[ezup]

Убийца авианосцев: Трагическая история «сотки» Т-4

На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами.

К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель.

Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч.

Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т.

Сотка

Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал
Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.


Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103»

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ
им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только
28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.

С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.

Предшественники и аналоги стратегического бомбардировщика Т-4

1981
Ракетоносец ТУ-160

Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная – 2000 км/ч, дальность – до 14 000 км. Вооружение – до 40 т управляемых ракет и авиабомб. Стандартно – две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М.Самый дорогой советский самолет – многорежимный стратегический ракетоносец Ту-160. Созданный в первую очередь для прорыва системы ПВО США, со своей задачей он не справился Выпускается до сих пор маленькими сериями.

1959
М-50

Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 т самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км.

1964
XB-70 Valkyrie

Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 т самолет с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию этот самолет запущен не был.

Автор Александр Грек

По материалам http://www.popmech.ru

---

Видео в тему

[hajer]

Даю Вам ссылку, уважаемый, прочти, а заодно посмотри докум. фильм : http://amnesia.pavelbers.com/Zabitie%20imena%2024.htm

[hajer]

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2-4_(...EC%EE%EB%B8%F2)

еще информация к размышлению... Всех благ !

[ezup]

Спасибо за информацию и ссылки.
Эта тема задумывалась для сбора всей информации по Сотке.
В 2011 году мне попалась статья в Популярной механике и я рискнул выложить.
Затем добавил фильм. К сожалению мне одному очень тяжело наполнять Раздел Военный полигон. Со временем тема подзабылась. Хотя я читал эту прекрасную статью про великолепного конструктора на Тестпилоте.
Но руки не дошли выложить ее здесь.
Если вы не против, я дополню эту тему информацией по вашим ссылкам.
Огромное спасибо за советы.
----------

Конструктор Наум Черняков. Гении и злодеи уходящей эпохи

Нау́м Семёнович Черняко́в 1915 г. — 21 января 1998 г.

Известно о нем по прежнему очень мало — гриф "совершенно секретно" с его работ всё еще не снят... хотя снято два фильма, основанных на отрывках открытой информации.

Биография

Внук раввина. В 1939 году окончил Московский авиационный институт. По распределению попал инженером-конструктором в ОКБ-301 Главного управления авиационной промышленности. Внёс вклад в конструирование истребителя И-301/ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. В 1941 г. вместе с С.А.Лавочкиным перешёл в КБ завода №21. С 1946 года — заместитель главного (с 1957 г. — генерального) конструктора Лавочкина; с 1957 г. — главный конструктор. В 1960–61 гг. Черняков был заместителем генерального конструктора, академика В. Челомея. В 1961–95 гг. — заместитель генерального конструктора на секретном военном заводе «Кулон», в конструкторском бюро П. Сухого. В 1962 г. Чернякову была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1966 г. — звание профессора.
----------
Порой самолеты рождаются, намного опередив свое время. Несмотря на выдающиеся характеристики, их судьба, как правило, печальна. Они не вписываются в концепции военных, новая технология требует перестройки промышленности. В истории советской авиации таких примеров немало, но за самолет, о котором пойдет речь, особенно обидно.
Пересказывать историю проектирования ударного самолета с заводским индексом Т-4 не имеет смысла, поскольку она неоднократно описана в различных изданиях. Но некоторые детали остались «за кадром», поэтому сегодня, сквозь дымку времени, рассказ очевидца придает особый интерес этой теме.

Опытный экземпляр сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 с бортовым номером «101». Именно он был поднят в воздух 22 августа 1972 года летчиком-испытателем Ильюшиным

Это произошло 30 лет назад. Как и этим летом, тогда вокруг Москвы тоже горели торфяники, окрестности аэродрома ЛИИ затягивало дымкой, текущие испытания переносились в Крым, в Ахтубинск, на север, одним словом, туда, где видимость была лучше. Но страшноватый темно-серый самолет на «суховской» стоянке переадресовать было некуда. Он еще ни разу не поднимался в воздух. На аэродроме ЛИИ, где автор тогда начинал свою трудовую деятельность молодым инженером, эту машину именовали «соткой» и шепотом передавали настоящее название — Т-4.
21 августа 1972 г. дымку развеяло и было принято решение готовить на следующий день самолет к первому вылету. Разумеется, об этом никого широко не оповещали, но аэродромный «телеграф» быстро разнес интригующую новость, и с утра 22-го крыши ангаров были заполнены людьми. Язык не поворачивается назвать их зрителями, ведь в той или иной степени они были причастны к разворачивающимся на бетонке событиям.
«Сотку» отбуксировали в западный конец полосы и развернули на взлетный курс. К машине подали не обычную стремянку, а высокий аэропортовый трап, по которому летчик-испытатель Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов поднялись в кабину, расположенную на высоте третьего этажа. Через 20 минут от самолета отхлынула толпа провожающих и послышался раскатистый гул запускаемых турбин.
Прогоняв двигатели на разных режимах, летчик вывел их на форсаж и свистящий гул перешел в обвальный грохот. Задрожала земля, и через несколько секунд 100-тонная машина на удивление резво начала разбег. Казалось, она не взлетела, а как бы прыгнула в небо и, мгновенно пробив облака, исчезла из виду. Сдержанно порадовавшись успешному началу полета, «болельщики» не расходились, ожидая посадки. Азарт подогревали мысли о неизбежных порицаниях начальства за оставленные рабочие места. Но интерес к происходящему затмил опасение остаться без премии. К слову сказать, никаких санкций не последовало — начальники ведь тоже понимали, что являлись свидетелями поистине исторического события.
Когда Т-4 заходил на посадку, на фоне неба его силуэт удивительно напоминал сказочного Змея Горыныча, правда, одноглавого: наклоненный вниз хищный «клюв» кабины, распластанные треугольные крылья, мощные «лапы» шасси. Коснувшись земли, самолет долго бежал с поднятым носом, гася скорость. Докатившись почти до конца ВПП, Т-4 замер, и к нему бросились все — причастные и непричастные. Эмоции сдержать было сложно, но самолет порулил дальше, на свою стоянку. Здесь и состоялся торжественный выход экипажа из кабины. Молодые и подтянутые, Ильюшин и Алферов спустились по трапу и попали в объятия встречающих. Впрочем, этого автор лично уже не видел, поскольку с его «наблюдательного пункта» Т-4 был закрыт другими ангарами. О масштабах праздника на летной станции ОКБ П.О.Сухого можно было судить вечером только по косвенным признакам...

Разумеется, тогда, в 1972 г., мало кто знал подробности создания самолета и особенности его конструкции. Завеса тайны спала лишь спустя два десятилетия, и мир узнал правду о «Змее Горыныче».
В этой машине много было диковинного, начиная с обилия титана в конструкции планера и заканчивая электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Двигатели устанавливались в единой мотогондоле под центропланом, что вызывало много опасений относительно устойчивости их работы. Начальник ЦАГИ академик Георгий Свищев как-то язвительно заметил, что «коммунальная постель работать не будет!». Но маститый специалист в области аэродинамики силовых установок на этот раз ошибся. Двигатели работали отлично, равно как и непривычная тогда ЭДСУ. Недаром гораздо позже главком ВВС главный маршал авиации Павел Кутахов, выбираясь из кабины Т-4 после осмотра самолета, воскликнул: «Да это настоящее русское чудо!». Скорее всего, маршал давал, так сказать, интегральную оценку самолету, но чудом можно было считать и то, что все новшества работали без традиционных отказов. Школа П.О.Сухого не допускала брака.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (справа) и штурман-испытатель Николай Алферов поднимали Т-4 в первый полет

«Машина рождалась быстро, - вспоминал Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Ильюшин, — но в постоянных спорах и дискуссиях почти по всем вопросам. Например, долго дискутировался вопрос о том, что ставить в кабине самолета: ручку или штурвал. Летчики стратегической авиации, для которой «сотка» и предназначалась, категорически требовали установки штурвала, потому что весь парк тяжелых самолетов был оборудован штурвалами. Они утверждали, что штурвал на «сотке» не нарушит динамического стереотипа летчика в управлении машиной. То есть, сложность вопроса заключалась даже не в обеспечении более безопасного катапультирования, поскольку при покидании тяжелых самолетов штурвал откидывался вперед.
Проблема была скорее психологического характера: очень много летчиков стратегической авиации после обучения в училищах на легких реактивных самолетах безболезненно переходило на бомбардировщики, то есть от ручки управления самолетом они шли к штурвалу. На «сотке» этого не надо было делать. К тому же, штурвал закрыл бы на Т-4 приличную часть довольно-таки маленькой приборной доски. А в скафандре со штурвалом особенно не наработаешься.
Сложности возникли также с фонарем самолета. Из-за больших скоростей и нагрева конструкции самолета до 300^оС решили отказаться от традиционного фонаря. От него остались лишь лобовые стекла, которые в полете закрывал поднимающийся нос, да круглый люк сверху. На его крышке (на первой машине) был установлен перископ, которым я пользовался в полетах, проходивших, можно сказать, вслепую, по приборам.

Главный конструктор Т-4 Наум Черняков

Но они, эти полеты в замкнутом пространстве, с точки зрения психологии не представляли для меня трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.» Еще никогда до создания этого самолета в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны, или, по американской терминологии, «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина, как правило, в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 авторских свидетельств на изобретения.
Для Т-4 специалистами ВИАМ были впервые созданы специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики, даже топливо применялось новое - термостабильный РГ-1 (или нафтил), не боящийся разложения на фракции под воздействием кинетического нагрева баков.

В конструкции преобладала сварка, и на Тушинском машиностроительном заводе, где велась сборка трех опытных самолетов, пришлось строить огромную камеру для сварки в аргоновой среде. С клепкой титановых листов технологам ТМЗ пришлось изрядно помучиться. Вязкий материал еще можно было сверлить ручной пневмодрелью, но зенковать отверстия было очень трудно. Навалившись всем весом на инструмент, сборщик краснел от натуги, а упрямый зенкер крутился по поверхности листа, не желая вгрызаться в титан. Да и сами заклепки были невиданной формы - с цилиндрической головкой и галтелью на конце. Технологически Т-4 был сложен, но не намного сложнее последовавших за ним машин. А вот стоимость программы разработки самолета, по воспоминаниям главного конструктора Наума Чернякова, зашкаливала за 1 млрд 300 млн рублей (в ценах 1972 г.), и этот аргумент конкуренты использовали как решающий. Впрочем, стиль работы МАП СССР еще ожидает своего исследователя, а мы ограничимся констатацией факта — Т-4 так и не пошел в серию. Самолет с бортовым номером 101, выполнивший около десяти успешных полетов, долгие годы стоял на стоянке «суховского» летно-испытательного комплекса, пока его не перевезли в музей ВВС в Монине. Борт №102 разрезали на куски и центропланную часть установили в лаборатории 101-й кафедры МАИ. Агрегаты третьего экземпляра на сборку не передавали (в 1974 г. центроплан, носовую секцию, грузовой контейнер и различные отсеки крыла и фюзеляжа главный редактор «Авиасалонов мира», будучи студентом, видел в различных цехах ТМЗ. - Ред.)
Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики — достаточно вспомнить, что легендарный «Буран» строили на том же ТМЗ. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений - Су-27 и МиГ-29. Дети и внуки «Змея Горыныча» живут и поныне!

Валерий АГЕЕВ http://www.testpilot.ru/review/su/zg.htm

----------

Трагедия "Русского чуда"

Тридцать лет назад совершил первый полет сверхзвуковой ракетоносец ОБК Сухого, на четверть века опередивший свое время. Специалисты называют его Т-4 «Сотка». Разработал ее ныне мало кому известный конструктор Наум Семенович Черняков.

Троллейбусный допуск

По стечению обстоятельств Наум Черняков, получивший блестящее авиационное образование и всю жизнь стремящийся строить самолеты, долгое время был отлучен властями от любимого дела: в его семье НКВД «выявил» врагов народа. Лишь после Второй мировой войны инженеру было разрешено вернуться к оборонной тематике, но с одним интересным условием. В полуразрушенной стране одной из проблем был общественный транспорт – вернее, его отсутствие. «Сделай троллейбус, и получишь допуск», – сказали талантливому конструктору в компетентных органах. И он его сделал: первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.

первый советский цельнометаллический троллейбус

Черняков незамедлительно попал в КБ к Лавочкину, где сразу включился в разработку легендарной «Бури» – прообраза современных крылатых ракет. После закрытия успешно проходящего испытания проекта он ушел в КБ к бывшему ученику А.Н. Туполева Павлу Осиповичу Сухому.

Сухой тут же назначил Чернякова ведущим конструктором по «Сотке». Говорят, проект стратегического бомбардировщика так назвали не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50% новых элементов, то машину не строят – риск велик. Тем не менее, подписывая приказ о назначении Чернякова, Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над «Бурей». Больше такую машину создать некому».

Туполев, прослышав про новую разработку, очень обеспокоился. И счел возможным даже заявить во всеуслышанье: дескать, поскольку Сухой – мой ученик, я хорошо знаю его возможности и полагаю, что он с этой работой не справится. Но Павел Осипович парировал эту реплику: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич».

Быстрее звука

И его КБ действительно в кратчайшие сроки смогло решить задачу – сконструировало самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки. Более того, Сухой совершил своего рода подвиг, собрав свыше ста подписей на одном документе. За «Сотку» высказались ведущие конструкторы, военные и ученые страны. И даже Н.С. Хрущев, хотя и не любил авиацию, увидев такое единодушие, не стал возражать. Было принято специальное постановление, Т-4 начали строить на Тушинском механическом заводе в Москве.

Могила Наума Чернякова . Еврейский участок Востряковского кладбища, Москва.

В первый полет его подняли заслуженные летчики-испытатели Владимир Ильюшин и Николай Алферов. Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т-4 мчится наравне с истребителем, не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал Ильюшин.

Между тем, легкость далась весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал Наум Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов». В ходе работ над самоле- том было сделано и внедрено около 600 изобретений.

Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для этого создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, напоминающих космические, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере.

Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это не имело мировых аналогов. Воздухозаборники двигателей были рассчитаны на длительный крейсерский полет со скоростью 3М (М – число Маха, определяющее скорость звука в воздухе; округленно считают, что М=1000 км/ч).

В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение. Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, только по показаниям приборов. Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции большой дальности. В комплекс разведаппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики. Специально для Т-4 разработали самонаводящуюся ракету, шедшую к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения.

Инфаркт в награду

Самолет получился весьма удачным. Но Туполев, заручившись поддержкой министра авиационной
промышленности Дементьева, смог все-таки закрыть проект, протолкнув собственную разработку – Ту-160. В итоге Т-4 совершил лишь десяток полетов.

А второй экземпляр «Сотки», даже не выкатив из цеха, порезали на металлолом. Черняков получил в награду... инфаркт. Все же он, еще лежа в больнице, начал работу над новым проектом. Инженер хотел создать очередное техническое чудо, но, к сожалению, не успел. В 1998 году Черняков умер. Единственный уцелевший экземпляр стоит сегодня на открытой стоянке Центрального музея ВВС в Монино, поражая посетителей совершенством своих форм и необычным видом.


Станислав Николаев Декабрь 2002 http://www.popmech.ru/article/2262-byistryiy-i-mertvyiy/

[Вслух]

прочитав статью на ум приходит - СССР.Великая Страна и Великие Люди!!!!!!! Творили Чудеса в Ней!!!!!!!!!!

[hajer]

Это Вам большое спасибо, Олег ! Прекрасное дело организовали для будущих поколений. Здоровья и всех благ Вам ! Так держать ! С уважением к Вам, Яков.

[ezup]

Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего

Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.

В рамах работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.

Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.

Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в Монино

Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.

Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.

Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.

Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.

В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.

На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.

Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.

Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.


Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.

В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.

Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.

Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.

До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:

1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.

Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.

Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:

Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.

Источники информации:
https://www.sukhoi.org
http://www.airwar.ru
https://www.popmech.ru
https://tvzvezda.ru
Материалы из открытых источников

Автор:

Юферев Сергей