрофа давала очень важную информацию, которую порой нельзя было получить в расчетах или предусмотреть при проектировании конструкции. Ценой такой информации подчас была жизнь испытателей. По результатам каждого происшествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принимались меры по устранению выявленных дефектов и доработке конструкции. Все это позволило со временем довести его конструкцию до заданного уровня надежности и свести к минимуму вероятность отказов материальной части в процессе эксплуатации по техническим причинам.
Основу вооружения самолета составляла прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума-А». В ее состав входили: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А» с дальностью обнаружения типового объекта 150 км. РЛС могла выделять даже малоконтрастные цели на фоне земли и воды, по ее данным можно было выполнять бомбометание всеми типами свободнопадающих бомб. Для поражения радиоизлучающих объектов противника служила пассивная радиолокационная станция (ПРС «Филин») обнаружения наземных РЛС и целеуказания ракетам с ПРГСН взаимодействующая с первой в СССР ракетой, разработанной специально для самолетов фронтовой авиации — Х-28 (Д-8, изд. 93, проектируемая для Су-24 ракета Х-24 (Х-58) была пока не готова). Первые серийные Су-24 имели старую станцию «Филин», взаимодействующую с ПРГСН -28 ракет Х-28 опытных и установочных серий. Затем на серийные машины стали ставить усовершенствованную аппаратуру «Филин-Н» под ПРГ-28М серийных ракет. Головка ПРГ-28М имела две различные модификации, к которым впоследствии добавилась еще одна, и была рассчитана на четыре, а с учетом третьей модификации ГСН — шесть рабочих диапазонов, что перекрывало практически весь спектр частот РЛС, использовавшийся наземными и морскими ЗРК вероятного противника. Кроме того, она теоретически позволяла поражать станции связи, хотя последующий небольшой опыт ее применения в этом качестве дал отрицательные результаты.
Ракета Х-28 оказалась очень неприятной в эксплуатации. Прежде всего это было связано с архаичной силовой установкой на базе жидкостного ракетного двигателя (кстати, это было сделано но требованию Заказчика, который хотел максимально унифицировать новое изделие с только что появившейся дальней УР Х-22 (Д-2). хотя первоначально Х-28 проектировалась твердотопливной. Кроме того. ракета Х-28 была большой и тяжелой, что делало се подвеску довольно хлопотным делом. Но у нее были и сильные стороны. В частности,она имела большую дальность — до 45 км при пуске с малых и до 75 км — с больших высот. Это позволяло уничтожать РЛС большинства наиболее распространенных в то время зенитных ракетных комплексов вероятного противника, не входя в зону их поражения.
Ракета Х-28 была первой советской тактической ракетой класса «воздух-поверхность», которая могла снаряжаться ядерной боевой частью. Она предназначалась прежде всего для поражения особо мощных загоризонтных РЛС системы ПВО НАТО, развертывание которых планировалось в Западной Европе. Х-28 со специальными БЧ должны были поставляться только в части, вооруженные Су-24, так как Су-17М не располагали достаточной дальностью для поражения таких особо важных объектов. Но на практике, видимо, это оружие было выпущено в очень ограниченных количествах и обычно не хранилось на складах в строевых частях, тогда как свободнопадающие ядерные бомбы имелись в достаточных количествах.
Как и «легкий» истребитель-бомбардировщик Су-17, «тяжелый» Су-24 одновременно получил и второй тип управляемого оружия. Против оптически контрастных целей,типа зданий и сооружений или кораблей и судов среднего тоннажа (для поражения крупных она была слабовата, а малых — недостаточно точна) предназначалась ракета Х-23М «Аркан» (изд. 68М). Для ее наведения использовалась радиокомандная радиолиния «Дельта» и теплопеленгатор «Таран-Р», предназначавшийся для постоянного определения относительного положения УР по работающему трассеру, что было необходимо для выработки управляющих импульсов.
Для применения ракеты Х-23М было необходимо, чтобы цель можно было визуально обнаружить на фоне земли или воды. После выделения цели требовалось просто наложить на нее прицельную марку электронно-оптического визира «Чайка» и удерживать ее до попадания ракеты. Команды управления при этом вырабатывались автоматически. Ракета Х-23М не была сложной, и практически все экипажи Су-24 были подготовлены к ее применению в простых погодных условиях.
Электронно-птический визир «Чайка» обеспечивал также прицеливание при применении бомб, НУРС, установок СППУ-6 с подвижными орудиями ПП-6-23. Их стволы могли отклоняться вниз на угол до 45 и в стороны на 12 градусов. При проектировании системы задумывалось, что оптический визир будет автоматически удерживать цель и отслеживать ее относительное перемещение движением стволов СППУ. Но добиться точности в стрельбе с отклоненными стволами оказалось довольно сложно, и на практике установки СППУ-6 использовались редко и, как правило, для стрельбы строго вперед. При этом огонь велся залпом из обеих СППУ и встроенной пушки по данным прицельно-пилотажного визира ППВ, индикатор которого располагался на фоне лобового стекла перед пилотом. Этот же прибор служил и для прицеливания при пуске НУРС всех типов.
Для Су-24 было предусмотрено применение новейших тогда 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а также тяжелых С-25, запускавшихся из индивидуальных ПУ. Позже к ним присоединились также НУРС «промежуточного» класса С-13 калибра 122 мм, которыми снаряжались пятизарядные блоки Б-13.
Величина максимальной нагрузки опытного самолета Т-6 составляла 6 тонн, то есть в 2 раза больше, чем у Як-28 и Су-7, а нормальная оставалась такой же — 1000 кг. Ее можно было реализовать при подвеске 10 ФАБ-100, 4 ФАБ-250 или 2 ФАБ-500. При этом дальность с малокалиберным снаряжением, «гроздьями» висевшим на многозамковых держателях, резко падала из-за роста аэродинамического сопротивления.
С появлением Су-24 совпало внедрение нового поколения свободнопадающих авиабомб, предназначенных для применения с наружной подвески сверхзвуковых маловысотных самолетов. Некоторые из них были разработаны ведущей советской специализированной организацией НПО «Базальт» (бывшее ГСКБ-47) специально для этого самолета.




Одной из первых представительниц нового поколения авиабомб была бомба со сниженным сопротивлением модели 1962 года, поставлявшаяся чаще всего в «номинале» 250 или 500 кг. Су-24 с двумя ФАБ-500М-62 мог на высоте 200 метров держать скорость 1350 км/ч. Правда, эти бомбы имели увеличенную длину и их количество на подвеске по сравнению с боеприпасами модели 54-го года было существенно меньше.
Кроме бомб с уменьшенным сопротивлением модели 62-го года, имелась «скоростная» полуторка ФАБ-1500С, также отличавшаяся облагороженным корпусом. Дня сброса с высот 100-200 метров предназначалась ФАБ-500Ш (штурмовая), а появившаяся несколько позже ФАБ-500ШН (штурмовая низковысотная) могла применяться и в полете на высоте 30 метров. Бортовая аппаратура Су-24 обеспечивала прицельное бомбометание несколькими типами бомб по цели с одного захода, в том числе и в автоматическом режиме.
Использовавшиеся в арсенале Су-7 разовые связки малокалиберных авиабомб (три штуки массой от 25 до 100 кг) уступили место гораздо более эффективному кассетному оружию РБК-250, -500 и КМГ-У. Оно было оптимизировано для поражения рассредоточенных сил противника и автоколонн. Кроме того, теперь можно было производить и воздушное минирование больших участков местности.
Помимо того, самолет мог нести две оборонительные ракеты класса воздух-воздух Р-55М. Это была модификация УР «воздух-воздух» первого поколения РС-2УС, сохранившая многие недостатки своей предшественницы. Но эта ракета имела одно преимущество, определившее выбор, — она была оснащена первой советской всеракурсной тепловой ГСН, то есть могла поражать атакующий перехватчик «в лоб», что было не под силу обычной P-3С предназначенной только для атаки противника со стороны задней полусферы. Было очевидно, что вести маневренный наступательный воздушный бой бомбардировщик не сможет, но его шансы в случае встречи с истребителями противника все же повысились. Кроме ракет Р-55М, в оборонительном бою можно было использовать и пушку, прицеливание осуществлялось по ППВ.
Несмотря на разнообразие арсенала, наличие управляемого оружия и невиданно большую массу нагрузки, основным вооружением самолета, как и многих его предшественников, оставалась одна тактическая ядерная бомба. По данным Министерства Обороны США, на тот период тактический ядерный потенциал СССР в несколько раз превосходил аналогичные запасы НАТО, и появление такого совершенного средства доставки, как Су-24, еще более усугубило этот дисбаланс на Европейском театре военных действий.
Все серийные самолеты получили специальную окраску с высокоотражающим белым покрытием носовой части, передних кромок крыла и оперения и днища самолета, а, начиная с серийного самолета №1415311, Су-24 комплектовались шторками, защищающими экипаж от светового излучения ядерного взрыва. Кроме ядерного, было предусмотрено и химическое оружие массового поражения — в послевоенный период в СССР было создано несколько десятков типов авиационных химических бомб и кассет.
Кроме вооружения, самолет нес и разведывательное оборудование, представленное довольно старым аэрофотоаппаратом АФА-39, чаще всего применявшимся для фотоконтроля результатов «работы» (для разведки он считался недостаточно мощным). АФА был смонтирован в нижней части фюзеляжа. Прицельное применение АФА производилось по данным визира «Чайка».
Прицельно-навигационная система ПНС-24 включала в себя маловысотный контур МВК, который обеспечивал автоматическое выполнение полета по заданному маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности или полет в полуавтоматическом (директорном) режиме. Су-24 стал первым советским самолетом, специально спроектированным для действий на предельно малых высотах — это было заложено еще в исходном проекте С-6.
Кроме того, в состав ПНС-24 «Пума-А» входили: малогабаритная инерциальная система МИС-П, моноимпульсный радиолокатор РПС «Рельеф»( использовался как дальномер в МВК и при прицеливании), доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-7, высотомер малых высот РВ-ЗМП и больших высот РВ-18А, устройство ввода-вывода УВВ «Бином-А». Управление ПНС-24 осуществляло цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М «Орбита-10». Это была специально спроектированная для Су-24 модификация ЭВМ семейства «Орбита», устанавливавшихся на многих советских самолетах того периода. Кроме того, на борту находились традиционные навигационные средства — автоматический радиокомпас АРК-10, позже АРК-15 и маркерный радиоприемник МРП-56П, самолётное оборудование радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С «Ромб-1К».
На Су-24 была установлена система автоматического управления САУ-6. Она могла решать сложные навигационно-тактические задачи, но на момент начала поступления самолета в строевые части была еще очень «сырой». Ее испытания продолжались до 1976 года. К этому времени САУ удалось довести до уровня принятых в СССР стандартов.
Такое богатство электроники, конечно, вызывало уважение. Но как всегда была и другая сторона — электроника часто отказывала и лишь разумный подход к архитектуре системы управления самолетом позволял избегать летных происшествий при сбоях в контурах САУ.
Производство самолета постепенно набирало темп. В первой серии было 5 машин, в дальнейшем — по К), а затем и больше. Со временем количество самолетов в серии было доведено до 25-30, тогда как для других самолетов подобного тоннажа этот важный параметр был меньше и не всегда достигал хотя бы 10 штук в серии. Увеличение размеров серии благотворно сказалось на темпах выпуска и качестве. Первые серийные машины в 1973 году были поставлены в 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецке. Но большинство из первых 35 Су-24 так и не поступило в строевые части. Они были использованы для окончания Государственных испытаний (в них было задействовано в сумме 13 cepийных и 4 опытных машины) и как экспериментальные образцы для создания модификаций самолета.
Первой строевой частью на новой технике стал 63-й Керченский Краснознаменный бап, 132-ой Севастопольской бад, 15-ой Краснознаменной ВА, базировавшийся в г. Черняховске, Калининградской обл. Ранее он был вооружен фронтовыми бомбардировщиками Як-28, на которые также первым в СССР перевооружился с самолётов Ил-28. Экипажи успешно освоили гораздо более сложный самолет, причем специалистам ИАС (инженерной авиационной службы), особенно группам прицельно-навигационного комплекса, пришлось даже труднее, чем летчикам. Положительным моментом оказалось наличие второго комплекта органов управления у штурмана, что позволило проводить переучивание массово на основном варианте самолета, так как «спарки» Су-24 не было.
Серьезным фактором, тормозившим освоение Су-24, стала дурная слава аварийного самолета, успевшая распространиться в частях, получавших новую технику При этом часто даже неопасные отказы иногда воспринимались экипажами как фатальные. К счастью, обвального роста количества катастроф в период освоения Су-24 не произошло, однако конструкторам, командованию ВВС, а также личному составу пришлось изрядно понервничать. Восстановлению репутации машины в некоторой мере способствовали отличные качества катапультируемых кресел К-36 и то обстоятельство, что наш герой, как и большинство других конструкций фирмы Сухого, «щадил» экипаж при вынужденных посадках даже, когда сам разрушался.
Частые отказы систем, которые сопутствуют началу биографии практически любого современного самолета, заставили подумать о мерах, повышающих безопасность эксплуатации. Одним из «узких» мест была большая разница между максимальной взлетной и предельно разрешенной посадочной массами — 39700 и 24000 кг. Для того чтобы обеспечить быстрый слив «лишнего» топлива, пришлось сделать довольно неэстетичную трубу, торчавшую из хвостовой части фюзеляжа более чем на метр. В дальнейшем ее заменили двумя патрубками гораздо меньших размеров со специальными насадками, увеличивавшими скорость истечения горючего независимо от положения самолета и перегрузки.
Наиболее сложным оказалось обучение применению вооружения. Его пришлось проводить в несколько этапов, но даже после этого потребовалось ввести «специализацию» — обычно в полку выделялись одна-две эскадрильи ракетоносцев и одна — носителей ядерного оружия.
Упор в боевой подготовке первых делался на тренировки с Х-28 (как мы уже говорили, обычно более простую ракету Х-23 умели пускать все экипажи). В полетах с Х-28 обычно пуск ракеты не производился (это изделие было довольно дорогим), а выполнялся «тактический пуск» — штурман включал станцию «Филин», обнаруживал РЛС и производил все необходимые операции в ручном режиме без самого пуска. Потом на земле изучались данные регистратора и делались выводы об ошибках в работе экипажа.
Вторые же чаще всего отрабатывали бомбометание обычными свободнопадающими бомбами, основная нагрузка в работе «по специальности» ложилась на группу вооружения и штурманов, которые должны были изучать дополнительные маршруты. Хотя и у пилотов были свои «хитрости» — в частности, были разработаны боевые маневры захода на цель для сброса СБП с малых высот и безопасного ухода от цели, которые по понятным причинам мы комментировать не будем.




Су-24 в первую очередь направлялись в части западного направления, где их число быстро росло, тогда как его предшественники Су-7Б и Су-17 начинали свою службу на границе с Китаем. Летом 1979 года первые Су-24 появились за пределами СССР — в бомбардировочном авиаполку 218 бад 16-й Воздушной Армии Западной Группы Войск, размещенном на аэродроме Темплин в 60 километрах от Берлина. Вскоре все три полка 218-й БАД, размещенные в Темплине. Ютснбсргс и Бранде. были перевооружены на Су-24. Дивизия стала основной ударной силой 16-й ВА, находившейся в те годы на переднем крае противостояния с НАТО, и одним из самых мощных соединений ВВС СССР вообще.
Несмотря на секретность, самолет уже в середине семидесятых стал известен на Западе и сразу же привлек внимание военных экспертов, усмотревших в нем значительную опасность.
К концу 80-х годов Су-24 уже не представлял большой тайны для зарубежных специалистов и военных, какой он являлся в течение почти 15 лет с момента поступления в регулярную эксплуатацию. Напомним, что началась она в 1973—1974 годах сначала в учебных центрах, а затем и строевых частях. Службы иностранных разведок уделяли повышенное внимание этой машине, представлявшей по выражению автора одной из статей в журнале «Air International» «потенциально наибольшую угрозу» государствам западной Европы среди «всех боевых самолетов, находящихся на вооружении фронтовой авиации ВВС СССР».
Первое официальное заявление о существовании в СССР нового ударного самолета было сделано председателем комитета начальников штабов вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зарубежной печати появились в 1976 году, однако они представляли собой в основном различные догадки и теоретические рассуждения о возможностях самолета, которому было присвоено кодовое обозначение НАТО «Fencer» (истинное название его еще не было известно), отталкивающиеся от информации о западных аналогах (F-111 и «Торнадо»). Ввиду того, что советские власти соблюдали повышенный режим секретности в отношении Су-24, никакая информация о машине, даже фотографии, до середины 80-х годов не попадала на страницы открытой печати.
Первые качественные фотографии машины в западной прессе появились только в 1980—1981 годах. Поводом к этому послужило перебазирование в июле 1979 года полка фронтовых бомбардировщиков Су-24 на авиабазу Темплин к северу от Берлина, находившуюся в распоряжении Группы советских войск в Германии. К этому времени относится всплеск информации о машине практически во всех серьезных зарубежных авиационных журналах, в 1981 году на страницах прессы впервые появилось и настоящее название самолета — Су-24. (Характерно, что вплоть до самого последнего времени даже такие солидные и авторитетные издания, как «Jane's All the World's Aircraft», не отказывались и от вымышленного названия «Су-19» — как и в случае с легендарным «Бэкфайером» Ту-22М, которого и поныне ряд именитых, но явно консервативных журналов продолжает по стереотипу именовать «Ту-26»).
Известные западные специалисты отмечали высокие боевые возможности самолета и предостерегали о той «угрозе», которая нависла над западными странами. Вот цитата из статьи английского журнала «Air International» за 1981 год: Су-24 «обладает превосходными характеристиками по показателю „боевая нагрузка/радиус действия“, способен осуществлять вторжение в режиме следования рельефу местности и наносить удары, имея характеристики со значительным преимуществом перед любым из других военных самолетов фронтовой авиации». На сопровождавших статьи картах Европы были отмечены предполагавшиеся направления удара частей фронтовой бомбардировочной авиации, вооруженных самолетами Су-24. Отмечалось, что «тактический радиус позволяет самолету достигать большей части территории ФРГ и Нидерландов (с авиабазы Темплин в ГДР при маловысотном профиле полета), большей части территории Скандинавского полуострова, всей территории Великобритании, 2/3 территории Франции и северной Италии (с авиабазы Черняховск в Прибалтике при переменном профиле полета), всей территории Италии, Греции, Турции, большей части территории восточного Средиземноморья (с авиабазы Городок на Украине)».
Особую тревогу вызывала большая дальность самолета, о которой свидетельствовали огромные ПТБ-3000. По размерам они уступали лишь подвесным бакам самолета МиГ-25РБ, но тот нес только один такой бак, а Су-24 поднимал два ПТБ-3000 под крылом и еще один ПТБ-2000 на центральном узле. По оценкам экспертов НАТО, в радиусе действия постоянно растущей группировки Су-24 оказывалась почти вся Западная Европа.
Правда, следует признать, что эти оценки оказались несколько завышенными. Например, боевой радиус действия самолета при полете на высоте 200 м с двумя ПТБ-300 и парой бомб ФАБ-500М-62 составлял 775 км, а с шестью ФАБ-500М-62 — уже только 600 км.
Правда, в тесной «колыбели западной цивилизации» и это было немало.
Обстановка на Дальнем Востоке также не позволяла расслабляться — угроза исходила и от Китая, и из очага затянувшейся войны во Вьетнаме. Впрочем, несмотря на активную помощь ДРВ, СССР четко очертил пределы своего участия в конфликте, и основным вероятным противником был Китай, располагавший многочисленной, дисциплинированной и приспособленной к тяжелым походным условиям армией. У Китая тогда не было ничего, что можно было бы противопоставить советскому Су-24, но считалось, что многочисленные, хотя и устаревшие штурмовики J-5 (МиГ-17) и бомбардировщики Н-5 (Ил-28) представляют определенную угрозу для аэродромов приграничных округов. Поэтому каждая авиационная часть имела как минимум одну запасную «точку».
В европейской части СССР была построена сеть бетонированных запасных ВПП, за Уралом же по-прежнему многие площадки оставались грунтовыми, а о проблеме уборки снега со взлетных полос нечего и напоминать. Первые серийные Су-24 комплектовались лыжами, которые должны были ставиться вместо пневматиков основных стоек шасси, а также специальными буксировочными тележками. Это были достаточно сложные приспособления, спроектированные и изготовленные с учетом суровых условий эксплуатации (для их отработки в ЛИИ была создана специальная летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, а в ОКБ «Кулон» доработали Су-7). Однако все старания конструкторов пропали даром — лыжи практически никогда не использовались и вскоре их поставки прекратили.
Более удачной оказалась судьба другого технического решения, призванного сделать полеты с малоподготовленных площадок более безопасными. Речь идет о системе струйной защиты воздухозаборника. От компрессора двигателя отбирался воздух, который выдувался через специальные закрываемые щели в нижних панелях фюзеляжа. Мощная воздушная завеса не давала камешкам и прочему мусору попадать в двигатель на взлете.




Вскоре Су-24 стали неотъемлемой и часто важнейшей частью ВВС всех Военных Округов, расположенных на территории СССР, а также упоминавшихся уже Западной и Северной Группах Войск расположенных за его пределами. Это стало возможным благодаря значительному темпу выпуска самолетов. На западе в каждом округе обычно имелось не менее дивизии Су-24, а, например, в Туркестанском Военном Округе был только один полк -это направление в середине семидесятых стало второстепенным.
В боевой учебе упор делался на групповые действия силами звена и эскадрильи, реже — полка. Считалось, что Су-24 — достаточно мощное оружие и дивизии самолетов этого тина достаточно для того, чтобы организовать наступление силами фронта на узком участке при условии поддержки истребителей-бомбардировщиков. Последние будут «работать» непосредственно по линии фронта, а Су-24 «изолируют» район боевых действий, лишая противника снабжения и подкреплений, а также разгромят его ПВО и авиацию на базах и аэродромах.
Экипажи, помимо своей специализации (носители «спецбоеприпасов», противорадиолокационных УР Х-28 и тактических Х-23М), отрабатывали штурмовые атаки с пусками НУРС и стрельбой из пушек, но постепенно акценты смещались в сторону peшения и чисто бомбардировочных задач.
В конечном итоге за 13 лет Новосибирское авиационно-промышленное объединение им. Чкалова построило более 500 машин этого типа в первой модификации, в целом обеспечив потребность в них ВВС.
А что же имел вероятный противник? Тактическое авиационное командование ВВС США получаю 137 тактических боевых самолетов F-111 в четырех модификациях: A, D, Е и F, причем все они были выпущены за очень короткий срок — всего за два года. По принятым в те годы правилам игры Америку следовало догнать и перегнать, и на это не жалели сил и средств.
Ценой титанических усилий парк Су-24 постоянно рос не только количественно, но и качественно, хотя не всегда даже крупные изменения отражались на внешнем виде самолета. Самолеты 3-й серии выделялись новыми антеннами для применявшихся и раньше радиокомпасов АРК-10. В последствии эта же антенна использовалась совместно и с новыми АРК-15, которые остались на всех остальных модификациях самолета.
В связи с требованием увеличить скорость полета на предельно малой высоте было решено форсировать работы по оснащению серийных Су-24 двигателями АЛ-21Ф-3, суммарная тяга которых на режиме «полный форсаж» увеличилась на 4600 кгс за счет роста расхода топлива. Несмотря па технологические проблемы, начиная с самолета №0415304 в связи с установкой АЛ-21Ф-3, отличавшихся увеличенным диаметром входной ступени компрессора и большим расходом воздуха, все же было увеличено сечение воздухозаборника и установлены створки подпитки.
С машины №0815311 число пилонов для вооружения возросло с шести до восьми, а в дальнейшем стало возможным применение новых многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6 для бомб калибра до 250 кг моделей 54-го и 62-го годов. Такие держатели испытывались еще на Т6-2И, но внедрение их несколько затянулось. Теперь реализуемая масса боевой нагрузки возросла с 6 до 7 тонн. Параллельно увеличился объем 1-го бака и закабинный грот приобрел спрямленные очертания, ставшие характерными для всех последующих вариантов «двадцать четверки». Кроме того, на этом самолете система регистрации параметров полета САРПП-12 была заменена на новую типа «Тестер-У3». Начиная с 11-го самолета 9-й серии катапультируемые кресла К-36Д уступили место новейшим К-36ДМ класса «0-0». С их помощью можно было спастись из самолета во всем диапазоне возможных скоростей и высот (впрочем, был случай успешного, хотя и непроизвольного, катапультирования при нулевой скорости и на кресле К-36Д, что и положило начало новому этапу их совершенствования).
На 11-й серии самолета были внесены изменения в конструкцию закрылков, предкрылков и интерцепторов. В дальнейшем планировалось на 15-й серии сделать в поворотных консолях баки-отсеки по 500 литров, но это реализовано не было, хотя увеличить за счет этого запас топлива было бы заманчиво.
Хотя самолет с заводским номером 1515328 не получил никакого особого индекса, но выделялся даже внешне. Начиная с этого экземпляра была введена обуженная хвостовая часть фюзеляжа, а в основании киля был сделан воздухозаборник охлаждения электрогенераторов. Фюзеляж приобрел скругленные грани (до того он имел чисто прямоугольное сечение, навеянное компоновками самолетов А-5 «Виджелент» и TSR2, за что Су-24 первых серий в войсках называли «чемоданом» или «сундуком». Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета. Киль был увеличен по высоте на 272 мм, а в основании его появился контейнер тормозной парашютной системы ПТК-6М, сделанной по типу Су-7БКЛ (С-26). Кроме того, на этой серии была изменена конструкция цельно-поворотного горизонтального оперения и установлена новая связная КВрадиостанция Р-864Г вместо применявшихся ранее Р-846.
В ходе эксплуатации самолета требование достижения максимального числа Маха, равного 2,5 (фактически на испытаниях получено лишь 2,16 на большой высоте) было снято. Теперь было необходимо получить лишь скорость, соответствовавшую числу М=1,35, но было оговорено достижение ее в полете на малой высоте. Это позволило убрать регулируемые клинья воздухозаборника, облегчив его. Впервые такая доработка была сделана на самолете №2115326. В дальнейшем все машины выпускались в таком виде, а со старых были сняты механизмы управления клиньями ВЗ.
Начиная с экземпляра №2215301 в передней кромке киля стали устанавливать антенну радиотехнической системы дальней навигации РСДН-10 «Скип-2». Для этого киль пришлось сделать более широким за счет носка (антенна была достаточно длинномерной), из-за чего он приобрел характерный уступ по передней кромке. Позже РСДН-10 установили и на ранее выпущенных строевых Су-24. Далее на изделиях 21-й и 22-й серий постепенно заменили старую систему предупреждения об облучении РЛС СПО-10 «Сирена» новой СПО-15 «Береза», аппаратуру «свой-чужой» СРО-2М «Кремний» — на аппаратуру «Пароль», унифицированную с аппаратурой всех других родов ВС СССР. Кроме того, изменениям подверглось общее оборудование самолета и незначительно его конструкция.
На 26-й серии изменены законцовки крыла и его аэродинамическая крутка, что повлекло за собой значительное изменение сборочной оснастки. Обновилось радиоэлектронное и общее оборудование самолета, в его системах появились новые электроприводы с более высокими характеристиками.
Выпуск самолета Су-24 был закончен с поставкой в 1983 году последнего 26-го самолета серии 27, когда в Новосибирске уже шла полным ходом сборка новых Су-24М. Всего Заказчику было сдано более 500 самолетов Су-24.
Американский «прототип» Су-24 F-111 активно воевал во Вьетнаме. Его дебют оказался неожиданно неудачным — «абсолютно несбиваемые» бомбардировщики понесли потери от устаревших зенитных ракет ЗРК С-75 уже в первых вылетах. Но в целом по итогам конфликта F-111 был назван наиболее эффективным из всех участвовавших самолетов ВВС США. Впрочем, эта оценка, возможно, была несколько завышенной — ведь F-111 был одновременно и самым новым и самым дорогим самолетом американских ВВС в той войне, а условия в небе Индокитая были более подходящими для дозвуковых штурмовиков А-4 «Скайхок», А-7 «Корсар» и т.п. Прошел через «настоящую» войну и Су-24. Но и здесь условия применения оказались «нерасчетными».
Весной 1984 года наш герой получил боевое крещение в Афганистане. «Чистые» Су-24 из 149-го Гвардейского Краснознаменного и Су-24М из 149-го бомбардировочных авиаполков приняли участие в апрельском ударе по «логову» Панжшерского Льва Ахмад-Шаха Масуда. Закономерным итогом оказалась довольно низкая эффективность действий самолета по скрывавшимся в горах и кишлаках бандформированиям, самым тяжелым вооружением которых были крупнокалиберные пулеметы и «безоткатки», притороченные к седлам ишаков. Сказалось и то, что прицельный комплекс машины был задуман для действий против насыщенных техникой (сиречь легко распознаваемыми радиоконтрастными целями) позиций натовских войск на равнинной местности.
Плохо себя зарекомендовал себя и электронно-оптический визир «Чайка» — часто на зелено-белом экране индикатора было трудно что-либо разобрать. РЭО самолета регулярно давало отказы, особенно в первые дни на новом месте. Дчя участия в операции оба полка были внезапно «выдернуты» с мест базирования и не имели времени для какой-либо дополнительной подготовки к кампании.




Но все это не нанесло репутации самолета ощутимого вреда. Афганская операция 1984-го года подтвердила очевидные преимущества суховского бомбардировщика — возможность работы по удаленным целям с тыловых баз и намного более высокую по сравнению с другими самолетами всепогодность. Ну и, конечно, трудно было не оценить тот факт, что на афганском театре боевых действий Су-24 оказался единственной машиной фронтовой бомбардировочной авиации, способной нести особо мощные «фугаски» калибра 1500 кг. Кроме него, такие «гостинцы» могли поднимать лишь «дальники» да дряхлые Ил-28 ВВС ДРА, но последним не суждено было особо отличиться.
«Чистые» Су-24 еще раз вступили в бой последней военной зимой 1988—1989 годов, прикрывая выход 40-й армии из Афганистана.
Афганская война еще более усугубила противостояние с Западом, которое пожирало все новые и новые ресурсы. С поступлением модифицированных самолетов Су-24М часть бомбардировочных полков, уже освоивших первый вариант самолета, была перевооружена на них. Но «старые» версии «двадцать четверки» остались в строю, причем даже на важнейших направлениях — списывать дорогостоящие машины было слишком накладно. Самолеты из перевооружаемых на «эмки» полков были переданы в части истребителей-бомбардировщиков, которые превратились в бомбардировочные. Например, 3-й АПИБ Северной Группы войск в Польше, вооруженный МиГ-27, в 1983 г. получил 20 Су-24 выпуска 74-75 годов и был переименован в 3-й БАП. Местом его базирования до момента вывода в СССР был аэродром Кшива в Польше. Эти полки в свою очередь передавали довольно современные МиГ-27 и Су-17М в части, вооруженные стареющими и списывавшимися МиГ-21 и Су-7. Парк ВВС стремительно обновлялся.
Боеготовность всей авиационной группировки, непосредственно противостоявшей авиации НАТО па Западном направлении, во многом зависела от состояния парка Су-24. За этим следили особо и не стеснялись гонять «курьерские» Ил-76 и Ан-22 за новыми двигателями и необходимыми запчастями в Союз. Хотя часто командиры полков обходились и своими «резервами».
Интересной особенностью самолета Су-24 стала высокая степень взаимозаменяемости узлов и даже крупных агрегатов. Многие ответственные элементы конструкции можно было в случае необходимости (например, при срочном ремонте в боевых условиях) переставить с одной машины на другую, причем они могли подчас не принадлежать одной серии. А если ремонт проходил в условиях специализированного предприятия, то список взаимозаменяемых узлов еще более расширялся. Такая взаимозаменяемость была достигнута за счет применения прогрессивных методов сборки и увязки оснастки — стапелей, штампов, программ для станков ЧПУ, эталонов поверхностей и т.п. Отработка этих методов была начата в Новосибирске в сотрудничестве с Научным институтом авиационной технологии (НИАТ) еще во время освоения производства самолетаСу-15. Правда, применение таких технологических приемов увеличивало стоимость единичного изделия и было выгодно лишь при крупных размерах серии и строгом соблюдении порядка внесения необходимых изменений.
Как мы уже говорили, в ходе проектирования большое внимание было уделено боевой живучести бомбардировщика. В результате при получении тяжелых повреждений самолет мог держаться в воздухе. Он не разрушался при появлении крупных (до сантиметра, а в некоторых случаях и более) трещин в поясах лонжеронов крыла и силовых шпангоутов, выдерживал пробоины в силовых панелях диаметром до 50 мм и т.п. ? для самолета типа «истребителя» (по конструктивно-технологическому признаку, а не по назначению) это было немалым достижением.
Живучесть самолета и неприхотливость бортового оборудования оказалась такова, что была возможна дальнейшая эксплуатация машины без части крышек люков, несиловых панелей и уплотнительных устройств. При этом давление, создаваемое скоростным напором в отсеках, иногда достигало огромных величин.
Такое внимание вопросу живучести было уделено, пожалуй, впервые со времен Ил-2. Здесь «партийное задание» делать именно штурмовик обернулось несомненными преимуществами самолета.
Освоение Су-24 ознаменовало новый этан развития советской фронтовой авиации еще по одной причине. Качественный скачек произошел прежде всего в тактике применения этого мощнейшего средства огневого воздействия — стал возможен быстрый и скрытый маневр силами на огромных пространствах с использованием предельно малых высот и неподготовленных полевых аэродромов. Возросла и ударная мощь самолета, который по величине бомбового и ракетного залпа в 2-4 раза превосходил не только старые Ил-28, Су-7 и Як-28, но и новые Су-17М и МиГ-27. Тем не менее по-прежнему остро стоял вопрос применения ранее запланированной номенклатуры высокоточных управляемых боеприпасов.
Самолеты Су-24 первой модификации, остававшиеся встрою, на рубеже восьмидесятых годов были доработаны для применения новых противорадиолокационных ракет Х-58, для чего была предусмотрена подвеска станции целеуказания «Фантасмагория». При этом они сохраняли возможность и пуска Х-28, которые теперь крепились не на старые спецдержатели ПУ-0-28, а на унифицированные авиационные катапультные устройства АКУ-58, разработанные для подвески Х-58 и снабженные переходниками.
Устаревшую и недостаточно мощную радиоуправляемую ракету X-23М сменила новая Х-25МР, наведение которой производилось по тому же алгоритму с использованием аппаратуры «Дельта» и «Таран». Она имела примерно такую же дальность пуска, но получила более мощную боевую часть (140 кг против 111) и могла применяться с предельно малых высот — до пятидесяти метров.
Боевая эффективность Су-24 выроста и с поступлением авиабомб нового поколения, рассчитанных на применение с бреющего полета, а также боеприпасов объемного взрыва, обладающих огромной поражающей силой. Таким образом, за счет нового оружия и размещаемого в контейнере РЭО «Фантасмагория» удалось решить задачу сохранения боевой эффективности такого дорогостоящего самолета, как Су-24 и «подтянуть» боевые качества наиболее массовой первой модификации самолета. Но для того, чтобы сохранить ударные возможности ВВС на требуемом уровне, самолет нуждался в капитальной модернизации.
Традиционной чертой ОКБ имени Сухого в семидесятые годы стало умение «выжимать» из удачных конструкций максимум путем создания множества модификаций при сохранении высокой степени унификации вариантов и базовой модели. При этом преследовалась цель либо поддерживать боевую эффективность базового варианта машины путем последовательного ее оснащения новым оборудованием, вооружением и т.п., или же создавать гамму модификаций самолетов с принципиально новыми функциями путем минимальных затрат.
Расскажем сначала о первом направлении совершенствования Су-24. Помимо выше перечисленных, существовало еще три проекта ударных модификаций самолета Су-24. Первый из них был выполнен еще в начале семидесятых. Т-6К (Су-24К) предназначался для оснащения тяжелого крейсера с авиационным вооружением проекта 1153. Масса самолета была увеличена за счет усиления конструкции (прежде всего шасси и фюзеляжа), более мощной механизации, расширения набора РЭО и АСП. При этом она на 10 тонн превысила допустимую для старта с катапульты авианосца, и от включения Су-24 в состав авиагруппы кораблей этого проекта отказались. А вскоре и сам грандиозный проект 1153 уступил место более скромному, в котором ограничения на массы и скорости размещаемых самолетов были еще более жесткими. В результате построенный после многих переделок и изменений ТАКР «Адмирал Кузнецов» пока не имеет ударных самолетов, способных нести современное управляемое противокорабельное оружие (представлявшаяся на нескольких выставках комбинация Су-27К — ПКР Х-41 пока не вышла из экспериментальной стадии, а ударный Су-27К-2 только начинает свой путь в строй).
Как мы уже неоднократно подчеркивали, с момента начала испытаний и по сей день военное руководство уделяло Су-24 первостепенное внимание, и тем не менее это не уберегло его биографию от крутых и не всегда оправданных поворотов. Так, в семидесятых годах в кабинетах МО и Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС вновь поселилась идея «войны роботов». Кто знает, может быть, навеяна она была в меру успешным применением беспилотных и дистанционно пилотируемых летательных аппаратов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, и руководство сочло, что раз «беспилоткам» по плечу увидеть цель, то ничего не стоит ее же и поразить, так сказать, «не отходя от кассы».




Как бы то ни было, ОКБ «Кулон» получило задание на проектирование дальнего ДПЛА «Коршун», способного нести ударное вооружение массой 500 кг. Но управлять маловысотным аппаратом на требуемой дальности с наземного КП не представлялось возможным. Для этого решили приспособить Су-24, на котором разметит радиолинию, принимающую телевизионное изображение, снимаемое с прицельно-навигационого визира, установленного на ДПЛА и передающую команды управления на его борт.
Такой самолет, названный ПУН-24 (пунктуправления наведением), начали проектировать, но, вероятно, работы закончены не были в связи с отказом от темы вообще. Наличие самолета с живым экипажем в районе цели лишало смыла саму идею «безлюдной войны». О. Самойлович в своих воспоминаниях называет эпопею с «Коршуном» и ПУН-24 «смутным временем». Тем не менее сейчас эти идеи снова живы. Правда, управление ударным ДПЛЛ уже осуществляется с наземного КП, а также через беспилотный аппарат — разведчик-ретранслятор.

[ezup]

Су-24 — фронтовой бомбардировщик

Су-24 советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением требований ТТТ была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа.

В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО). С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо тандема лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД36-35. 24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил первый полёт штурмовика. В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой. Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.

Принято считать, что советский Су-24 проектировался в конце 1960-х — начале 1970-х годов с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году.

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе тестовых полётов возникали «титановые» пожары самолёта, так как двигатель был сделан из сплавов титана и при возгорании лопаток в компрессоре возникало быстрое разрушение самолёта в воздухе. Когда была установлена причина титановых пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

На базе самолёта были созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолёт Су-24М был принят на вооружение. Выпускался на НАПО и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин. Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

Конструкция

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

Фюзеляж типа полумонокок. Силовой набор состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф». В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем. Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нем установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние — тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с №№ 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков — фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями.

Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы. Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из сплава АК4-1, а вне его — из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V -4°30′.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся поворотные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение.Начиная с самолёта №№ 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзедяжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей — боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с №№ 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение. Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла. Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шестью нервюр. Механизация крыла включает четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта — двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем — предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм. Поворотный узел позволяет позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного и поперечного управления самолётом. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами управляются на углы от +11° до -25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют.
На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колеса КТ-172 с шинами 950×300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колес КН-21 с шинами 660×200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем — основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном — устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное — от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база — 8,51 м. Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта №№ 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка.
На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.
Конструктивно двигатель состоит из:
— осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;
— прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
— трехступенчатой осевой турбины;
— прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;
— регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;
— турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;
— коробки приводов агрегатов;
— системы регулирования и топливной автоматики;
— систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак — расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до №№ 8-11 — 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков — двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает емкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определенной последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика — раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта.
Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колес на передней стойки, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой. Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180-200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

Электрооборудование.
Основными источниками электроэнергии на самолёте являются два генератора переменного тока ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при частоте 400 Гц мощностью по 30 КвА, два генератора постоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряжением 28,5 В мощностью по 12 кВт каждый, и два силовых трёхфазных трансформатора на напряжение 36 В частотой 400 Гц. Резервными источниками постоянного тока являются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25. Аварийным источниками переменного однофазного тока напряжением 115 В служит электромашинный преобразователь тока ПО-750А, трёхфазного тока 36 В/400 Гц — ПТ-500Ц. Для подключения к бортовой сети наземных источников электроэнергии имеются стандартные штепсельные разъемы аэродромного питания ШРАП-500К и ШРАП-400.

Система управления.
Система управления самолётом сдвоенная, выполнена по необратимой схеме с двухкамерными гидроусилителями, установленными непосредственно около органов управления. Каждая половина стабилизатора управляется своим электрогидравлическим приводом — комбинированным агрегатом управления КАУ-120. В систему продольного управления включены пружинные загружатели, автомат регулирования загрузки и механизм триммерного эффекта. Последовательно к системе подключен автомат регулирования управления, который изменяет передаточные числа от ручки управления к стабилизатору в зависимости от скоростного напора и высоты.

Поперечное управление осуществляется дифференциально отклоняемым стабилизатором, при этом движение от ручки жесткими тягами передается на золотник комбинированного гидроусилителя через смесительный механизм, позволяющий управлять стабилизатором как по каналу тангажа, так и по каналу крена.
Интерцепторы подключаются при стреловидности крыла менее 53°. Управление интерцепторами — дистанционное, с помощью электрогидравлических приводов РМ-120, отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получающих электрические сигналы на перемещение от индукционного датчика, механически связанного с ручкой управления в кабине. Также в системе поперечного управления предусмотрены механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Руль направления приводится в действие бустером БУ-190А-2, соединённый с педалями жесткой проводкой. В систему путевого управления включены демпферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и триммерного эффекта.

Кабина самолёта — герметическая, вентиляционного типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в высотных костюмах во всем диапазоне высот полёта. Рабочие места членов экипажа с катапультируемыми креслами К-36Д (с самолёта №№ 9-11 — К-36ДМ) размещены рядом: слева место лётчика, справа штурмана. Система аварийного покидания позволяет катапультироваться как индивидуально, так и принудительно во всём эксплуатационном диапазоне высот и скоростей, а также на земле при разбеге/пробеге, со скоростью не менее 75 км/час. На приборной доске, панелях и пультах, установленных по бортам кабины, размещены приборы и аппаратура для управления и контроля работы самолётных систем, силовой установки, оборудования, вооружения, органы управления самолётом и двигателями. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов, 206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов, свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключателей и других органов управления. Внутренняя окраска кабины: на первых сериях машины кабина серая, приборная доска чёрная, в дальнейшем приборные доски и пульты стали окрашивать в сине-зелёный цвет (изумрудный). Внутрикабинное освещение выполнено заливающим красным светом. На самолётах начиная с №№ 14-11 кабина оборудуется светозащитными шторками от светового излучения ядерного взрыва (СЗ), которые также используются и для тренировочных полётов (так называемые полёты «под шторкой»).

Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух створок, откидывающихся назад — в стороны независимо друг от друга. Система управления створками фонаря обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а также аварийный сброс створок при катапультировании. Для защиты стекол передней части фонаря от обледенения установлена система обдува стекол горячим воздухом. Требуемые температура, давление воздуха и вентиляция в кабине обеспечиваются системой кондиционирования. Герметизация кабины по периметрам откидных частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых воздухом шлангов герметизации, по заклёпочным швам и болтовым соединениям — нанесённым на внутреннюю поверхность кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и электрожгуты выведены из кабины через герметичные выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теплозвукоизоляционным покрытием.

Окраска самолёта.
Практически все строевые самолёты в СССР получили светло-серую окраску сверху и с боков, нижнюю поверхность фюзеляжа и плоскостей красили в белый цвет (так называемый противоатомный, защищающий поверхность от световой вспышки). Поставляемые за рубеж по требованию заказчика могли иметь различную камуфлированную окраску. Тем не менее, особенностью всех Су-24 является хронически грязное брюхо фюзеляжа, особенно в районе двигателей. В районе левого борта кабины рисуется эмблема — логотип производителя. Также в полках, вооружённых Су-24, широкую практику получили наносимые на фюзеляж всевозможные рисунки и эмблемы, так называемая «бортовая живопись».

Электронное оборудование

Система автоматического управления полётом САУ-6.
Управление самолетом по каналам тангажа, крена и курса может осуществляться как экипажем, так и с помощью системы автоматического управления САУ-6. Данная САУ может работать в режимах стабилизации траектории, демпфирования, а также обеспечивать выполнение маловысотного полета с огибанием рельефа местности по информации РПС «Рельеф». Сигналы системы автоматического управления подаются непосредственно на вход гидроусилителей и электрогидравлических агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в системе продольного и поперечного управления предусмотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечивающие безопасный уход самолета от земли и приведение его к нулевому крену.

Прицельно-навигационная система ПНС-24 «Пума».
Система предназначена для решения следующих задач:
— круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
— автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
— обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
— обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.
В состав ПНС-24 «Пума» входят: радиолокатор переднего обзора (РПО) «Орион-А», радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями (РПС) «Рельеф», пассивный радиолокационный пеленгатор (ПРП) «Филин», электронно-оптический визир «Чайка-1», теплопеленгатор ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот, малогабаритная инерциальная система МИС-П, система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автоматического управления самолетом САУ-6, система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10» (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура и ряд других систем. Масса системы составляет 837 кг.

Радиосвязное оборудование
— командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт»
— приемопередающая коротковолновая радиостанция Р-847 «Призма» (или Р-846; на самолетах с N15-28 — Р-864)
— самолетное переговорное устройство СПУ-9
— магнитофон МС-61

Радионавигационное оборудование
— бортовая радиотехническая система ближней навигации РСБН-6с «Ромб-1К»
— бортовая радиотехническая система дальней навигации РСБН-10
— автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах поздних серий — АРК-15М)
— самолетный ответчик СО-63Б,
— антенно-фидерная система (АФС) «Пион-ГТ-6», обеспечивающая работу РСБН-6с и СО-63Б
— маркерный радиоприёмник МРП-56П.

Бортовой комплекс обороны
— станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-3М», впоследствии СПО-15 «Берёза»
— станция помех «Сирень»
— теплопеленгатор «Мак-УЛ» (Су-24М)
— автомат постановки помех АПП-50 («ДО» и «ЛТЦ»)
А также:
— аппаратура государственного опознавания СРЗО-2М «Кремний-2М», впоследствии заменена на изд.62 «Пароль»
— аппаратура объективного контроля «Тестер-У3» (до самолета N8-11 устанавливалась аппаратура САРПП)

Вооружение Су-24

— стрелково-пушечное вооружение
— неуправляемые авиационные бомбардировочные средства поражения
— неуправляемые авиационные ракеты
— управляемые авиационные ракеты классов «воздух-поверхность» и «воздух-РЛС»
— управляемые ракеты класса «воздух-воздух».
Самолёт имеет 8 точек подвески: четыре подфюзеляжных, две под центропланом, и две — под поворотными консолями крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета Су-24 составляет 7000 кг. Для решения задач подготовки и выбора видов оружия, управления пуском (сбросом) авиационных средств поражения и взрывателями при различных вариантах загрузки самолета предназначена установленная на борту система управления оружием (СУО).

Стрелково-пушечное вооружение состоит из встроенной пушечной установки — шестиствольной пушки ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620 или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500 снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Скорострельность пушечной установки — до 9 тысяч выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составляет 715 м/с, отдача — 4500 кгс (44 кН), масса пушки — 73 кг.
Помимо ВПУ, на самолёт могут подвешиваться три съемных подвижных пушечных установки СППУ-6.

Бомбардировочное вооружение состоит из неуправляемых авиационных бомб калибра 1500,500,250 и 100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500), размещаемых на внешних подвесках на балочных держателях 4-й и 3-й групп. На самолет можно подвесить 3 фугасные авиабомбы ФАБ-1500 на балочных держателях БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62 или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с максимальной бомбовой нагрузкой) на многозамковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-фугасных авиабомб ОФАБ-100-120 на держателях МБДЗ-У6.

Неуправляемое ракетное вооружение состоит из ракет калибра 57, 80, 240 и 266/340(420) мм с боевыми частями осколочного, осколочно-фугасного, кумулятивного и проникающего действия, а также специального назначения. Неуправляемые авиационные ракеты калибра 57 мм применяются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32 пусковых ствола, и представлены НАР типа С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевыми частями фугасного, осколочно-фугасного, кумулятивного и кумулятивно-осколочного типа соответственно, специализированных ракет осветительного (С-5-О) и противорадиолокационного (С-5П) назначения. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм применяются из 20-ствольных блоков Б-8М и могут комплектоваться кумулятивно-осколочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М) или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми частями, стреловидными поражающими элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б) калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную боевую часть и применяются с авиационных пусковых устройств АПУ-68УМ2. Неуправляемые ракеты С-25 калибра 266 мм имеют надкалиберную боевую часть осколочного (С-25-О) или осколочно-фугасного (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и 340 мм соответственно и запускаются из одноразовых устройств 0-25. Одновременно на самолет может быть подвешено до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24 или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.

Управляемое ракетное вооружение включает тактические управляемые ракеты (УР) класса «воздух-поверхность» типа Х-23 и противорадиолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР Х-23 (изделие «68») имеет радиокомандную систему наведения с передачей команд управления по радиолинии «Дельта», аппаратура которой установлена на борту самолета-носителя и ракеты. На самолете Су-24 обеспечена возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса «воздух-РЛС» Х-28 (изделие «Д-8») имеет пассивную радиолокационную головку самонаведения. УР Х-58 (изделие «Д-7») имеет аналогичное назначение и систему наведения. На самолет можно подвесить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28) или две Х-58 (на авиационных катапультных устройствах типа АКУ-58-1).
Для самообороны на самолёт можно подвесить две ракеты класса «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» типа Р-55 (изделие «67») с тепловыми головками самонаведения на пусковые устройства под поворотными пилонами подвижных частей крыла.

Су-24М (изделие 44)

Установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС» на базе лазерно-телевизионной прицельной станции «Кайра-24» (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К ; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счет увеличения носового отсека оборудования. Некоторые изменения в конструкции планера — изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле и т. д.

Радионавигационное оборудование:
— радиотехническая система ближней навигации А-321 «Клистрон» (вместо РСБН-6с «Ромб-1К»)
— радиотехническая система дальней навигации (РСДН) А-720 «Скип-2»
— автоматический радиокомпас АРК-15М «Тобол» (устанавливался и на последние серии Су-24)
— самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б)
— АФС «Пион-ГТ-6М-9» с антенными блоками РСБН «Клистрон» и СО-69.

Радиосвязное оборудование включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862 (вместо УКВ-радиостанции Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Карпаты»:
— станция радиотехнической разведки СПО-15С «Береза» (изд. Л-006С) (устанавливалась и на последних сериях Су-24)
— теплопеленгатор «Мак»
— станция активных помех радиолокационного диапазона «Гардения»
— система отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками держателей по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения
— вычислительно-управляющее устройство «Неон-Ф» (изд.Л-167)
Благодаря установке на самолёт нового прицельного комплекса, стало возможным штатно применять боеприпасы с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением — корректируемые бомбы и ракеты:
— 4 ракеты Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения
— 4 ракеты Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 3 ракеты Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения
— 2-3 ракеты Х-59 с телевизионно-командной системой наведения
— 6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения
— 2 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения
— корректируемые авиабомбы типа КАБ-500Л, КАБ-1500Л, КАБ-1500ТК

Технические проблемы и особенности эксплуатации Су-24

Все самолёты типа Су-24 являются конструктивно сложными машинами и требуют высокой подготовки как лётного, так и наземного персонала, кроме того, они совершенно не терпят попустительства и разгильдяйства и не прощают ошибок. Высокая насыщенность электроникой и автоматикой провоцирует высокую отказность систем. В начальный период эксплуатации про причине отказов исправность парка самолётов была низкой, выполнялись многочисленные доработки представителями промышленности. Однако неисправности и отказы многих систем самолёта не являются критическими для безопасного завершения полёта, что изначально было предусмотрено разработчиками.
Система аварийного покидания, согласно инструкции, обеспечивает безопасное аварийное покидание самолёта в полёте, а также в процессе разбега или пробега на скорости не менее 70 км/ч, тем не менее был случай нештатного срабатывания кресла у штурмана на стоянке ( в процессе запуска двигателей и появления давления в гидросистеме отклонённая «на себя» ручка управления рывком встала в нейтральное положение и, зацепившись за держку катапульты, вызвала срабатывание кресла). Штурман, ничего не поняв, «вышел» из кабины, все системы кресла отработали штатно и приземление прошло нормально. После этого случая на всех самолётах цельноповоротный стабилизатор при стоянке самолёта стали фиксировать перекинутым через фюзеляж фалом, не допуская его перемещения — при стоянке самолёта и отсутствии давления в гидросистеме носки стабилизатора самопроизвольно стремятся к опусканию вниз, на кабрирование, было доработано катапультное кресло.

Модификации Су-24

Су-24 — базовая модификация.
Су-24М — модернизированный бомбардировщик, первый полёт совершил в 1976 году. Установлена новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр». Способен в автоматическом и полуавтоматическом режиме совершать полёт с огибанием рельефа местности на высоте от 50 м. Выпущено 770 шт.
Су-24М2 — вторая модернизация бомбардировщика (1999 год)
Су-24МП — постановщик помех, первый полёт совершил в декабре 1979 года. Выпущено 10 самолётов.
Су-24МР — самолёт-разведчик, первый полёт совершил в сентябре 1980 года. Выпущено 130 самолётов.
Су-24МК — экспортный вариант Су-24М, первый полёт совершил в 1987 году.

Боевое применение Су-24

Афганская война (1979—1989)
В Афганской войне (1979—1989) советские Су-24 применялись ограниченно. К боевой работе они привлекались только во время Панджшерской операции 1984 года и для прикрытия вывода советских войск в 1988—1989 годах. Су-24 никогда не базировались на территории Афганистана, действуя с советских авиабаз в Средней Азии. Боевых потерь не было.
Война в Персидском заливе
Иракские Су-24 во время войны в Персидском заливе боевых вылетов не совершали и были перегнаны в Иран, присвоивший эти самолёты после завершения войны.
Карабахская война
Самолёты, доставшиеся Азербайджану, ограниченно применялись в ходе Карабахской войны.
Гражданская война в Таджикистане
Узбекские Су-24 участвовали в гражданской войне в Таджикистане, одна машина была сбита.
Чеченский конфликт
Наиболее интенсивное боевое применение было у российских самолётов в ходе обеих Чеченских войн. Всего на Северном Кавказе было сбито или разбилось три Су-24, ещё три сгорели на аэродроме при подготовке к боевому вылету.

Война в Южной Осетии (2008)
Также российские Су-24 применялись во время войны в Южной Осетии в 2008 году. В официальных российских сводках потерь Су-24 не упоминались, однако часть экспертов указывала на потерю двух самолётов этого типа. В 2012 году подполковник Владимир Богодухов, получивший за боевые вылеты в Южной Осетии звание Героя России, сообщил в интервью газете «Аргументы и факты», что в ходе войны зенитной ракетой был сбит один Су-24, экипаж самолёта катапультировался и приземлился в расположении российских войск. Погибшему в боевом вылете на Су-24 полковнику Игорю Ржавитину было посмертно присвоено звание Героя России.
Гражданская война в Ливии
Один ливийский Су-24 был сбит огнём повстанцев во время гражданской войны в Ливии 2011 года.
Вооружённый конфликт на востоке Украины
Используется украинской армией в ходе конфликта на востоке страны. По украинским данным на 4 октября 2014 года сбито огнем с земли два Су-24М, и один Су-24 потерян в результате отказа техники.
Гражданская война в Сирии
Используется сирийскими ВВС в гражданской войне. 23 сентября 2014 года ракетой Пэтриот сбит Су-24, вторгшийся на 800 метров в воздушное пространство Израиля.
Военная операция России в Сирии
12 Су-24М с 30 сентября 2015 года задействованы российскими ВВС в Сирии для борьбы против террористической организации «Исламское государство». 24 ноября 2015 года Су-24М был сбит турецким истребителем F-16 в районе сирийско-турецкой границы. Оба пилота катапультировались, но один из них был убит во время спуска на парашюте.

Су-24 считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет высокий уровень аварийности. Только при проведении лётных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. После принятия самолёта на вооружение ежегодно происходило 5—6 аварий и катастроф. По свидетельству заместителя главнокомандующего ВВС РФ Виктора Кота, на 1998 год самолёт Су-24 был наиболее аварийным летательным аппаратом в российской военной авиации.

Тактико-технические характеристики Су-24М

Экипаж: 2 человека
Габаритные размеры Су-24М
Длина: 24,594 м (с ПВД)
Размах крыла: при угле стреловидности χ=16°: 17,638 м; при угле стреловидности χ=69°: 10,366 м
Высота: 6,193 м
Угол стреловидности по передней кромке: 16°/ 35°/ 45°/ 69°
Поперечное V крыла: −4,5°
Масса пустого: 22300 кг
Масса снаряжённого: 23700 кг
Нормальная взлётная масса: 33500 кг
Максимальная взлётная масса: 39700 кг
Нормальная посадочная масса: 24500 кг
Максимальная посадочная масса: 28000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 9800 кг
Объём топливных баков: 11860 л
Силовая установка: 2 × ТРДДФ АЛ-21Ф-З
Бесфорсажная тяга: 2 × 7800 кгс (76,5 кН)
Форсажная тяга: 2 × 11200 кгс (110 кН)
Максимальная скорость: на высоте 200 м: 1320 км/ч (без подвесок); на большой высоте: 1600 км/ч (М=1,35)
Боевой радиус: 560 км (на высоте 200 м с ПТБ и нормальной боевой нагрузкой)
Перегоночная дальность: 2850 км (с ПТБ)
Практический потолок: 11500 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5G
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 х шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23 с 500 сн.
Боевая нагрузка: 7500 кг (максимальная), 8 узлов подвески вооружения
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8)
ракеты «воздух-земля»: 4 × Х-25МЛ/МР или Х-23; 3 × Х-29Л/Т или Х-59; 6 × С-25Л; 2 × Х-58
Неуправляемые ракеты:
192 (6 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или 120 (6 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8М или
30 (6 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13Л или 4 × 240 мм С-24 или 6 × 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
3 × 1500 кг (ФАБ-1500, КАБ-1500Л/ТК и т. д.) или 7 × 500 кг (КАБ-500Л/КР, ЗБ-500) или
10 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500) или 30 или 16 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250) или
38 × 100 кг (ОФАБ-100) или 7 × контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры: 3 × СППУ-6 с 23 мм пушкой ГШ-6-23 с 400 снарядами
Подвесной контейнер «Фантасмагория» для целеуказания ракетам Х-58

Фото Су-24М

http://oruzhie.info/voennye-samolety/144-su-24

[ezup]

Мощь ВВС Росии: модернизация Су-24 нейтрализует врага одним ударом

Небесный «боец» ВВС РФ не оставит противнику шансов на выживание.

В 1999 году конструкторы начали работать над модернизацией Су-24, который является одним и самых популярных военных самолетов в России.

В 2007 году военно-воздушные силы РФ получили шесть единиц Су-24М2. Данный проект представляет собой модернизированного фронтового бомбардировщика, который совершил свой первый полет в 2001 году.

Основным изменением является обновление бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения самолета. Су-24М2 получил навигационную систему СНУ, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/NAVSTAR, трехмерную электронную базу географических данных, ЦВМ, механизмы сопряжения с другим самолетным оборудованием.

Су-24М2

Длительный маловысотный полет над равнинной территорией обеспечивается за счет специальной системы, которая включает БРЛС, ИЛС, кабинные многофункциональные цветные жидкокристаллические дисплеи.

Кроме того, эксперты расширили номенклатуру вооружения. Су-24М2 получил ракеты Х-31П и Х-59М, НАР, свободнопадающие бомбы. Благодаря этому боевая эффективность фронтового бомбардировщика увеличилась на 30%.

Что касается технических характеристик, то самолет может похвастаться следующим: высота самолета составляет 6,19 м, длина – 24,59 м. Пустой самолет весит 22300 кг. Максимальная взлетная масса составляет 39700 кг, нормальная взлетная – 33500 кг.

Су-24М2

Силовая установка представляет собой «дуэт» двух турбореактивных двигателей типа АЛ-21Ф-3А с форсированной тягой 110,32 кН (11216 кгс) каждый. Фронтовой бомбардировщик может развивать скорость до 1700 км/ч на высоте и 1400 км/ч у земли.

Максимальная высота реального применения Су-24М2 составляет 11000 м. Экипаж состоит из двух летчиков. В качестве вооружения боевой самолет получил одну встроенную пушку ГШ-6-23М калибра 23 мм с боекомплектом 500 снарядов. Боевая нагрузка весит 8000 кг.
Впервые широкой публике Су-24М2 продемонстрировали на выставке МАКС-2001.

[ezup]

Дозаправка Су-24МР в воздухе

В рамках плановых учебно-тренировочных полетов пилоты Су-24 М и Су-24 МР выполнили полеты с отработкой дозаправки топливом в воздухе.

Дозаправка от самолета-топливозаправщика Ил-78 проводилась поодиночке и в составе пары.

Один из самых сложных видов летной подготовки — дозаправка в воздухе, осуществляется на дистанции 10 - 15 м на высоте 2 - 5 тыс. метров при скорости 500 — 600 км/час.

Дозаправка топливом в воздухе увеличивает радиус действия и возможности самолетов Су-24М, позволяя выполнять поставленные задачи на большом удалении от аэродрома базирования.

Автор Алексей Китаев

Первоисточник //www.arms-expo.ru/photo/fotoreportazh/dozapravka-su-24mr-v-vozdukhe-/

[ezup]

Последний полёт бомбардировщика Су-24 (без буквы «М»)

Как сообщил блог bmpd, 31 августа в Севастопольском отдельном морском штурмовом авиаполку Черноморского флота (аэродром Саки) состоялся последний полёт бомбардировщика Су-24 «без буквы» с бортовым номером «03 белый».

Последний полет фронтового бомбардировщика Су-24 "без буквы" (бортовой номер "03 белый", регистрационный номер RF-33775, заводской номер 2415309) из состава 43-го Севастопольского Краснознаменного ордена Кутузова III степени отдельного морского штурмового авиационного полка авиации Черноморского флота.

«С 1 сентября эксплуатация всех самолетов Су-24 в полку и в целом в Вооруженных Силах РФ прекращена. 43-й отдельный морской штурмовой авиационный полк был последней частью авиации ВВС и ВМФ России, эксплуатирующей "чистые" самолеты Су-24. Теперь в строю авиации ВВС и ВМФ России остались только самолеты Су-24М и их модификации», – поясняется в материале.


Автор напоминает, что «фронтовые бомбардировщики Су-24 ("изделие 41") серийно производились на Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова с 1972 по 1983 год». Всего был построен 721 самолёт. Первой частью ВВС, получившей в 1974 году Су-24 на вооружение, стал 63-й Керченский Краснознаменный бомбардировочный авиационный полк 15-й Краснознаменной воздушной армии, базировавшийся в Калининградской области.

В 2015 г 43-й авиаполк приступил к перевооружению на Су-30СМ. Всего предполагается поставить 24 многофункциональных истребителя.

По данным блогера, «на август 2016 года в составе 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка находилось семь самолетов Су-24 (из которых в летном состоянии были четыре), три Су-24М, шесть Су-24МР и восемь новых Су-30СМ». К полку также был приписан Ту-134УБЛ, переоборудованный в салон командующего ЧФ.

Использованы фотографии: Артём Старков / russianplanes.net
----------
Прекрасный самолет!
Я на нем 8 лет прослужил. Летчики все хвалили.
Единственное большие трудозатраты и время к повторному вылету.
Но пока не появился Су-34 эта единственная "рабочая лошадка", которая выполняла роль фронтового бомбардировщика!
Вечная ему память.
Но еще остались в строю его братья Су-24М и Су-24МР!
Пусть для них будет такая же продолжительная жизнь!
Мы еще повоюем!

[ezup]

История создания фронтового бомбардировщика Су-24

Фронтовой бомбардировщик Су-24, работы над созданием которого стартовали еще в 1960-е годы, до сих пор остается одним из символов отечественной авиации. Самолет, принятый на вооружение в феврале 1975 года, неоднократно модернизировался и по-прежнему состоит на вооружении ВВС Российской Федерации. Данный бомбардировщик был выпущен серией около 1400 экземпляров и активно поставлялся не только на вооружение ВВС Советской Армии, но и на экспорт. Самолет принял участие в большом количестве локальных войн и конфликтов, а совсем недавно именно на бомбардировщики Су-24М выпал огромный объем боевой работы в рамках военной операции ВКС России в Сирии.

История создания фронтового бомбардировщика Су-24

В ПАО «Компания «Сухой» сегодня справедливо считают, что история фронтового бомбардировщика Су-24 начинается еще в 1961 году, когда после принятия на вооружение ВВС страны истребителя-бомбардировщика Су-7Б, по настоянию военных ОКБ Сухого было дано задание по разработке новой модификации боевого самолета, который в полном объеме отвечал бы задачам всепогодного применения в любое время дня и ночи и был бы в состоянии бороться с малоразмерными и подвижными целями. Пункт о создании новой модификации самолета содержался непосредственно в постановлении о принятии на вооружение самолета Су-7Б. Всем было очевидно, что Су-7Б – временное решение, этот самолет был на скорую руку перепрофилирован из фронтового истребителя в ударную машину.

Су-7Б

Определенные сложности для разработки новых авиационных комплексов в то время представляли «хрущевские гонения на авиацию», которые объяснялись ракетной эйфорией и затронули многие виды традиционных вооружений и военной техники. А также противоречивые требования со стороны военных, которые, в том числе, ориентировались на поступающую по линии разведывательных ведомств информации из-за рубежа. В частности, о работах в области создания новых самолетов укороченного взлета и посадки, а также самолетов вертикального взлета.

Несмотря на все трудности, в ОКБ Сухого приступили к работам по созданию новой боевой машины уже в 1961-62 годах, первоначально она имела шифр С-28, в ходе работ стало понятно, что решить поставленные военными задачи в рамках создания новой модификации самолета Су-7Б не получится. Новый ударный самолет требовал размещения нового оборудования, тех же прицельных комплексов, места для которых на борту Су-7 просто не было, разместить все требуемое не позволяла его компоновка. Параллельно в ОКБ велись работы по созданию самолета с тем же функционалом, но большей размерности, шифр работ – С-32.

В 1962 году работы по проектированию нового боевого самолета возглавил известный авиационный конструктор Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999). Он пришел в ОКБ Сухого после успешного завершения учебы в Московском авиационном институте в 1957 году и уже в 1961 году был ведущим конструктором в КБ, а с 1981 года занимал высокую должность заместителя генерального конструктора предприятия. Олег Самойлович принимал участие в разработке наиболее известных самолетов конструкторского бюро второй половины XX века, в том числе Т-4 «Сотка», Су-24, Су-25, Су-27.

Эскизы С-6 с разными воздухозаборниками

Олег Самойлович начал работу в рамках другой темы, которая получила шифр С-6, к принятому ранее на вооружение самолету Су-7Б новый проект ОКБ Сухого не имел уже никакого отношения. За основу брался двухдвигательный самолет, построенный по нормальной аэродинамической схеме, обладающий трапециевидным крылом умеренной стреловидности. Первоначально речь шла об одноместном варианте, но в дальнейшем конструкторы решили делать самолет двухместным, разделив функции летчика и штурмана-оператора. В кабине они должны были располагаться тандемно, один за другим.

В 1963 году новый самолет вышел на этап эскизного проектирования и постройки макета. Работы по созданию фронтового бомбардировщика тормозила политическая ситуация, когда приоритет отдавался ракетной технике, а в создании новых самолетов упор делался на модернизацию существующих образцов, об этом в частности в рамках лекции о самолете Су-24 и его истории в музее техники Вадима Задорожного рассказывали представители КБ Сухого. Также работы замедляло отсутствие прогресса в создании прицельно-навигационного комплекса (ПНС) «Пума» для нового самолета (к слову данная тенденция сохранялась на протяжении многих лет, первый нормальный опытный образец «Пумы» был готов только ближе к концу 1969 года). За разработку комплекса отвечал конструктор Евгений Александрович Зазорин. Основная проблема на этапе разработки заключалась в том, что подобная система в Советском Союзе создавалась впервые. Комплексная система должна была обеспечить автоматизацию всех режимов полета, разгрузив при этом экипаж бомбардировщика, естественно, большое значение уделялось процессу и возможностям обнаружения и поражения целей. Всю первую половину 60-х годов прошлого века формировался состав ПНС, утверждалось техническое задание, разрабатывались макетные образцы для испытаний. При этом в итоге сам проект самолета С-6 закончился ничем.

Эскиз Т-58М, по центру фюзеляжа 4 подъемных двигателя

Уже в 1964 году работы получили новый шифр Т-58М, что было связано с корректировкой технического задания на новый самолет, который военные начали рассматривать как низковысотный штурмовик, который должен был отвечать требованиям о возможности укороченного взлета и посадки. Еще одним требованием со стороны военных было обеспечение низковыстного полета на сверхзвуковой скорости, это было необходимо для преодоления зоны ПВО вероятного противника. На самолете в этом варианте предлагалось установить в средней части фюзеляжа сразу четыре подъемных двигателя РД-36-35 (режим укороченного взлета и посадки). А полный состав силовой установки предполагал также наличие двух маршевых ТРДФ Р-27Ф-300. Полетный вес нового самолета оценивался в 22-23 тонны.

С весны 1965 года в КБ Сухого развернулись полномасштабные работы по проектированию самолета Т-58М, который на тот момент проходил как низковысотный штурмовик, способный также мог выполнять роль истребителя. Любопытно, что в том же 1965 году было принято решение об изменении компоновки будущего самолета, при котором летчики размещались в кабине рядом плечом к плечу, а не тандемно друг за другом. Позднее именно такое размещение экипажа будет реализовано на серийном фронтовом бомбардировщике Су-24, а затем и на современном истребителе-бомбардировщике Су-34, который пришел ему на замену. При этом на Т-58М к подобной компоновке перешли из-за того, что увеличились поперечные размеры антенны прицельной станции «Орион», находившейся в носовой части проектируемого самолета.

Модель самолета Т-58М

Официально правительственное задание на создание нового боевого самолета было выдано лишь 24 августа 1965 года. Проект в очередной раз видоизменился, и тема получила новый шифр Т-6. Эскизный проект самолета был готов к марту 1966 года, тогда же состоялась его защита. При этом при постройке Т-6 использовались новые технологии сборки и производства. Так в конструкции экспериментального бомбардировщика использовались длинномерные детали из легких алюминиевых сплавов вафельной конструкции (с продольными и поперечными ребрами жесткости). Рабочее проектирование экспериментального бомбардировщика Т-6 было закончено к концу 1966 года, параллельно с этим КБ Сухого занималось строительством двух экземпляров будущей машины, один предназначался для проведения летных испытаний, а второй собирались отправить на прочностные испытания. Первая машина была готова уже в мае 1967 года, 29 июня того же года самолет был доставлен на аэродром Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ). 30 июня 1967 года известный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин (сын прославленного советского авиаконструктора), являющийся на тот момент времени шеф-пилотом ОКБ Сухого, выполнил первую пробежку на новом самолете по взлетно-посадочной полосе ЛИИ.

2 июля 1967 года экспериментальная машина впервые отрывается от земли, в первом полете самолет пилотировал также Ильюшин. Заметная спешка с поднятием нового самолета в небо объяснялась тем, что бомбардировщик планировали заявить для участия в масштабном воздушном параде. Он проводился в Домодедово и традиционно собирал, в том числе, многочисленные образцы и новинки советских конструкторских бюро, авиационный парад должен был пройти уже 9 июля. Однако 4 июля во время выполнения второго испытательного полета произошло чрезвычайное происшествие, у самолета Т6-1 оторвало левую откидную стойку фонаря кабины. При этом полет завершился благополучно, в срочном порядке были проведены работы по доработке фонаря кабины, но от участия в параде было решено отказаться. В результате западные военные-наблюдатели, которые присутствовали на воздушных парадах, новый советский самолет в 1967 году так и не увидели.

Экспериментальный самолет Т6-1




Экспериментальный самолет Т6-1

Первоначально все испытания нового самолета проходили без размещения на нем подъемных двигателей, они появились на Т6 только в октябре 1967 года, одновременно с этим маршевые двигатели Р-27 были заменены на новые, штатные для самолета ТРД АЛ-21Ф, которые были разработаны в ОКБ А. М. Люльки. В варианте самолета с укороченным взлетом и посадкой бомбардировщик проходил испытания с ноября 1967 года по январь 1968 года. Испытания подтвердили ожидания конструкторов о том, что данная схема себя не оправдывает. Достижение повышения взлетно-посадочных характеристик не могло компенсировать значительного уменьшения дальности полета бомбардировщика (уменьшение объема топлива на борту, невозможность использования подфюзеляжного пространства для подвески вооружения и оборудования). Подобная схема признавалась тупиковой.

В середине 1967 года было принято решение, которое приблизило экспериментальный Т-6 к будущему серийному фронтовому бомбардировщику Су-24, это было решение о разработке варианта бомбардировщика Т-6И с новым крылом изменяемой стреловидности. Официально работы по этому направлению были заданы постановлением правительства Советского Союза 7 августа 1968 года. В новом варианте самолет проектировался в 1968-1969 годах, а строительство двух опытных экземпляров машины было закончено осенью 1969 года. Первый летный экземпляр нового самолета, имеющий индекс Т6-2И, впервые поднялся в небо 17 января 1970 года, на борту самолета уже была установлена наконец-то доведенная до приемлемого состояния ПНС «Пума». Машину в небо вновь поднимал Владимир Ильюшин.

Т6-2И с подвешенными бомбами

Государственные испытания нового самолета продолжались на протяжении четырех лет с января 1970 по июль 1974 года. Длительность испытаний, к которым привлекалась и десятка серийных самолетов, собранных на Новосибирском авиационном заводе, объяснялась сложностью проекта. Для советских ВВС и авиационной промышленности – это был прорывной самолет. Фронтовой бомбардировщик Т-6И стал первым в СССР ударным самолетом тактической авиации, который можно было использовать в любое время дня и ночи и во всех погодных условиях. Обеспечивалось это именно за счет наличия на борту бомбардировщика прорывной для советской промышленности прицельно-навигационной системы «Пума». В состав ПНС «Пума» был включен специальный радиолокатор «Рельеф», который отвечал за автоматизацию полета на сверхмалых и малых высотах с реализованной возможностью огибания рельефа местности, и двухпозиционная прицельная РЛС, получившая обозначение «Орион-А». В состав «Пумы» входили также бортовая цифровая вычислительная машина «Орбита-10-58», а состав вооружения первых серийных фронтовых бомбардировщиков Су-24 был представлен управляемыми ракетами следующих классов: «воздух-воздух» Р-55 и «воздух-поверхность» Х-23 и Х-28.

К отличительным особенностям самолета, как уже отмечалось выше, относили широкое применение длинномерных фрезерованных панелей (в конструктивно-технологическом плане это было очень важно), а также новое крыло изменяемой стреловидности, применение которого на самолете Т-6И обеспечивало машине достаточно высокий уровень летно-технических характеристик при разных режимах полета самолета, а также необходимые по техническому заданию взлетно-посадочные характеристики. Также важно отметить, что впервые в отечественном авиастроении для подобных тактических самолетов была реализована схема с расположением летчиков рядом друг с другом (плечо к плечу). Помимо этого на самолете появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, которые позволяли экипажу бомбардировщика спастись даже во взлетно-посадочных режимах полета (весь диапазон скоростей и высот).

Схема фронтового бомбардировщика Су-24

На основании постановления правительства 4 февраля 1975 года бомбардировщик Т-6 принимается на вооружение, получая знакомое нам всем обозначение Су-24. Серийное производство новой ударной машины началось еще в 1971 году, в производстве фронтового бомбардировщика принимали участие два наших известных авиационных завода – в Комсомольске-на-Амуре (завод имени Гагарина) и Новосибирске (завод имени Чкалова). В Новосибирске осуществлялся процесс сборки средней и головной частей фюзеляжа, а также центроплана, здесь же проводился процесс окончательной сборки бомбардировщика. На заводе в Комсомольске-на-Амуре рабочие занимались изготовлением консолей крыла, оперения и хвостовой часть фюзеляжа бомбардировщика.

Прямыми аналогами и конкурентами советского фронтового бомбардировщика Су-24 были тактический двухместный бомбардировщик General Dynamics F-111 американского производства, на котором впервые было установлено крыло изменяемой стреловидности, и истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado, над созданием которого работало сразу несколько европейских стран. Tornado также получил крыло изменяемой стреловидности. Тактический бомбардировщик F-111 впервые поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а в июле 1967 года самолет был принят на вооружение, в настоящее время эксплуатация данных бомбардировщиков полностью прекращена. Европейский истребитель-бомбардировщик Tornado, в разработке которого участвовали авиационные компании из ФРГ, Великобритании и Италии, совершил первый полет 14 августа 1974 года и был принят на вооружение только через 6 лет в 1980 году. В настоящее время истребители-бомбардировщики Tornado последних модификаций, как и модели Су-24М/МР и Су-24М2, по-прежнему остаются на вооружении.

Взлетающий фронтовой бомбардировщик Су-24

По материалам из открытых источников.

Автор:

Юферев Сергей