[ezup]

В начале 1932 года Ярославский государственный автомобильный завод №3 запустил серийное производство грузовиков ЯГ-10 – первой отечественной машины с трехосным шасси и грузоподъемностью 8 т. Эта разработка сделала ЯГАЗ настоящим лидером отрасли, но его конструкторы не стали почивать на лаврах. Вскоре был разработан новый грузовик с особыми возможностями – ЯГ-12. Эта машина стала первой во многих отношениях. ЯГ-12 был первым в нашей стране четырехосным автомобилем и первый показал грузоподъемность 12 т. Это было выдающимся достижением и по меркам мировой автомобильной промышленности.

Опытный ЯГ-12 на заводской площадке. Фото Bronetehnika.narod.ru

В тот период командование Красной Армии проявляло большой интерес к грузовикам с увеличенным числом осей. Так, именно по инициативе РККА были разработаны новые трехосники, в том числе ярославский ЯГ-10. Кроме того, военные в 1931 году провели испытания полноприводного четырехосного автомобиля британской разработки и заинтересовались подобной техникой. Следствием этого интереса стал новый заказ для ЯГАЗ.

Новый проект

После завершения опытно-конструкторских работ по машине ЯГ-10 нагрузка на конструкторское бюро ЯГАЗ резко сократилась. Однако инженеры не стали отдыхать и принялись за выполнение нового армейского заказа. Военные желали получить грузовой автомобиль с необычной колесной формулой 8х8, за счет которой планировалось получить прирост проходимости на пересеченной местности и бездорожье.

В начале тридцатых годов подобные грузовики разрабатывались в нескольких ведущих странах, и командование РККА считало это поводом для беспокойства. Таким образом, ЯГАЗ должен был в кратчайшие сроки создать принципиально новую машину и сократить отставание от зарубежных лидеров отрасли. Завод получил прекрасную возможность не только догнать, но и опередить иностранных конкурентов.

Вид на левый борт. Рисунок "Техника – молодежи"

Руководителем нового проекта стал А.С. Литвинов, уже имевший большой опыт в деле разработки грузовиков. Перспективный автомобиль с определенного времени носил обозначение ЯГ-12 – «Ярославский грузовик». Цифры обозначали расчетную грузоподъемность машины.

Заказчик требовал представить грузовик в минимально возможные сроки, и по этой причине КБ ЯГАЗ решило строить новый ЯГ-12 на базе существующего ЯГ-10. Планировалось использовать отработанные конструкторские решения и заимствовать различные агрегаты. При этом пришлось использовать совершенно новые компоненты и внедрять нестандартные идеи.

К примеру, была сформирована своя собственная концепция четырехосного грузовика с полным приводом. Применение четырех пар колес позволяло сократить удельное давление на грунт, а полный привод обеспечивал повышение тягового усилия. За рубежом эти возможности чаще всего использовались отдельно: в одних проектах предлагались автомобили средних классов с улучшенной проходимостью, тогда как другие предусматривали рост грузоподъемности. Коллектив А.С. Литвинова решил выполнить сразу две задачи и получить выдающиеся характеристики.

Четыре моста

Новый грузовик ЯГ-12 должен был в известной мере походить на серийный ЯГ-10. Предлагалось использовать удлиненную раму из швеллеров, собранную на заклепках. Задняя ее часть усиливалась дополнительными профилями. В передней части рамы помещался силовой агрегат, за которым находилась кабина. Оставшаяся часть рамы отдавалась под установку грузовой площадки. Под двигателем и кабиной на раме предложили разместить переднюю тележку с парой осей. Два задних моста находились под кузовом.

Вид спереди. Хорошо заметны характерные агрегаты передних мостов. Рисунок "Техника – молодежи"

Машина нуждалась в более мощной силовой установке. Для использования на ЯГ-12 выбрали бензиновый двигатель Continental 22R американского производства мощностью 120 л.с. Многодисковое сухое сцепление и коробку передач Brown-Lipe 554 взяли у серийного ЯГ-10. Коробка имела 8 передач переднего хода и 2 заднего. На выходном валу коробки имелся ленточный стояночный тормоз.

За коробкой передач, под задней стенкой кабины, находилась раздаточная коробка собственной разработки ЯГАЗ. Привод главных передач четырех мостов был организован при помощи набора карданных валов. Валы от раздаточной коробки шли на передачи второго и третьего мостов. От них отходили еще два вала для привода крайних осей.

Задняя тележка заимствовалась у существующего трехосного грузовика. В ее составе имелись два моста с передачами на основе прямозубых шестерен. Конструкция редукторов и картеров мостов осталась прежней. То же касалось и подвески. Задняя тележка сохранила существующую тормозную систему с вакуумным усилителем. На картере четвертого моста установили горный упор для фиксации машины на склонах.

Вид на правый борт и корму, заметны устройство рамы и расположение агрегатов. Рисунок Denisovets.ru

Конструкцию передней тележки разработали с нуля. На раме машины жестко устанавливались две главные передачи с коническими шестернями. От них отходили короткие поперечные карданные валы, связанные с шарнирами равных угловых скоростей открытого типа. Это позволило обеспечить привод передних колес, а также сделать обе передние оси управляемыми. Ранее расчеты показали, что четырехосная машина с предложенной компоновкой нуждается в нескольких управляемых колесах, и эта задача была решена. Управление передними осями осуществлялось при помощи доработанного рулевого механизма от Я-5. Он был связан с колесами второго моста, которые через продольные тяги взаимодействовали с первой осью.

Несмотря на разницу в конструкции приводов, обе тележки имели схожую подвеску. Под рамой подвешивались башмаки с продольными полуэллиптическими рессорами. Концы рессор соединялись с картерами ШРУС (на передних осях) или с корпусами мостов (на задних). Характерной чертой примененной ходовой части было некоторое сокращение неподрессоренной массы, позволившей увеличить запас грузоподъемности.

Стоит отметить, что конструкторам ЯГАЗ пришлось работать над нетривиальными задачами в условиях отсутствия отработанных решений. Это привело к серьезному усложнению трансмиссии: в ней присутствовало сразу 9 карданных валов, 18 шарниров и более 40 подшипников. В связи с этим на производство вместе с прочей документацией пришлось передать специальные схемы для контроля направлений вращения валов и других компонентов.

По колесам грузовик ЯГ-12 унифицировали с существующей техникой. Передняя тележка имела одинарные колеса, тогда как задняя оснащалась двускатными. Колесные диски заимствовались у серийной техники. Задние колеса могли оснащаться съемными гусеничными цепями типа «Оверолл».

Компоновка силовой установки, трансмиссии и ходовой части. Рисунок Bronetehnika.narod.ru

С раздаточной коробкой соединялись дополнительные устройства. Так, под передней частью кузова помещалась лебедка с возможностью выдачи троса вперед или назад. Также машину оснастили собственным компрессором для накачки колес. Постоянная подкачка, впрочем, не использовалась.

Моторный отсек нового автомобиля прикрывался капотом увеличенных размеров, созданным на базе имеющихся изделий. Как и ранее, спереди находился сотовый радиатор. Сверху предусматривалась крышка с прямоугольными лючками, сбоку – подъемные борта с жалюзи. Использовалась готовая кабина серийного типа с тремя местами для водителя и пассажиров. Под общим сиденьем находился топливный бак на 164 л бензина. На бортах капота и кабины появилось новое крыло увеличенной длины. Его задняя часть выполняла функции подножки.

Грузовая платформа была выполнена в виде бортового кузова. Ее взяли у серийного ЯГ-10, но незначительно укоротили. Передняя стенка кузова монтировалась жестко, остальные могли откидываться и фиксировались замками. Под передней частью такого кузова перевозились запасное колесо и ящик для инструментов.

ЯГ-12 на испытаниях. Фото Bronetehnika.narod.ru

Принципиально новое шасси оказало минимальное влияние на габариты грузовика. Длина ЯГ-12 увеличилась до 6,6 м, ширина не превышала 2,4 м, высота – менее 2,8 м. Снаряженная масса автомобиля составила 8 т. Расчетная грузоподъемность на шоссе – 12 т, на пересеченной местности – 8 т. Таким образом, полная масса грузовика достигла рекордных 20 т. Двигатель достаточной мощности позволял развивать скорость до 45 км/ч, а также преодолевать различные препятствия. Расход топлива – 52 л на 100 км.

Машина к празднику

Разработка проекта ЯГ-12 завершилась в середине лета 1932 года. Вскоре после этого Ярославский государственный автозавод №3 приступил к производству необходимых деталей и последующей сборке опытного образца. На сборку прототипа ушло около трех месяцев. Возможно, строительство сложной машины могло занять больше времени, но автомобилестроители решили представить ее к очередной годовщине Октябрьской революции. Имело место некоторое отставание от графика, однако в последние дни положение исправили, и поздним вечером 5 ноября опытный ЯГ-12 впервые завелся и поехал.

Первым испытанием для машины стала поездка в Москву для участия в праздничных мероприятиях. К вечеру следующего дня автоколонна в составе единственного ЯГ-12 и нескольких серийных ЯГ-10 была в столице. 7 ноября автомобили ярославского производства прошли по Красной площади. Вскоре технику показали военному и политическому руководству страны. Военачальники высоко оценили новую разработку для армии и дали добро на продолжение работ.

После праздника опытный ЯГ-12 отправился в Научный автотракторный институт для проведения испытаний. В течение нескольких следующих месяцев ученые и инженеры проверили машину и установили ее реальные возможности. Расчетные ходовые характеристики и грузоподъемность были подтверждены. Кроме того, были определены возможности техники на бездорожье. Грузовик с полезной нагрузкой мог подниматься на склон крутизной 30°, пересекать рвы шириной 1,5 м и броды глубиной 0,6 м. Машина двигалась по снегу глубиной 500 мм и могла преодолевать препятствия схожей высоты. Применение гусениц «Оверолл» существенно повышало проходимость.

Испытания грузовика на косогоре. Фото Bronetehnika.narod.ru

Машина ЯГ-12 также испытывалась в качестве артиллерийского тягача. При помощи буксирного устройства и, в некоторых ситуациях, лебедки она могла везти за собой любые отечественные орудия, в том числе больших калибров. В кузове можно было перевозить боекомплект и расчет.

Планы и реальность

В целом, перспективный четырехосный грузовик ЯГ-12 тяжелого класса устроил заказчика в лице командования Красной Армии. Требовались незначительные доработки и доводка для повышения технических и эксплуатационных характеристик. В рамках доводки планировалось построить и испытать семь новых опытных образцов. После завершения совершенствования машина могла найти применение в разных сферах – как в армии, так и в народном хозяйстве.

Основным заказчиком новой техники, как считали в 1932-33 годах, должна была стать РККА. Ей требовались автомобили в конфигурации бортовых грузовиков, но не исключалась возможность создания иных модификаций с другим оснащением. Автомобиль с грузоподъемностью 12 т мог стать транспортным средством для людей, твердых, насыпных или жидких грузов, либо тягачом для орудий или иных прицепов.

Дополнительная передняя ось упростила преодоление траншей. Фото Bronetehnika.narod.ru

В интересах народного хозяйства тоже предлагалось строить разные модификации ЯГ-12. Вместе с грузовиком в гражданских структурах могли бы служить самосвалы, автоцистерны и т.д. Рассматривалось предложение о создании двухэтажного автобуса повышенной вместимости. Предыдущие ярославские грузовики успели стать основой для автобусов, и новая машина тоже имела высокий потенциал такого рода.

Тем не менее, все эти планы не дошли до реализации. Ситуация вокруг проекта ЯГ-12 и всего направления тяжелых грузовиков резко изменилась в том же 1933 году. После прохождения испытаний в НАТИ единственный построенный четырехосный грузовик передали одной из воинских частей г. Саратов для дальнейшей проверки в условиях армии. На этом его след теряется. Как долго и каким образом ЯГ-12 использовали на новом месте – неизвестно. Сведения о его дальнейшей судьбе тоже отсутствуют. По всей видимости, в определенный момент опытный грузовик списали и разобрали.

Вскоре после передачи грузовика-прототипа на войсковые испытания командование РККА приняло решение об отказе от дальнейшего развития четырехосных автомобилей. Подобная техника имела большие перспективы и подтвердила их на практике, но на тот момент не выглядела оптимальной. Новые машины по типу ЯГ-12 были сложнее и дороже существующих, что могло затруднить их массовое строительство. В итоге было решено отказаться от восьмиколесных шасси в пользу существующих и выпускающихся трехосных конструкций.

Макет грузовика ЯГ-12 в московском Политехническом музее. Фото Wikimedia Commons

Прошлое и будущее

Работы по перспективному грузовому автомобилю ЯГ-12 с необычной колесной формулой и уникальными техническими характеристиками продолжались не слишком долго. Проектирование новой машины стартовало в начале 1932 года, а решение о прекращении работ было принято до конца следующего 1933-го. Следует отметить, что к этому времени свой вариант четырехосного грузовика успел разработать и построить только Ярославский государственный автозавод. Другие предприятия либо вообще не занимались такой тематикой, либо не смогли продвинуться дальше предварительной проработки.

Закрытие проекта ЯГ-12 оказало большое влияние на дальнейшее развитие советской автомобильной и специальной техники. К тематике четырехосных транспортных средств большой грузоподъемности и высокой проходимости вернулись только в середине пятидесятых годов. При этом в разработке новых образцов не участвовал Ярославский автомобильный завод – к тому времени ему поручили строительство грузовиков менее смелого облика.

Проект грузовика ЯГ-12 занял свое место в истории отечественной автомобильной промышленности. Он подтвердил способность наших предприятий разрабатывать самые смелые и многообещающие проекты новой техники. Впрочем, он также показал, что не все подобные разработки могут найти применение в конкретный период времени в характерных для него условиях.

По материалам:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://sovcarhistory.ru/
Шугуров Л.М., Ширшов В.П. Автомобили Страны Советов. – М.: ДОСААФ, 1983.
Дашко Д. Советские грузовики 1919-1945. – М.: Автомобильный архивный фонд, 2014.
Курихин О. Преждевременный шедевр // Техника – молодежи, 1997. №7.



Автор:Рябов Кирилл