[ezup]

МиГ-23БН был промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные предъявляли требования к повышению боевой эффективности самолета, уступавшего аналогичному по назначению Су-17 как по боевой нагрузке и ассортименту средств поражения, так и по ряду летно-технических характеристик, включая взлетно-посадочные качества и простоту пилотирования.

Машина нуждалась в качественном улучшении, тем более что для проведения модернизации конструкторы имели ряд продуманных предложений. Комплекс мер по совершенствованию ударного МиГа предлагал модернизацию в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения.

Радикальный путь с одновременным внедрением новшеств в большую часть систем и агрегатов противоречил обычной практике постепенного улучшения машины по принципу «не более одного серьезного нововведения в очередной модификации» (правило, проверенное временем. Не раз бывало, что технический риск множества еще «сырых» новинок бесконечно затягивал доводку). Рассчитывать на успех позволяла как уверенность в собственных предложениях, так и отлаженное сотрудничество со смежниками, готовившими необходимое оборудование и системы.

Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ («модернизированный»). Главным конструктором по машине оставался Г.А.Седов, его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р.Вальденберга. Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных МиГов и всего семейства «двадцать третьих».

Многие новшества в конструкции МиГ-23БМ нашли применение даже раньше, чем на истребительных вариантах, и впоследствии были использованы при разработке модификации МиГ-23МЛ.

Первые два опытных самолета строились на базе МиГ-23Б с двигателями АЛ-21Ф-3. Машины подвергались значительным переделкам, наиболее заметными из которых стало изменение конструкции воздухозаборников и шасси. Возросшая масса МиГов-бомбардировщиков сказывалась на взлетных качествах самолета.

Одной из причин продолжительного разбега было избыточное лобовое сопротивление самолета, находившегося на земле под значительным стояночным углом. Преодолеть его решили наиболее простым способом, без вмешательства в конструкцию планера: чтобы уменьшить коэффициент лобового сопротивления, самолет получил стояночное положение, близкое к горизонтальному. Для этого основные стойки шасси наклонили, развернув в вертикальной плоскости и опустив колеса на 175 мм. Сопротивление на взлете уменьшилось, самолет стал энергичнее разгоняться и быстрее отрываться от земли. Одновременно увеличение «клиренса» между хвостовой частью и бетонкой положительно сказалось на аварийности: МиГ-23БН с их низкой посадкой, (как говорили, «волочащие хвост по земле»), часто страдали поломками гребня, стоило немного превысить угол атаки при посадке. В случае, если самолет сносил весь гребень, повреждалось сопло и хвостовая часть.

Расчетный взлетный вес без вооружения для МиГ-23БМ возрос на полтонны. Это потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, изменилось крепление рычажной подвески стоек, а по условиям возможности базирования с грунта размер основных колес был увеличен. Поскольку их диаметр однозначно диктовался габаритами ниш, где они размещались при уборке, вместо колес КТ-150Д размером 840×290 были использованы тормозные колеса КТ-153 того же диаметра, но увеличенной на четверть ширины — 840×360, оборудованные встроенными в ступицу электровентиляторами охлаждения с двумя режимами работы — «зима» и «лето». Шасси измененной конструкции и новые колеса придали самолету своеобразный облик: разворот стоек в совокупности с их кинематикой привел к значительному развалу и схождению колес, (подобно популярной тогда машине «Татра»), причем сходство с грузовиком усиливали сами толстенькие бочкообразные пневматики.

Определившись с преимущественно ударным назначением самолета, для которого большая скорость и потолок не являются определяющими, ими решили пожертвовать ради облегчения веса конструкции для установки дополнительного оборудования и увеличения боевой нагрузки. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов «двадцать третьего», на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми.

Упрощение конструкции с отказом от регулируемого клина и системы управления им сэкономило около 300 кг. Площадь воздухозаборников заметно увеличилась, а для улучшения условий работы на дозвуковой скорости их передние кромки получили округленные формы.
Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 предназначался для решения задач навигации, прицельного бомбометания, стрельбы из пушек и пуска НАР по наземным и воздушным целям.

В состав комплекса вошли:
новая цифровая вычислительная машина;
навигационный комплекс КН-23;
оптическая визирная головка С-17ВГ;
лазерный дальномер «Фон»;
датчики воздушных параметров.

ПрНК-23 — обеспечивал решение 11 задач, в число которых входили полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнение предпосадочного маневра, навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других задач. В воздухе ЦВМ реализовывала программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счисляла и корректировала текущее положение самолета на маршруте, выдавая управляющие команды на САУ и служила вычислителем прицела.

Комплекс навигации КН-23 обеспечивал ЦВМ навигационной информацией и выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа ЦВМ. При этом обеспечивалось надежное решение задач самолетовождения, правда, в усеченном варианте по сравнению с основным. Так, например, количество поворотных пунктов маршрута (ППМ) сокращалось до трех, а их смена обеспечивалась не автоматически, а вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы на щитке управления.

В полетах на боевое применение ПрНК-23 обеспечивал решение широкого круга задач, включая прицельное бомбометание с горизонтального полета, пикирования или кабрирования; бомбометание по заранее запрограммированной и невидимой цели; стрельбу из пушек и пуск НАР по наземным и воздушным целям.

Использование ПрНК-23 не только повысило точность атак и расширило диапазон режимов боевого применения, но и упростило работу летчика. Передав часть функций автоматике комплекса, он мог сосредоточиться на пилотировании, поиске целей и боевом маневрировании, то есть непосредственно «боевой» работе. Под новое оборудование перекомпоновали носовую часть самолета, изменив расположение шпангоутов (размещение люков обслуживания РЭО осталось прежним).

Вооружение самолета претерпело ряд нововведений. Прежде всего, артиллерийское вооружение сменилось более мощным. Мощности и поражающего действия 23-мм снарядов пушки ГШ-23Л, много лет служившей на большинстве боевых самолетов оказалось недостаточно для уверенного поражения многих наземных целей и, особенно бронетехники. На вооружение стран НАТО поступали новые бронемашины, для борьбы с которыми бронепробиваемость снарядов калибра 23 мм была уже слабой. Проблема обострялась также тревожной тенденцией отставания отечественных авиационных артсистем от западных, новейшие образцы которых превосходили их и по скорострельности, и по мощности снаряда.

Военных интересовала возможность вооружения самолета оружием, способным поражать не только новые БТР и БМП потенциального противника, но и перспективный американский основной танк M1 «Абрамс». Для этого требовался переход на больший калибр и более мощные боеприпасы, для чего было выдано задание на разработку авиационной пушки калибра 45 мм, использовавшей активно-реактивный снаряд повышенной бронепробиваемости. Однако создание нового орудия и боеприпасов к нему требовали времени. В связи с этим было принято решение об установке на самолет новой многоствольной пушки 30 мм калибра, обеспечивающей высокую скорострельность и большой вес секундного залпа.

Инициатором перехода на пушечное вооружение калибра 30 мм выступал заместитель Министра Обороны по вооружению генерал армии В.Я. Шабанов, отстаивавший унификацию оружия и боеприпасов для ВВС, ВМФ и Сухопутных войск на основе стандартного снаряда повышенной мощности. Переход с калибра 23 мм на 30 мм обеспечивал двукратное повышение массы снаряда (со 175-185 г до 400 г), причем содержание взрывчатого вещества в нем возрастало почти в три раза, а улучшенная баллистика обеспечивала не только мощную бронепробиваемость и могущество воздействия по различным целям, но и значительно улучшала точность огня и позволяла разработать боеприпасы новых, более эффективных типов.

Новая многоствольная схема позволяла существенно, в 3-4 раза, повысить скорострельность, в относительно короткое время атаки укладывая в цель мощный залп. Каждый из стволов, собранных в единый вращающийся пакет, имел свой затвор, механизмы которого совершали непрерывное движение в ходе работы и производили выстрел с приходом в «боевое» положение.

В качестве прототипа был выбран 30 мм шестиствольный автомат АО-18 конструкции В.П.Грязева и А.Г. Шипунова. Свою историю он ведет с 15 июня 1963 года, когда Постановлением СМ СССР была задана разработка скорострельной пушки с вращающимся блоком стволов для корабельной артустановки АК-630. Пушка конструировалась в комплексе с новым 30 мм патроном повышенной баллистики с увеличенным зарядом пороха и новыми снарядами. В качестве привода, обеспечивавшего вращение блока стволов и работу связанных с ним механизмов пушки рассматривались электрические и гидравлические моторы, но они требовали мощности порядка 40-50 л.с. Конструкторы избрали автономную схему, использовавшую собственные пороховые газы, образующиеся при стрельбе.

Газопороховой двигатель, работа которого подобна обычному мотору внутреннего сгорания, позволял получить компактную артиллерийскую систему, что имело первостепенное значение для применения на самолете.

Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и избыточно мощен для установки на борту истребителя-бомбардировщика (все же самолет гораздо меньше даже небольшого корабля, где проще организовать крепление орудия и воспринять многотонную отдачу при стрельбе).



Перед установкой на МиГ-23БМ орудие подверглось существенной доработке. Его, по возможности, облегчили, удалив ненужное и громоздкое для авиационной пушки принудительное жидкостное охлаждение, укоротили блок стволов. В результате размеры орудия уменьшились.

Если корабельный автомат АО-18 имел габаритные размеры 2176x295x336 мм (длина — ширина — высота), то пушка, подготовленная для МиГа, имела габариты 1877,5x252x285 мм. Новое изделие, названное ГШ-6-30А имело массу 145 кг (у АО-18 — 205 кг) и темп стрельбы 5500—6100 выстрелов в минуту. Начальная скорость снаряда составила 850 м/с. Боезапас состоял из 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывными (БЗ) снарядами массой до 400 г.

Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1200—1600 м, по воздушным — 200-600 м Живучесть пушки при стрельбе очередями в 100-200 выстрела с полным охлаждением после израсходования боекомплекта составила 6000 выстрелов. Перезарядка и раскрутка блока стволов перед выстрелом выполнялась с помощью пневматической системы, в которую, помимо прочего, входили пара баллонов со сжатым воздухом и пневмостартер.

Летчик-испытатель В.Н.Кондауров так вспоминал свою первую стрельбу из ГШ-6-30А: «Стоило мне, наложив центральную марку на воздушную цель, нажать гашеткой на кнопку стрельбы, как раздалось такое „ТР-Р-Р-Р-ЫК“, что я невольно отдернул руку. От стрельбы самолет весь затрясся и чуть ли не остановился от сильной отдачи пушечной установки. Беспилотная мишень, только что выполнявшая впереди меня вираж, буквально разлетелась на куски. Я едва пришел в себя от неожиданности и восхищения: „Вот это калибр! Хороша зверюга! Коль попадешь — мало не будет“.

В сочетании с прицельной системой ГШ-6-30А имела высокую точность стрельбы. Заводской летчик-испытатель М. Туркин на спор предлагал попасть в закрепленную на мишени и хорошо видную белую майку и даже снести положенную сверху фуражку. Сделав пару заходов, он уложил в цель очередь. Определить, кто победил в споре, не удалось: очередь разметала бревенчатую мишень так, что не осталось даже обрывков.

Артиллерийское вооружение МиГ-23БМ могло усиливаться за счет подвески пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23 с боекомплектом в 260 патронов. Для контроля за результатом атаки в обтекателе на левой половине НЧК был установлен фотоконтрольный прибор.

Увеличился и вес боевой нагрузки, достигнув 4000 кг и сравнявшись с Су-17М. Для удобства снаряжения боеприпасами, узлы подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на боеприпасы калибра до 500 кг. Еще один держатель БДЗ-УМК мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона, за счет чего число точек подвески вооружения возросло до семи. Самолет был способен поднимать с помощью МБД до семи пятисоток , девяти авиабомб калибром 250 кг или 22 „соток“.

Для самообороны от истребителей и борьбы с тяжелыми самолетами и вертолетами противника МиГ получил возможность нести ракеты Р-Зс (позднее — и модифицированные Р-13М, обладавшие вдвое большей дальностью).

Из управляемого оружия для поражения наземных целей на МиГ-23БМ использовалась уже проверенная на „бээне“ ракета Х-23 (Х-23М). Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Благодаря расширенному до 18° створу луча несколько упростилось наведение ракеты. Новая „Дельта-НМ“ имела антенну в обтекателе на правой кромке НЧК (а не под ней, как на МиГ-23Б). Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, п) при подвеске которых обтекатель старой „Дельты“ мешал, и его приходилось снимать.

Для борьбы с ЗРК противника и поражения их РЛС с самолета предполагалось использовать противорадиолокационную ракету Х-28. Громоздкое и массивное изделие, разработанное в МКБ „Радуга“ по подобию „больших“ ракет для Дальней Авиации, к середине 70-х годов оставалось единственным подобным средством поражения, состоявшем на вооружении фронтовой авиации. Чтобы разместить ракету на МиГ-27 пришлось сконструировать специальную переходную балку весом 60 килограмм, на которую с помощью авиационного катапультного устройства АКУ-58-1 должно было подвешиваться изделие.

Бортовую станцию активных помех дополнили кассеты с патронами радиолокационных помех и тепловых ловушек, выстреливавшихся вверх из двух держателей, оборудованных в нишах центроплана. Каждая кассета содержала по шесть патронов, служивших для создания ложных тепловых целей ракетам, или с дипольными отражателями. Патроны могли отстреливаться сериями по несколько штук или залпом в автоматическом режиме (от станции, фиксирующей облучение). Предусматривался и отстрел в ручном или аварийном режимах.
Работу всех составляющих бортового оружия обеспечивала система управления вооружением СУВ-2, размещенная в закабинном отсеке. Электроавтоматика СУВ-2 выполняла задачи коммутации, блокировки и разрешения сброса бомб, стрельбы и пуска ракет, задавала интервалы и порядок схода бомб в серии и сигнализировала о наличии боеприпасов и их „разгрузке“.

В качестве лазерного дальномера при разработке планировалось использовать новый квантовый генератор „Клен“, который обеспечивал бы и целеуказание высокоточным ракетам с лазерной ГСН, но задержка с его разработкой и испытаниями не позволили это сделать. На испытания МиГ-23БМ вывели с проверенным „Фоном“, рассчитывая довести „Клен“ и внедрить его на серийных машинах. С этой целью предусмотренная на пульте спецрежимов панель управления»Кленом" была задействована под «Фон» с исключением режимов целеуказания. Время «Клена» пришло только на МиГ-27М.

Предложение использовать для подсветки целей управляемым ракетам подвесной контейнер с лазерным целеуказателем «Прожектор-1» также не было реализовано — к испытаниям уже готовились новые модификации МиГа со встроенным и более современным оборудованием.

Первый опытный экземпляр самолета МиГ-23БМ (бортовой номер 351) был поднят в воздух 17 ноября 1972 года летчиком-испытателем В.Е.Меницким. Вскоре за ним последовала вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (бортовой номер 52). В испытаниях также приняли участие А.В.Федотов, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ. После соответствующих изменений и доработок МиГ-23БМ передали в серию на Иркутский авиационный завод.

Производство МиГ-23БМ оперативно наладили в конце 1973 года. Этому в немалой степени способствовали хорошая освоенность технологических процессов и решений в производстве и преемственности конструкции, поскольку в ней было много общего со «спаркой». Сварочное производство агрегатов планера и выпуск баков-отсеков в Иркутск не передавали, сохранив на ТМЗ и позднее освоив на ММЗ «Знамя Труда». Серия продолжалась до весны 1978 года и всего было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним наименованием.

В серийном исполнении МиГ-27 оснащались двигателем Р29Б-300. В ходе производства в конструкцию самолета вносились изменения, улучшавшие характеристики и эксплуатационные качества. Вскоре после начала выпуска механизм разворота передних колес, заимствованный с истребителей и часто отказывавший на нагруженной стойке, заменили усиленным с несколько меньшими углами разворота (+30º вместо прежних +40º). Аналогичные доработки провели и на уже выпущенных МиГ-27.

Пушечная установка, от огня которой часто страдали посадочные фары, получила ограждение стволов орудия в виде защитного экрана из двух стальных пластин по бокам. В строю ранее выпущенные самолеты подверглись такой доработке согласно бюллетеня.

Хвостовые держатели вооружения были оборудованы замками ДЗУ-1А (вместо ДЗУ-1), на которые разрешалась подвеска боеприпасов до 500 кг. С их использованием максимальное число «пятисоток» на МиГ-27 повысилось до восьми, а общая боевая нагрузка, с учетом того, что некоторые бомбы этого калибра имели большую действительную массу и включения в нагрузку самих держателей, составила 4400 кг. Ввели возможность комплексного контроля ПрНК-23 с помощью переносной системы, подключавшейся к самолету через бортовые разъемы. Датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный на крышке люка радиооборудования по левому борту, доставлял неудобство в эксплуатации и давал неточные показания — при снятии крышки его разъем следовало расконтрить и отстыковать, а сам флажок датчика легко сминался, стоило неудачно положить крышку. ДУА-ЗМ был перенесен на борт фюзеляжа под козырек фонаря, а затем дублирован парным датчиком по правому борту, чтобы система использовала осредненное (для уменьшения погрешности) значение параметра.

По ходу серийного выпуска МиГ-27 блоки ПрНК постоянно подвергались доработке, что позволяло постепенно расширять возможности комплекса. К примеру, самолеты, оборудованные блоками прицельно-навигационного комплекса 4-го этапа, помимо прочего, дополнительно обеспечивали вылет как со своего аэродрома, так и с любого из запрограммированных без повторного ввода координат своего аэродрома.

Эксплуатация МиГ-27 подтвердила его достоинства, одновременно выявив ряд особенностей. Изменились разгонные и скоростные характеристики, выход на сверхзвук требовал скорректированного увеличения оборотов двигателя и уборки крыла, на посадке следовало тщательно следить за движением РУД, не допуская резкой уборки оборотов и просадки потяжелевшей машины. При разгоне в кабине начинался гул и ощущалась дрожь от потока в нерегулируемых воздухозаборниках, заставляя внимательно контролировать работу силовой установки.

Массовое поступление самолета в ВВС потребовало более серьезно заняться изучением штопорных характеристик МиГа и связанных с этим особенностей двигателя. Стоило самолету перейти в скольжение, чтобы начался срыв потока в воздухозаборниках, за которым следовал их помпаж и, тут же, помпаж двигателя. Помпаж носил лавинообразный характер и развивался настолько стремительно, что температура газов скачком за секунду возрастала на 150-200º, грозя прогаром турбины.

Чтобы не сжечь двигатель, его требовалось мгновенно выключать. Однако строевые летчики не успевали справляться с ситуацией (случай сам по себе являлся нештатным). В качестве конструктивной меры, помимо автоматики отсечки топлива АОТ, двигатель был оснащен противопомпажной системой СПП для защиты от перегрева, ограничивавшей подачу топлива в критической ситуации. На небольшой высоте выключение двигателя было опасным — могло не хватить времени для повторного запуска.

На сверхзвуке при приборной скорости выше 1250 км/ч срыв воздушного потока приводил к несимметричному помпажу воздухозаборника и затягиванию в скольжение с еще большими углами. Самолет переходил в стремительное инерционное вращение, раскручиваясь вокруг поперечной оси с нарастающей перегрузкой и делая полный оборот всего за секунду. Режим был настолько жестким, что трескались стенки каналов, вылетали створки, ломался подфюзеляжный гребень и деформировались воздухозаборники. Имели место и случаи разрушения самолета. Чтобы удержать самолет на сверхзвуке от попадания в зону критических скоростей с пониженным запасом устойчивости, РУД пришлось оборудовать специальным запирающим клапаном, который не давал при скорости М=1,7 убрать обороты и оказаться в опасной области. Чтобы погасить скорость, следовало вначале выпустить крыло, и только после торможения двигатель позволял увести обороты с «максимала».

В отношении штопорных характеристик большой объем испытаний и доводок машины долгое время оставлял эту задачу второстепенной. Программа работ по штопорным свойствам МиГ-23 была начата в 1973 году и совпала с испытаниями МиГ-23БМ. Проблема требовала разрешения — если большинство машин, включая Су-7Б и МиГ-21, разрешалось пилотировать на грани сваливания, о близости которого те предупреждали тряской и легко возвращались на нормальные режимы, то МиГ-23 сваливался практически мгновенно, причем полет со скольжением и срыв сопровождались отказом силовой установки.

По данным ОКБ, из-за утраты устойчивости и управляемости на больших углах были потеряны более полусотни МиГов. В.Е.Меницкий, признавая, что «мы самолет глубоко не знали», вспоминал о случае, когда после очередного происшествия заводские летчики укоряли его вопросом: «Что же вы недоиспытали самолет?!»

Ударные МиГи не предназначались для энергичного воздушного боя и пилотажа, но приемы боевого маневрирования и техники пилотирования требовали тщательного изучения их штопорных свойств.

В программе испытаний на сваливание и штопор участвовали обе стороны — ОКБ и ЛИИ от разработчика и НИИ ВВС от заказчика. Основными направлениями были определение допустимого диапазона эксплуатационных углов атаки и выработка методик по предупреждению сваливания и выводу из штопора.



Как и «двадцать третий», МиГ-27 проявил себя специфичной в этом отношении машиной. Штопор на МиГ-27 был рискованным режимом, самолет легко переходил из неустойчивого вращения в плоский штопор (причем очень энергичный и с большими перегрузками) и аэроинерционное вращение с большой потерей высоты. Если при стреловидности 16º самолет сваливался плавно, предупреждая об уменьшении скорости легкой тряской, то при основных полетных режимах со сложенным крылом в 45º и 72º МиГ-27 с выходом на критические углы атаки валился безо всякого предупреждения, реагируя на перетянутую ручку энергичным быстрым переходом во вращение, оставляя летчику не больше 1-2 секунд, чтобы избежать штопора. Объем испытаний потребовал значительного времени, и они были завершены только к 1980 году.

А.С.Бежевец, один из опытнейших летчиков НИИ ВВС, на МиГ-27 попал в серьезное штопорное вращение, при котором оказались бездейственными все" отработанные методики. Самолет падал с 9000 м до самой земли, и только благодаря выдержке и умению летчика ему удалось вывести машину, воспользовавшись восстановившимся «демпфирующим» моментами в более плотных слоях воздуха.

Осенью 1980 года в НИИ ВВС в штопоре на МиГ-27 погиб летчик Л. Иванов. В испытательном полете на определение маневренных характеристик, летчик потерял скорость и свалился в штопор. Высота оказалась небольшой, а специальной подготовки для выхода из ситуации он не имел и, не успев покинуть самолет, врезался в землю на полигоне.

Тяжелой утратой стала гибель одного из ведущих специалистов НИИ ВВС, заслуженного летчика-испытателя полковника Н.И.Стогова, разбившегося на МиГ-27 в Ахтубинске при невыясненных обстоятельствах. Летчик, только что получивший звание Героя Советского Союза за участие в боевой работе в Египте, 28 апреля 1982 года выполнял облет серийного самолета после регламентных работ. На высоте 6000 м самолет несколько раз по дуге набирал высоту и снижался, а затем пошел к земле, разгоняясь и увеличивая угол пикирования. Перед самым ударом летчик полностью взял ручку на себя, но было уже поздно. Через мгновение самолет врезался в землю. Тайну случившегося летчик унес с собой: Стогов в полете не выходил на связь и, видимо, на время потерял сознание, хотя и отличался завидным здоровьем.

С учетом опасности штопора эксплуатационные ограничения были назначены с изрядным запасом: если при прямом крыле сваливание грозило при выходе на углы 26-28º, то предельно допустимый угол составлял в полтора раза меньше — 16º (по совпадению, равняясь стреловидности крыла); при сложенном крыле и стреловидности 45º и 72º, когда возрастал запас продольной устойчивости по перегрузке, предельно допустимый угол атаки равнялся 22º (сваливание наступало при 28-32º).

При грамотном пилотировании без выхода на ограничения, как гласило заключение испытателей, самолет «обладает удовлетворительными характеристиками устойчивости и управляемости во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета».

Для предупреждения летчика о близости опасных режимов был введен целый ряд конструктивных мер. В кабине на самом видном месте находился указатель угла атаки УУА-1А с крупной хорошо читаемой шкалой. Еще один сигнализатор предельно допустимых углов СУА-1 сообщал об опасности более броско — вспыхивающей лампой. Тряску на ручке, сопутствующую близости сваливания и привычную по другим машинам, имитировало устройство рычажно-импульсной сигнализации РИС.

Позднее на самолете были внедрены и более радикальные конструктивные нововведения, активно воздействовавшие на управление самолетом. Система автоматического управления в исполнении САУ-23Б1 получила перекрестные связи в каналах тангажа и крена. САУ с перекрестными связями и новым автоматом загрузки АРЗ-1А 5-й серии позволила улучшить поведение самолета на больших углах атаки, демпфирование и характеристики сваливания. Поначалу, из соображений экономии, собирались оборудовать самолет только одной из этих систем, но сами по себе они не решали проблемы и потребовалось внедрить и ограничительный механизм, и повышавшую устойчивость САУ. Ручку управления оснастили ограничителем хода с толкателем, который препятствовал выводу самолета на опасные углы. При энергичном взятии ручки на себя шток толкателя отправлял ее вперед, причем скорость его хода зависела от темпа задирания носа, исключая возможность динамического заброса на больший угол.
К концу 1974 года иркутский завод дал первые полсотни МиГ-23БМ (далее по тексту МиГ-27), необходимые для комплектования одного авиаполка.

В отличие от обычной практики, когда перевооружение велось постепенно, с поэскадрильным переходом частей на новый тип, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новый самолет целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объеме провести войсковые испытания. В их ходе предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надежности самолета, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки (ответственность за КПН возлагалась на разработчика и завод-изготовитель, а предыдущие этапы доводки самолета обычно все их не искореняли — опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава и сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на «отлов» КПН с принятием мер промышленностью — доработками конструкции, изменениями в серии и изменением регламента эксплуатации). Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой — методики подготовки, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением «узких мест».

Войсковые испытания МиГ-27 проводились на базе 722-го апиб. Выбор обосновывался освоенностью в полку близкого по типу МиГ-23БН, притом, летчики и техники имели наибольший в ВВС опыт работы на истребителе-бомбардировщике, что облегчало переход на сходный по конструкции и эксплуатационным особенностям новый самолет. В полку сохранилась развернутая для МиГ-23БН учебная база, классы которой, обновив соответственно под МиГ-27, можно было использовать при переучивании.

722-му апиб отводилась роль лидерного в эксплуатации МиГ-27. При намечавшемся массовом поступлении МиГ-27 в ВВС, его опережающее использование полком позволяло не только оперативно выявлять дефекты, но и в повседневной работе нарабатывать опыт и навыки для других частей, которые вслед за лидером переходили на новую машину, используя Смуравьево как базу для стажировки.

Естественно, войсковые испытания (по существу, опытная эксплуатация в строю) предъявляли повышенные требования к летчикам и техсоставу, и тут положительно сказывалось знакомство с предшественником — МиГ-23БН. В 722-м апиб неоднократно бывал и Главком ВВС П.С.Кутахов, отзывавшийся о нем как о «любимом полку ИБА»,

Переучивание личного состава 722-го полка проводилось не только в липецком 4-м ЦБП и ПЛС и собственной учебной базе. Летчики и техники командировались на завод, в агрегатных и сборочных цехах вплотную знакомясь с конструкцией и получая наставления от заводских испытателей.

С освоением самолета все большую долю стали занимать боевые задачи. Практически каждая летная смена включала полеты на полигон со стрельбой и бомбометанием. Вскоре начались и пуски ракет Х-23.

Уже через три месяца одна из эскадрилий полка приняла участие в проводившихся на Дальнем Востоке учениях «Амур-75». Местный личный состав только начал освоение полученной новой техники и не был в полном объеме готов к боевой работе на учениях, из-за чего и было решено задействовать коллег из Смуравьево. Оставив свою технику дома, летчики и техники эскадрильи в марте 1975 года прибыли в Степь, и на самолетах 58-го апиб «показали класс», летая на полигон и решая боевые задачи.

По мере освоения и накопления опыта самолет заслужил хорошую репутацию — достаточно сказать, что за первый период службы МиГ-27 в полку не было ни одного летного происшествия и ни одна машина не была потеряна. МиГ-27 массово пошел в ВВС, а 722-й и 642-й апиб, вместе с Липецким Центром, стали базовыми для стажировки переучивавшегося летного и технического персонала. 722-й апиб и в дальнейшем оставался лидерным по МиГ-27 — с появлением новых модификаций самолета они также направлялись на строевую «обкатку» в Смуравьево, а послужившие машины передавались в другие полки.

1976 год стал началом массовой эксплуатации МиГ-27 в ВВС. Вслед за лидерным полком новая машина стала поступать на вооружение других частей ИБА. В ноябре того же года Приказом ГШ ВВС прошло переименование частей и соединений ИБА: сохранив прежние номера и подчиненность, истребительно-бомбардировочные полки и дивизии (ибап и ибад) сменили аббревиатуры на более благозвучные апиб и адиб.

В числе первых МиГ-27 получили части западного направления — по заведенному порядку, развернутые в странах Варшавского Договора силы, противостоящие НАТО, требовали оснащения новейшей техникой в первую очередь. Оперативными планами Генштаба территория ГДР, Польши и Чехословакии рассматривалась как часть Западного ТВД, во втором эшелоне включавшего также БелВО и ПрибВО. Соответственно, в мирное время части 16-й ВА, развернутой в ГДР при более чем полумиллионной ГСВГ, объединялись в два авиакорпуса — северный, со штабом в Виттштоке и южный, со штабом в Виттенберге. В случае войны, с учетом предполагаемых действий на широком фронте Западного направления европейского театра войны, силы ГСВГ входили в состав соответствующих фронтов, включавших наземные и авиационные силы, а 16-я ВА усиливалась и разделялась на две армии, насчитывавшие по четыре авиадивизии. Их дополняли соединения ВВС и ПВО ГДР, имевшие в своем составе две дивизии.

Мощь развернутых на Западном направлении армий была впечатляющей — по оценке командования, их сил было достаточно для того, чтобы с началом боевых действий в течение недели сломить сопротивление противника и выйти на рубеж Ла-Манша (за что группировку так и звали «Ла-Манш»).

Ударные силы 16-й ВА (ИБА и ФБА) дислоцировались на востоке ГДР, что давало некоторый выигрыш во времени на выход из-под удара и рассредоточение (размещение аэродромов не было секретом для потенциального противника, тем более, две трети их находились на месте бывших баз люфтваффе). Фронтальную защиту от воздушного нападения обеспечивали истребители, размещавшиеся на аэродромах вдоль границы с ФРГ. Всего армия располагала 46 аэродромами и 15 полигонами отработки боевого применения. Штаб 16-й ВА располагался в военном городке Вюнсдорф под Берлином.

Первыми в 1976 году МиГ-27 получили авиаполки 105-й дивизии истребителей-бомбардировщиков, дислоцированные на землях Саксонии в южных округах ГДР — 559-й апиб в Финстервальде. Следом МиГами перевооружили 19-й гв. апиб 125-й Краснознаменной дивизии в Лерце, на севере страны, где освоение новой матчасти также шло «под крылом» находящегося в этом гарнизоне штаба соединения. Три других полка этих дивизий получили Су-17. 296-й апиб в Альтенбурге (здесь же находился и штаб дивизии) перешел на Миг-27 только в 1982 году.

Развернутые в Польше Северная группа войск (СГВ) и ее 4-я ВА (до 4 апреля 1968 года — 37-я ВА) имели более скромные масштабы, выполняя роль «горячего резерва» по усилению передовой группировки. Компактно расположенные силы 4-й ВА находились непосредственно у западных границ Польши, находясь «под рукой», и их подлетное время до объектов ударов почти не отличалось от частей 16-й ВА. Ударная авиация здесь была представлена тремя полками 149-й адиб со штабом в Шпротаве, начинавшими службу как истребительные, но с 1960 года переданными в ИБА. В ходе перевооружения на новую технику в 1975-76 годах все три полка получили разные типы машин: 42-й апиб с МиГ-21ПФ перешел на МиГ-21СМТ, 18-й апиб с Су-7БМ переучился на Су-17М, а дислоцированный в Кшиве на юго-западе страны 3-й авиаполк в июне 1976 года сменил свои Су-7БМ на МиГ-27. За ними последовали части на востоке СССР на «китайском» направлении, где положение тогда оценивалось как крайне напряженное.

В ДальВО и ЗабВО базировались, соответственно, хабаровская 1-я Отдельная Краснознаменная Дальневосточная ВА и читинская 23-я ВА, недавно образованная «в связи с осложнением международной обстановки и активностью милитаристских кругов на дальневосточном театре». Незначительный в прошлом «отдел авиации ЗабВО» в соответствии с приказом МО СССР от 22 июля 1967 года и директивой ГШ ВВС от 29 июля 1967 года был переформирован и к середине 70-х годов превратился в одно из крупнейших объединений советских ВВС.
23-я ВА включала четыре дивизии и пять отдельных авиаполков. Особенностью армии было преобладание в ее составе ИБА и ФБА, насчитывавших восемь авиаполков против трех истребительных, что обуславливалось многократным превосходством противника в численности сухопутных войск при отставании в авиации, располагавшей устаревшей техникой и слабой аэродромной сетью.



Народно-Освободительная Армия Китая (НОАК) на Восточно-Сибирском направлении имела девять общевойсковых армий с четырьмя с лишним тысячами танков и десятью тысячами орудий при поистине неисчислимых людских резервах. Остановить напор китайских армад на безопасных рубежах могла только мощь ракетных и авиационных ударов.

Первым в Забайкалье МиГ-27 получил 266-й Краснознаменный апиб имени МНР на аэродроме Налайх недалеко от Улан-Батора — знаменитый «Монгольский Арат», получивший наименование в память об истребительной эскадрилье, построенной для Красной Армии в годы войны на средства монгольских граждан. Рядом с полком базировались его "близнецы " из монгольской истребительной эскадрильи на МиГ-21, носившей то же название. В 1-й Воздушной армии на Дальнем Востоке первым МиГ-27 получил 300-й апиб в Переяславке.

Армейская группировка НОАК на западном направлении насчитывала гораздо меньшие силы — горы, пустыни и безлюдье препятствовали здесь развертыванию войск и инфраструктуры. Соответственно со стороны САВО авиационная группировка была представлена только тремя полками ИБА в составе 24-й адиб на территории Казахстана.
МиГ-27 перевооружили 129-й апиб в Талды-Кургане, следом сменил свои самолеты на новую технику и 134-й апиб из Жангиз-Тобе; третий полк дивизии, 149-й апиб в Николаевке под Алма-Атой, летавший на МиГ-17, освоил Як-28 и стал бомбардировочным...

В авиационных объединениях в европейской части страны к началу 80-х годов МиГ-27 были оснащены, помимо перешедших с МиГ-23БН 722-го в ЛенВО и 642-го апиб в ОдВО, части в Прибалтике, Белоруссии и Прикарпатье. В минской 26-й ВА они поступили в 911-й апиб (Лида) 1-й гв.адиб, а затем и в 940-й апиб (Поставы) той же дивизии; во львовской 14-й ВА — в 236-й апиб (Чортков) 289-й адиб; перевооружение частей рижской 15-й ВА началось к концу 1979 года, первыми МиГ-27 здесь получил 88-й апиб в Сууркюле, а затем и 372-й апиб в Даугавпилсе.

Общее отношение к МиГ-27 было уважительным — самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование.

Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).

Новая машина привлекала летчиков простотой пилотирования, маневренными качествами и хорошей динамикой — самолет, вдвое более тяжелый, чем МиГ-21, стремительно уходил в небо сразу после отрыва и энергично набирал высоту. Заправленный «под пробку» МиГ-27 даже с двумя тоннами бомб через 2,5 минуты после начала разбега оказывался на высоте 3000 м. С освоением ПрНК и боевого применения стала очевидной и возросшая «на голову» эффективность — в вылетах на полигоны и первых же учениях ощущалось, что МиГ-27 — действительно машина нового поколения и по возможностям, и по боевой отдаче.

Вместе с тем кое-где не обошлось без проблем психологического характера: встречались случаи проявления недоверия к КИГ — после рассказов летчиков, натерпевшихся на ранних модификациях МиГ-23 с их склонностью к сваливанию, строгостью на взлете и посадке («словно на острие иглы»), сопровождавшимися изрядной аварийностью, некоторые опасались полетов с убранным крылом, полагая, что при стреловидности 72º самолет держаться в воздухе толком не может.

Надо сказать, что МиГ-27 в такой конфигурации действительно имел особенности в пилотировании и ограничения: следовало избегать скольжения, на которое самолет отвечал энергичным кренением (в этом случае вообще рекомендовалось прекратить задание и идти на посадку); при сложенном крыле маневры с выходом на большие углы атаки требовали особого внимания -сваливание наступало внезапно с быстрым переходом самолета в штопор; полеты с подфюзеляжным баком при сложенном крыле вообще запрещались, так как его подвеска недопустимо ухудшала путевую устойчивость, самолет слишком энергично реагировал на дачи педалей и легко валился на крыло; отключение демпфирования САУ в полете с бомбовой или ракетной подвеской на передних узлах могло вызвать самопроизвольную раскачку с крыла на крыло.

Не сразу освоились и с другим свойством крыла: в укрытиях и на стоянках самолеты находились со сложенным крылом, а на рулении его размах при повороте консолей увеличивался без малого вдвое, и расправленным крылом на рулении часто задевали машины, столбы и постройки (единственным средством борьбы с этой напастью стало перенесение всех препятствий подальше от рулежек). В 88-м апиб лейтенант Зайцев, руля с выпущенным крылом, налетел на аэродромную «воздушку». После удара одна консоль сложилась полностью, прижавшись к фюзеляжу, а противоположная ушла вперед и приобрела отрицательную стреловидность. Самолет, тем не менее, удалось вернуть в строй.

МиГ-27 позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, для чего оптимальным считалось положение крыла 45º, при котором ограничения были минимальными, а перегрузка могла доходить до 7 (из-за чего стреловидность 45º так и звали «маневренной»). Пилотаж мог выполняться и с большинством вариантов подвески, включая предельные по загрузке. С четырьмя тоннами бомб или полным снаряжением «сотками» МВД перечень маневров ограничивался горками, пикированием, виражами и разворотами с перегрузкой до 5,5. Такие же ограничения на маневрирование оговаривались и для "скоростной " стреловидности 72º, по условиям предупреждения сваливания.

Исключением оставался штопор, для строевых летчиков МиГ-27 безоговорочно запрещенный (как, впрочем, и на других современных машинах). Штопор и сваливание на МиГ-27, как правило, осложнялись срывом потока в воздухозаборниках и начинавшимся помпа-жом с быстрым перегревом двигателя. Чтобы избежать помпажа, еще до начала вывода из штопора следовало выключить двигатель. Сам вывод, и при послушном поведении машины, приводил к потере высоты не менее 3500—4000 м, и если МиГ-27 начинал штопорить на этих высотах, то летчику оставалось только катапультироваться -запаса высоты ему уже не хватало. Помочь при таком стечении обстоятельств не мог даже богатый летный опыт: 12 мая 1987 года в 39-й адиб начштаба эскадрильи майор А.В Сучков, выполняя боевой разворот для атаки наземной цели, в верхней точке виража попал в облака, потерял ориентировку и сорвался в штопор. Выровнять машину летчик 1-го класса уже не смог — земля была рядом, и ему пришлось покинуть самолет.

В другой раз в Талды-Кургане к потере самолета едва не привела сама «система безопасности» СОУА. 10 октября 1986 года сразу после уборки шасси на МиГ-27Д майора В.И. Кланоуса отказал датчик угла атаки, толкатель тут же среагировал и увел вперед ручку управления, загоняя в пикирование взлетавший самолет. Летчику пришлось обеими руками удерживать ручку, пересиливая механизм. Только уведя самолет от земли, он смог отключить САУ и СОУА и развернуться на посадку.

На посадке МиГ-27 имел свои особенности: по сравнению с МиГ-21 и даже МиГ-23 посадочная глиссада более тяжелой машины выглядела выше («по-вороньи») и требовала увеличенных оборотов двигателя, не прощавшего резкой уборки оборотов. Посадка выполнялась на скорости 270-280 км/ч (на уровне МиГ-21), но малая база шасси при большом киле и всей боковой проекции требовала внимания, особенно при боковом ветре, когда на ошибку при выравнивании или внезапный порыв ветра при изрядной «парусности» самолет отвечал быстрым креном. Задержка с его парированием приводила к касанию-падению на одно колесо, а то и чирканию консолью по бетону. Садиться с ПТБ при неработающей САУ вообще запрещалось -баки сильно ухудшали боковую устойчивость и их следовало сбросить перед посадкой. Вместе с тем МиГ-27 избавился от склонности к «козлам» на посадке, свойственным МиГ-23М, и позволял садиться даже с убранными закрылками — для этого следовало выдерживать глиссаду более пологой, а скорость — выше на 50-60 км/ч.

В пилотировании МиГ-27 несколько отличался от МиГ-23. Основным «визуальным» фактором было отсутствие объемистого носа с торчащей ПВД, по которой обычно ориентировались летчики (ПВД и на рулении, и в полете служил «указкой» положения машины), из-за чего на МиГ-27 приходилось вырабатывать новые навыки. Если истребитель взлетал сразу после отрыва переднего колеса, практически без разбега на двух колесах, то у МиГ-27 взлет стал немного продолжительнее, с разгоном на основных колесах при поднятой передней стойке и контролем за взлетным углом атаки по указателю на козырьке фонаря. Отрыв происходил на скорости 300-330 км/ч, в зависимости от нагрузки.

Некоторые ограничения накладывали нерегулируемые воздухозаборники. Выход на сверхзвук выполнялся на большой высоте, порядка 9-11 км, с выходом на него на «максимале» двигателя с последующим включением форсажа и одновременной плавной уборкой крыла до 72º по мере роста скорости. Разгон на сверхзвуке шел медленнее, даже при включении раскрутки двигателя с дополнительным ростом оборотов при выходе на М=1,15, причем при этом в кабине стоял сильный гул потока в воздушных каналах из-за ложившихся скачков уплотнения от воздухозаборников. Двигатель Р29Б-300 требовал внимания в управлении, не допуская резких движений РУД на большей высоте, а для обеспечения запаса газодинамической устойчивости в его управлении имелась блокировка по скорости выше числа М=0,9, когда отключить режим «максимал» РУДом было нельзя — для этого сначала следовало погасить скорость. Впрочем, скоростные и высотные режимы не были определяющими для ударного самолета.

Полному раскрытию возможностей МиГ-27 изрядно мешали то и дело накладывавшиеся ограничения, сужавшие как диапазон характеристик, так и режимов полета. Если обычной практикой является расширение возможностей и характеристик боевой машины, то, в силу возобладавшей тогда позиции руководства ВВС, по мере службы МиГ-27 препоны и ограничения только нарастали. Часть их диктовалась проявлениями конструктивных дефектов и носила временной характер, до их устранения (но, как известно, нет ничего длительнее временных мер), другие вводились под благим поводом повышения безопасности полетов, в том виде, как оно велось в 70-80-е годы, когда происшествие или предпосылка влекли за собой запреты на выполнение фигур пилотажа, режимов и упражнений. Летчики по этому поводу саркастически замечали, что не только аварий, но и самой их возможности можно будет напрочь избежать, разом отменив сами полеты.



После нескольких случаев растрескивания фонаря кабины (дефект, унаследованный от МиГ-23М, где низкая прочность оргстекла вынудила формовать его из двух половин, укрепив продольным переплетом) было наложено ограничение на разгон до максимальной скорости, составившее М=1,3 вместо прежнего числа М=1,6 (при предельно допустимом М=1,7, или 1350 км/ч приборной скорости). Минимально допустимые высоты полета подняли до «безопасных» 100 м, после чего заметно прибавилось нарушителей, привыкших прорываться к цели у земли и «нырявших» на выводе из пикирования ниже навязанного «потолка». На выполнение сложного пилотажа и атак со сложных видов маневра был наложен запрет, а все допустимые фигуры свелись к виражам с углами 45º и 60º, боевым разворотам, пикированию и горкам с углом не более 30º. После нескольких летных происшествий при отработке боевого применения ночью в начале 70-х и 80-х годов его также сочли небезопасным и дважды запрещали вообще, сведя, в конце концов, только к бомбометанию с горизонтального полета и пикирования по освещенным целям. В итоге к середине 80-х годов маневренный и пилотажный самолет превратился в «утюг», а летавшие на МиГ-27 не без обиды именовали себя «мастерами горизонтального полета».

По мере освоения и лучшего знакомства с МиГ-27 за ним укреплялась репутация удачной и надежной машины, «грамотной» и с большими возможностями. По словам летавших на нем, «самолет прощал все, кроме разгильдяйства, и сломать его нужно было постараться». Прочное шасси с мощными амортизаторами и колесами прощало даже грубые посадки, а встроенный в барабан вентилятор позволял избежать перегрева, грозившего разнести пневматики, что случалось в жару на других самолетах (на Су-25, имевшем аналогичные колеса КТ-163, но без вентилятора тормозов, приходилось встречать садящиеся самолеты, держа под рукой воду для поливки колес).

В лидерном 722-м апиб, при высокой интенсивности полетов с частой отработкой боевого применения, эксплуатация весь период освоения машины оставалась безаварийной, прервавшись лишь через полтора года происшествием с самолетом капитана Куцева, у которого в полете отказала топливная автоматика, начались перебои в работе двигателя, и летчику пришлось катапультироваться.

За следующее пятилетие были потеряны еще несколько МиГ-27. Началом этой цепочки стала катастрофа «спарки» на посадке. Из-за невыхода одного из закрылков самолет перевернулся и врезался в землю, похоронив обоих летчиков. Трагедия произошла на глазах у всего полка. Ее последствием стало недоверие к машине, приведшее к потере в 1981 и 1982 годах двух МиГ-27. Самолеты разбились один за другим при сходных обстоятельствах: летчики покидали их на взлете через считанные секунды после отрыва, ссылаясь на «неполадки в работе двигателя», хотя выявить их при последующих расследованиях так и не удавалось. Еще один МиГ-27 разбился из-за ошибки летчика, взлетевшего ведомым в паре и едва не налетевшего на ведущего. Пытаясь уклониться, он убрал обороты, потерял скорость и свалился, после чего летчику оставалось только покинуть машину.

Примечательно, что ни в одном из имевших место в полку происшествий с МиГ-27 не дошло до катастрофы и летчикам удавалось успешно катапультироваться.

В других полках МиГ-27 также считался надежной машиной, особенно в частях, переходивших с Су-7, где уровень происшествий, в том числе с тяжелыми последствиями, был велик. Большая часть поломок и аварий происходила не по вине конструкции, а по недосмотру и ошибкам персонала.

Так, 16 апреля 1986 года при выполнении задания на одном из полигонов ГСВГ на МиГ-27М полностью отказали электроприборы и пропала радиосвязь из-за того, что на земле при подготовке самолета техник перепутал клеммы аккумулятора и он воспламенился в воздухе. Летчику удалось сесть с горящей батареей на борту. В другом случае 22 сентября 1987 года в 911-м апиб МиГ-27Д пошел на взлет с неработающими РСБН, ЦВМ и всеми пилотажными приборами по оплошности самого летчика и техника, забывших включить перед вылетом их АЗС на задней стенке кабины, куда в полете было уже не дотянуться.

Характерной ошибкой было нарушение процедуры подготовки ИКВ: в 722-м апиб 16 июня 1987 года в предполетной спешке не выдержали время выставки гироскопов, и на маршруте шедший в «автомате» МиГ-27 оказался без навигационного комплекса.

Надо заметить, что причиной большинства летных происшествий по вине машины были отказы двигателя (то же можно отнести и ко всем прочим типам современных однодвигательных самолетов — неисправность двигателя практически всегда влечет за собой потерю машины). Слабым местом Р29Б-300 оставалась конструкция перепуска воздуха перед рабочим колесом 1-й ступени компрессора, служившая для повышения его газодинамической устойчивости. Случаи ее поломки имели место почти каждый год, причем разрушение носило лавинообразный характер и вело к помпажу и разносу компрессора, рубившего лопатками самолет. Менее чем за два летних месяца 1987 года по этой причине в Забайкалье и Белоруссии потерпели аварию два МиГ-27. Ситуация развивалась сходно: в наборе высоты при работе двигателя на «максимале» лопнувшие лопатки перепуска летели в компрессор, а разрушение двигателя сопровождалось пожаром. Старший лейтенант Ю.Ю.Бурков из 58-го апиб так описывал произошедшее 15 июня 1987 года: «На взлете сзади что-то хлопнуло, самолет задрожал и тут же в кабине разгорелась „цветомузыка“ — вспыхнула лампа СОРЦ, табло „Перегрев двигателя“ и „Рита“ забормотала: „Температура газов выше допустимой“. Верить в пожар как-то не хотелось — высоты не было — 700 м. Попытался выполнить встречный запуск двигателя — безнадежно. Тут самолет клюнул носом, и я катапультировался. Полоса была рядом, в паре километров, а весь мой полет шел меньше минуты».

Неоднократные рекламации на конструктивное несовершенство и низкую живучесть узла влекли за собой выезд заводских специалистов со специальными средствами дефектоскопии, а затем и доработки. В эксплуатации узлу перепуска воздуха приходилось уделять повышенное внимание, периодически проверяя состояние лопаток с помощью инструментального контроля с обязательным их осмотром после полета (что несколько облегчали широкие воздухозаборники МиГ-27, через которые приходилось добираться ко входу в двигатель).

В качестве примера приводился случай в Липецке, где в марте 1986 года техник самолета А.С. Борозенец, осматривая вернувшийся из полета МиГ-27К, обратил внимание на странный звук при касании лопатки перепуска. На глаз ничего заметно не было, но, забравшись в воздушный канал с фонариком и нажимая рукой на подозрительные детали, он обнаружил на лопатке глубокую сквозную трещину.

Один из последних случаев потери МиГ-27 по вине капризного узла был отмечен тем, что впервые для спасения летчика была использована спутниковая система КОСПАС, только что введенная в строй. 3 марта 1989 года в Степи на взлетавшем МиГ-27Д из 58-го апиб разрушение узла перепуска вызвало помпаж, и летчик майор А.В. Качилин катапультировался с высоты 1300 м. Место его приземления тут же было запеленговано, и через 23 минуты летчика подобрал поисковый вертолет.

Отмечались также случаи прогара лопаток 1-й ступени турбины, прогар форсунок двигателя и их коксование, течи топлива по цилиндрам регулируемого сопла (рабочей жидкостью в них служил тот же керосин).

Большинство поломок и повреждений удавалось устранять на месте своими силами — в отношении ремонтопригодности МиГ-27 отличался продуманностью и технологичностью. Подтверждением этому стала сама возможность проведения доработки обычных «двадцать седьмых» в «дэшку», уникальная и по объему, и по масштабности работ — на сотнях машин полностью заменялась на новую вся носовая часть, составлявшая без малого четверть фюзеляжа. Подобную операцию в 88-м апиб пришлось выполнять вне заводских цехов руками техсостава, когда выруливавший на аэродроме в Дебрецене МиГ-27Д с ходу врезался в стену капонира, смяв нос. Деформированную часть с «Кленом» отделили, высверлив крепеж, и в ТЭЧ полка заменили присланной с завода, после чего самолет вернулся в строй.

Техникам приходилось самостоятельно менять поврежденные консоли, шасси и, особенно, подфюзеляжные гребни, которые сносили при грубых посадках. Эти работы не относили к сложным, и после нивелировки машина была готова к полетам. Трещины по бакам-отсекам устранялись простым и радикальным образом: прямо на месте их заваривали аргонно-дуговой сваркой, причем керосин из баков не сливался — напротив, самолет заправляли «под пробку», вытесняя взрывоопасные пары.

Тормозной парашют, и особенно механизм его выпуска, относился к числу слабых мест самолета, в отдельных случаях не выпускаясь или, напротив, раскрываясь в самый неподходящий момент. Редкий инцидент произошел 25 июня 1987 года в САВО: на разбеге самопроизвольно выпустился тормозной парашют. Летчик был вынужден прервать взлет, самолет выкатился с полосы и влетел в сетку АТУ. Ее тросом вырвало перископ кабины, осколки фонаря попали в лицо летчику и нанесли ему смертельные ранения. Однако сам МиГ-27, получивший минимум повреждений, спустя считанные дни вернулся в строй.

7 мая 1992 года были образованы ВВС Российской Федерации. Оставшиеся в строю полки МиГ-27 несли службу в нелегких условиях. При остром дефиците снабжения, комплектующих и, особенно, топлива средний налет во фронтовой авиации в 1992 году снизился почти втрое — до 40 часов. Керосина ВВС получили в два раза меньше, чем в предыдущем году, причем из-за неритмичной отгрузки заводами авиация недополучила еще 20% топлива. В 1993 году на нужды ВВС выделили всего три четверти минимальной расчетной нормы, а налет в ИБА в первом квартале 1994 года упал до 14 часов. Это не могло не сказаться на безопасности полетов из-за ухудшения подготовленности и поддержания летных навыков. Свою роль играли недоработки в обеспечении и отказы техники (известно, что хорошо служит постоянно работающая машина, а перерывы и простои отражаются на ее состоянии не лучшим образом).

10 марта 1993 года капитан Париш из 266-го апиб пошел на взлет, забыв выпустить закрылки. Уже на полосе он заметил, что разбег его «Кайры» затянулся, но сумел оторвать машину от земли. Ровно через пять месяцев там же майор Куприяненко, выполнив разгон до максимальной скорости, стал гасить ее, не переставив крыло на меньшую стреловидность. МиГ-27 проявил характер, вскинув нос с забросом угла атаки до 19º и теряя скорость. Двигатель начал помпировать, летчику пришлось выключить его и, после повторного запуска, идти на посадку.

К этому времени подоспело решение ГШ ВВС об отказе от однодвигательных боевых самолетов, сочтенных малонадежными в эксплуатации. На первый взгляд, доводы были очевидны: отказ силовой установки на них приводил к потере машины, а то и более тяжелым последствиям, в то время как современные двухдвигательные самолеты с дублированием и резервированием систем позволяли продолжать полет и на одном оставшемся двигателе и выглядели более надежными (особенно в боевых условиях, когда силовые установки ударных машин страдали в первую очередь). Как указывал Главком ВВС П.С. Дейнекин, «переход к использованию самолетов, оснащенных двумя-четырьмя двигателями, существенно повысит безопасность полетов».

Однако, при всей очевидности тезиса, реальная картина выглядела совершенно иначе! Сомнительно, чтобы Главком ВВС мог не знать данных по аварийности, приводившихся НИИЭРАТ и службами безопасности полетов. Их вывод был однозначен: к 1 993 году, по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся «самым безопасным самолетом». При сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС двухдвигательных бомбардировщиков за пятилетие 1988—1992 годов было потеряно даже больше — 27 против 25 МиГов.

Отчасти это объяснялось хорошей обработанностью и доведенностью МиГ-27, за годы эксплуатации лишившегося многих дефектов и недостатков и освоенного летчиками и техсоставом. Естественно, что самолеты нового поколения, более сложные по конструкции и со множеством «сырых» систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтвердилось примером «старших братьев», находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 20-25 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надежность: у МиГ-21 процент летных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5%, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе — как говорили, «самолет перерос свои дефекты».

Что касается безопасности полетов и происшествий с наиболее тяжелыми последствиями — катастроф, приводивших не только к потере техники, но и к гибели людей (а они часто сопровождались падением доверия к машине с не лучшими последствиями, как это случилось в Смуравьево в начале 80-х годов), — то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации.



Тем не менее, к 1993 году судьба оставшихся МиГ-27 была предрешена. После вывода войск на территории бывших советских республик оказалось внушительное количество авиационной техники.

Времена изменились, и затяжной кризис не позволял содержать прежнюю мощь. В условиях всеобщего дефицита и недостатка средств (летчики тогда по полгода не получали зарплату) сокращение ВВС стало неизбежным. В российских ВВС с вынужденным переводом тысяч летчиков из соседних республик образовался избыток летного состава — на одноместный самолет к 1993 году в среднем приходилось два летчика, при нормальном соотношении, с учетом резерва экипажей, 15 человек на 10 самолетов. Свою роль сыграли реформаторские веяния и условия Договоров, после распада СССР признанных Россией, Украиной и Белоруссией. Лимиты соглашений дамокловым мечом нависали над Вооруженными Силами — в условиях, когда и новых машин имелось с избытком (с точки зрения Договоров), естественным выбором становилось сокращение за счет вывода в резерв и списания техники постарше.

В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 года были сформированы новые командования Фронтовой Авиации и Резерва и Подготовки кадров. Под началом ФА находилось пять ВА, КРПК насчитывало 16 авиаполков. На вооружении ФА оставались только современные самолеты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. Среди них МиГ-27 места не нашлось...

В 1993 году началось массовое списание МиГ-27 с последующей ликвидацией ИБА как рода военной авиации. Ее задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, для замены которых сорок лет назад приказным порядком и была образована ИБА. Теперь тем же директивным решением она упразднялась, полки истребителей-бомбардировщиков большей частью расформировывались, а частью переводились на штаты БА и ША и перевооружались Су-24 и Су-25.

Следует отметить, что полки на МиГ-27 большей частью становились штурмовыми, а части на Су-17 — бомбардировочными. Причиной отчасти было упрощение переучивания ввиду известной преемственности суховской конструкции, но в большей мере — с учетом ряда сходных особенностей Су-25 и МиГ-27 в технике пилотирования. Штурмовик отличался норовистостью при взлете и, особенно, посадке, когда малая база и колея шасси снижали его устойчивость на полосе, а большая боковая проекция киля и крыло изрядного удлинения делали самолет склонным к рысканию и скольжению. Аварийность в полках при освоении Су-25 была высокой, не обходилось без поломок вследствие юза и крена на пробеге, иногда с задеванием крылом земли. Опыт пилотирования МиГ-27 с несколько похожим поведением (высокая глиссада, чувствительность к боковому ветру, необходимость повышенного внимания за креном и скольжением) облегчал летчикам переучивание.

В конечном счете, определяющим при перевооружении было соотношение бомбардировщиков и штурмовиков в ударной авиации конкретного направления, однако все штурмовые авиаполки (за исключением вновь сформированных) вели родословную от частей ИБА на МиГ-27. 18-й гв.апиб в Голенках был преобразован в 18-й гв.ошап в марте 1993 года, осенью того же года 266-й апиб «Монгольский Арат» также перешел на Су-25, сохранив почетное наименование.

Штурмовым стал и выведенный из Прибалтики на Кубань 899-й полк. Дольше других продолжали летать на МиГ-27 1-й гв.иапиб в Лебяжьем и флотский 88-й омапиб, расформированный только в 1994 году.

Бомбардировочными стали 300-й и 224-й апиб из Приморья, все три полка ИБА ленинградской 76-й ВА, включая бывший лидерный на МиГ-27 722-й апиб, а также выведенные из Германии 296-й и 559-й апиб в составе вновь сформированной на Северном Кавказе 4-й ВА.
К январю 1997 года в ВВС России штурмовая авиация насчитывала 15 авиаполков, бомбардировочная — 28 полков. Окончательную точку в реформировании поставил Указ Президента РФ от 16 июля 1997 года, которым ВВС и ПВО преобразовывались в единый вид Вооруженных Сил — Военно-Воздушные Силы. ИБА в их составе уже не предусматривалась, хотя ударная авиация составляла более трети новых ВВС России.

Большую часть полков ожидала незавидная участь — расформирование со сдачей самолетов на базы хранения, где скопились сотни боевых машин. МиГ-27 отгоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чибеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство самолетов имело изрядный запас ресурса, но на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полетам — с «живых» машин, сдававшихся на хранение с полным набором СНО и комплектующих, растаскивали агрегаты.

Предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, газовкой двигателя и облетом проводить было некому и нечем (финансирования и топлива не хватало и строевым полкам). В некоторых полках не находилось керосина даже для перегона на хранение и самолеты просто бросали на окраинах аэродромов. Три десятка МиГ-27 из 88-го омапиб, освобождая стоянки, отволокли в тундру, где и оставили.

Похожей была картина в Голенках: оставленные без присмотра МиГ-27 были разворованы и растащены охотниками за цветным металлом, ставшими настоящим проклятием для авиации. Кончина боевых машин была удручающей: техника с практически неохраняемых стоянок превращалась в металлолом, за гроши менявшийся на китайскую тушенку и ширпотреб.

Часть МиГ-27 разделывалась на металл «государственным» путем, вполне официально: удовлетворяя договорные лимиты, а затем и с целью экономии на хранении. Самолеты разбирали, резали, а то и уничтожали подрывом шнуровыми зарядами, для чего западные «партнеры» охотно предоставляли специальную технику и оборудование. П.С. Дейнекин в феврале 1993 года сообщал: "В этом году мы поставили на хранение с последующей разделкой на драгметаллы и металлолом около 2 тысяч самолетов... В ближайшее время это произойдет с самолетами МиГ-23, МиГ-27, Су-17 ". С этой целью часть баз резерва и хранения преобразовывалась в базы утилизации, ликвидации и разделки авиатехники (БХУАТ, БХЛАТ, БРАТ).

Хватило нескольких лет, чтобы от когда-то грозной силы остались крохи. Над прозябавшими без присмотра самолетами поработали погода и время: палящее солнце летом, дождь и снег зимой (чехлы растаскивались хозяйственным населением в первую очередь) быстро исчерпали ресурс по хранению, многие узлы поразила коррозия, годами не возобновлялась смазка, не говоря уже о разукомплектованности большинства машин (а запчасти для снятой с вооружения техники списывались в металлолом в первую очередь).

Кое-где все же удавалось избежать «разрухи»: на 322-м АРП оставшуюся четверку МиГ-27Д больше года сохраняли в боеготовом состоянии, изыскивая дефицитный керосин и каждый месяц поднимая в воздух, но осенью 1994 года и они были сданы на БХР в Славгород.
Порядком выделялась Липецкая база, где время от времени несколько МиГ-27 расконсервировались и облетывались для проверки их состояния. Полеты, как того и требовали правила хранения, здесь выполнялись и в 1995-97 годах.

События в «горячих точках» бывших союзных республик показали, что со списанием истребителей-бомбардировщиков поторопились. Использование авиации в Таджикистане и Чечне выявило массу проблем, начиная от недостатка летного состава нужной классности, вынуждавшего собирать летчиков буквально «поштучно», до явного дефицита подходящей техники. Су-24 и Су-25, остававшиеся в строю фронтовой авиации, оказались недостаточно эффективны для «контртеррористических операций». Бомбардировщики мало подходили для войн без линии фронта, при отсутствии четкой вражеской инфраструктуры, где цели были преимущественно точечными, а противник выступал небольшими постоянно перемещавшимися отрядами. Ограниченное прицельно-навигационное оборудование штурмовиков позволяло им действовать только днем и в ясную погоду, ограничивая цели визуально видимыми, что оказалось особенно критичным в Чечне, где зимой часты туманы, а летом цели скрывает густая «зеленка» и горные распадки.

Проблемным для летчиков оказалось само нахождение целей — горные районы Чечни лежат в 250-300 км от ближайших аэродромов. Для решения задач авиаподдержки пришлось даже время от времени пускать в дело нетрадиционные средства, привлекая Ту-22МЗ.
Выгодным в таких условиях оказалось бы использование МиГ-27 и Су-17 с ПрНК, облегчавшим выход в район цели, где надеяться на подсказку авианаводчиков не приходилось. Командование ВВС решило в срочном порядке вернуть в строй МиГ-27 и задействовать их в Чечне. Однако рапорта с баз хранения звучали пессимистично: если с разделкой техники там научились управляться, то на восстановление разукомплектованных машин не нашлось ни сил, ни специалистов.

Командированная по базам бригада микояновцев во главе с А.С. Поповым оценила состояние МиГ-27 как совершенно неудовлетворительное. Мутным стало остекление фонарей, потеряли герметичность баки и топливная арматура, коррозией были поражены многие детали, включая узлы шасси и шарниры крыльев, даже обшивка потеряла гладкость и стала шероховатой. Отмечен был случай разрушения стойки шасси по поворотному узлу прямо на стоянке — опора попросту проржавела до конца из-за «попадания внутрь влаги и полного коррозийного поражения».



К 2000 году в летном состоянии, помимо находящихся на консервации, имелись единичные МиГ-27. В их числе оставались несколько МиГ-27К в 929-м ГЛИЦ в Ахтубинске и несколько машин, принадлежавших МАПО, и находившихся на стоянках заводской летной базы в Луховицах и Жуковском, где сохранился один из МиГ-23БН и «голубая единица» — первый опытный МиГ-27М для ВВС Индии, переоборудованный в демонстратор возможности модернизации самолета для поставок на экспорт.

МиГ-27 полтора десятка лет достойно прослужил советским ВВС, «уйдя в запас» в лучшие годы не по своей вине. Истребитель-бомбардировщик, показавший себя удачной и надежной машиной и во многом не уступавший более современным собратьям, вполне достоин был оставаться в строю российской авиации. Его военная доля сложилась иначе — самолет, служивший одним из символов мощи ВВС, ушел в отставку вместе со всей ИБА, разделив судьбу рода авиации, для которого и создавался.