[ezup]

Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2. В связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП 18-й авиазавод обязывался построить Ил-10 АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь. В очередной сводке НИИ ВВС о ходе работ по опытному самолетостроению от 25.10.43 г. указывалось, что работы по Ил-1 АМ-42 ведутся крайне медленными темпами.

26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО С.В.Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г. При этом двухместный Ил-10 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М.Е.Березина УБК с боезапасом 150 патронов.

Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом, в котором писал: "Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-10 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г. « С.В.Ильюшин предложил имеющийся задел по Ил-2 АМ-42 использовать для постройки штурмовика в варианте артиллерийского разведчика и корректировщика, дополнительно оборудовав его серийной турельной фотоустановкой с двумя АФА, и в таком виде предъявить на госиспытания. Однако решения руководства не последовало, и самолет в этом виде не доводился.

Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.

Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат — появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета — около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.
Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м — 510 км/ч. Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 22-23 сек. Любопытно, что подобный по назначению немецкий самолет Fw.190А-5/ R16 имел значительно более слабое бронирование и более низкие летные данные.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8, возможность пикировать под углами до 60» и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса «пошли» бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).



В силу ряда причин, связанных в основном с недоведенностью мотора АМ-42, постройка опытного двухместного Ил-10 затянулась почти на три месяца. Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-10 наш народ проверил самым тщательным образом».

Несколькими днями позже старший военпред 18-го авиазавода докладывал своему руководству, что «заводом по чертежам Главного конструктора изготовлен Ил-10 — двухместный вариант бронированного штурмовика с мотором АМ-42, и 14.02.44 г. отправлен на завод №240 для окончательной доводки».

После установки нового мотора АМ-42 и проверки всех систем С.В.Ильюшин направил « Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С.» докладную записку, в которой указывал, что « двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения». 20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. К 11 мая шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний.
Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг). При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без РС) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на выстоу 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км.

«Испытания прошел и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям», -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям. 13 мая (то есть с опозданием на 6 месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении.

По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна». В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10 от 03.06.44 г. отмечалось, что «Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч. Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин. Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км. Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника. В эксплуатации самолет прост, его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2. Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика.»

Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным 9 июня 1944 г. Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод №240 для доводки.

В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах.

Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — №№1 и 18.

Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) — 180 кг, вес бензина — 535 кг, вес масла — 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) — 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) — 20 кг и вес съемного оборудования — 30 кг.
Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках).
Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без РС) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м.

Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин). Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м. При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м). Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45º щитками она равнялась 148 км/ч.

На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе Bf109G-2 и Fw190А-4.

Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.

Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика.

27 сентября 44-го шеф-пилот ОКБ выполнил облет первого серийного штурмовика Ил-10 производства завода №1 им. Сталина. Начиная с октября 1944 г. первые серийные Ил-10 производства заводов № 1 и №18 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС КА начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей. К 5 января 1945 г. в 1-ю запасную авиабригаду п-ка А.И.Подольского для перевооружения маршевых полков ПОСТУПИЛО 45 новеньких Ил-10 АМ-42.

Первым полком в ВВС, получившим на вооружение штурмовик Ил-10, стал 108-й гвардейский штурмовой авиационный орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полк п-п-ка О.В.Топилина 3-й штурмовой авиадивизии. С этой целью в ноябре 44-го полк прибыл на 18-й авиазавод в г.Куйбышев. Закончив к 12 декабря теоретический курс обучения, летно-технический состав полка в полном составе перебазировался на аэродром Муханово 5-го запасного авиаполка 1-й заб около ст.Кинель-Черкасы, где приступил к практическому освоению новой машины.

В процессе переучивания летного состава полка и отработки программы летных испытаний серийных машин был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов как собственно самолета, так и мотора АМ-42, порожденных скоростным проектированием в условиях военного времени. Во время сдаточных полетов летчику-испытателю 18-го авиазавода Е.Н. Ломакину дважды, по причине возникновения пожара на моторе при крутом планировании, пришлось спасать от огня и машину, и себя.

Установка на входе всасывающего патрубка мотора заградительной сетки (так называемый антифляминг), исключающей попадание выхлопных газов в карбюратор, проблемы не решило. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток — в результате возникшего пожара на моторе антифляминг расплавился. Летчик едва остался жив. Только после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, управление которой было связано с управлением подачи топлива в мотор, пожары на Ил-10 Ломакина прекратились.



Командиру эскадрильи 108-го Гшап к-ну Иванову повезло меньше. На его Ил-10-м, так же как это случилось на машине Ломакина, в полете возник пожар. Иванову, находившемуся далеко от аэродрома, справиться с горящей машиной не удалось. Пожар принял катастрофические размеры, взорвался передний бензобак... Летчик погиб. Надо сказать, что ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в ГК НИИ ВВС, ни на машинах, облетанных летчиком-испытателем 18-го завода К.К.Рыковым, пожары никогда не возникали. Для расследования случившегося из Москвы прибыла Государственная комиссия. В результате ее работы было принято решение о временном приостановлении серийного производства Ил-10. Решение комиссии ускорило отработку и проведение некоторых конструктивных мероприятий по самолету и мотору. Ремонтные бригады заводов №№ 1, 18 и 24 буквально дневали и ночевали в полку, устраняя выявленные дефекты. После ряда доработок эксплуатационные и надежностные характеристики Ил-10-го вошли в некое подобие нормы, и 26 декабря серийное производство новой машины было возобновлено.

В IV-м квартале 1944 г. авиазаводами № 1 и 18 было изготовлено и передано в строевые части ВВС КА всего 41 Ил-10. Позже темп производства нового штурмовика возрос и вышел на плановый уровень. Так, 18-й авиазавод в январе 45-го сдал ВВС 50 машин, в марте — 90, а в мае — 163 штурмовика. До 1 мая 1945 г. авиазаводами НКАП № 1 и 18 было передано ВВС 785 Ил-10. Однако не все из них попали на фронт.

Благополучно завершив к 22 февраля 1945 г. полную программу переучивания на штурмовик Ил-10, 108-й гшап на следующий день убыл в полном составе (43 самолета Ил-10 производства заводов № 1 и № 18 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий с АМ-42 с винтом АВ-5л-24) в действующую армию на 1-й Украинский фронт в состав 2-й ВА.
С целью ускорения перебазирования полка инженеры и техники летели вместо стрелков и самостоятельно готовили машины на всех промежуточных аэродромах, что было далеко не просто ввиду наступившей весенней распутицы, захватившей большинство аэродромов по пути следования полка. Только к 28 марта 1945 г. полк смог собраться в полном составе на аэродроме Шпроттау в Силезии.
Пока на фронте было затишье, 108-й гвардейский усиленно готовил молодое пополнение, отрабатывая на ближайшем полигоне бомбоштурмовые удары по наземным целям.

С целью поднятия авторитета нового штурмовика и уверенности летного состава в своих силах командованием 108-го гвардейского шап и 5-го гвардейского иап 11-й гиад, также базировавшемся на аэродроме Шпроттау, был организован показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем Ла-5ФН. Ил-10 пилотировал начальник воздушно-стрелковой службы полка к-н А.И.Сироткин, а «лавочкин» -Герой Советского Союза к-н В.И.Попков, лично сбивший к этому времени 37 немецких самолетов. А.И.Сироткин вспоминает: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком, при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали, Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. „Лавочкин“ от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал „Ла-пятый“, но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его „Ла-пятому“ редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы „воевали“ в том полете, было установлено, что по „Ла-пятому“ несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил- 10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями». Практика обучения летного состава штурмовой авиации ведению воздушного боя с истребителями вскоре получила широкое распространение.

В этой связи "Главный Конструктор самолетов «Ил» С.В.Ильюшин 15 июня 1945 г. направил на имя Главкома ВВС КА А.А.Новикова письмо, в котором писал: «Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил-10 является штурмовиком, с запасом прочности 8,28 крат и поэтому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовиков Ил-2, о чем и прошу дать указание авиационным частям.
Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил, и если это изменение инструкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие конструктивные решения по самолету Ил-10». Надо сказать, что такая страховка, учитывая тогдашнюю обстановку в стране, была вовсе не лишней.

Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, ежедневно выявляя те или иные качества и особенности штурмовика. Их тут же фиксировала бригада ГК НИИ ВВС КА во главе с ведущим инженером-испытателем самолета Ил-10 полковником П. Т. Аброщенко. Кроме П.Т.Аброщенко, в состав бригады входили: ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, инженеры С.Г.Фролов, В.Н.Ковынев, В.Д.Кабанов, С.Т.Глущенко. Представителем Управления ВВС был А.И.Алексеев. Кроме них для обеспечения войсковых испытаний к 108-му полку были прикомандированы также и несколько бригад от предприятий наркомата авиапромышленности. Бригаду специалистов 18-го авиазавода возглавлял старший инженер А.С.Руденко, 24-й моторостроительный завод представлял инженер П.С.Захаров, а ОКБ Ильюшина командировало двух ведущих конструкторов — Д.Л.Коклина (по вооружению) и В.А.Ерофеева (по моторной установке).

Работа этих мужественных людей проходила в необычайно жестких условиях: их работу контролировал Государственный Комитет обороны СССР, а отчет по результатам государственных войсковых испытаний самолета Ил-10 утверждал лично И.В. Сталин — Председатель ГКО.
В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что: « Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач. Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет. При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.

Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.

Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 -хуже.

Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ.
Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете И л-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что:
— возросли углы планирования с 30° до 50°,
— возросла скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч,
— скорость вывода из пикирования выросла до 500-600 км/ч,
— улучшилась маневренность самолета.

Время подготовки Ил-10 к боевым вылетам механиком и мотористом практически такое же, что и время, потребное для Ил-2.
Взлетно-посадочные свойства Ил-10 позволяют осуществлять его эксплуатацию с таких же аэродромов, что и для Ил-2, но требуются более открытые подходы. Взлетные данные Ил-10 в сравнении с Ил-2 хуже: длина разбега больше на 75-100 м.

Цельнометаллическая конструкция Ил-10, в сравнении с конструкцией планера Ил-2, упрощает уход за ним и увеличивает срок его службы, этому способствует и применение клепки впотай и хорошей окраски самолета, наряду с очень удобным эксплуатационным люком в фюзеляже, обеспечивающем хороший подход к трубопроводам, агрегатам и управлению.»



Кроме того, отмечалось, что по технике пилотирования самолет прост. Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10, в сравнении с Ил-2, охотно прощает летному составу ошибки и не утомляет летчика при полете в болтанку.

Переучивание летного и инженерно-технического состава, работавших на Ил-2 с АМ-38ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно 10-15 учебно-тренировочных полетов общим налетом 3-4 часа. Инженерно-технический состав легко может освоить и изучить матчасть самолета и мотора непосредственно в процессе эксплуатации. «Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации Ил-10 как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить штурмовые авиачасти на этот самолет в самые кратчайшие сроки», — указывалось в выводах отчета.
В качестве основных дефектов Ил-10-го Госкомиссия отметила следующие:

«Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем невозможны). Отсутствует обзор назад из кабины летчика (необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2). Усилия на ручку колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются, деформируются и тормозят движение самолета. Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и системы управления, а также тросы стопора костыля. Прочность покрышек колес 800×260 мм, как и эффективность тормозов, недостаточна. При аварийных посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с убранным костылем, а также ломается рама №14 фюзеляжа. Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше 260 км/час не выпускаются».

Кроме того, нормальное боевое использование штурмовика затрудняли недостаточная надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы. За все время войсковых испытаний 76% моторов вышли из строя по причине сильного износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии. В 16% случаях АМ-42 выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла. Частому выходу моторов из строя способствовало и отсутствие на самолетах в системе забора воздуха в мотор противопыльного фильтра. В заключение отчета по войсковым испытаниям Государственная комиссия сделала вывод, что Ил-10 АМ-42 войсковые испытания выдержал удовлетворительно и является вполне современным бронированным штурмовиком ВВС КА.

За время войсковых испытаний летчики 108-го ппап уничтожили и повредили 6 единиц бронетехники, 60 автомобилей, 100 повозок противника с грузами.

Так, 18 апреля 12 Ил-10 (ведущий комэск к-н Пялипец) в сопровождении 4 Ла-5 нанесли бомбоштурмовой удар по автомашинам и танкам противника в районе пункта Гросс-Оснинг, дорога Коттбус-Шпремберг. В пяти заходах группа уничтожила и повредила до 14 автомашин, одно орудие и танк. 20 апреля семерка Ил-10 (ведущий — штурман полка м-р Жигарин) нанесла бомбоштурмовой удар по подходящим резервам противника на дорогах Гросскерис-Тройнитц, Эродорф-Топхин. Обнаружив большую колонну немецких танков и автомашин, прикрытых зенитной артиллерией, группа стремительной атакой подавила огонь зениток, а затем в 12 заходах подожгла 15 автомашин и один танк. 26 апреля 9 Ил-10 (ведущий комэск к-н Железняков) нанесла бомбоштурмовой удар по населенному пункту Шлейтинг, уничтожив до 30 повозок с грузами.

30 апреля полк понес первую потерю. При отходе от цели группы штурмовиков комэска Железнякова в Ил-10-й летчика Городецкого попал крупнокалиберный зенитный снаряд — от машины отделился винт, а носовая часть раскрылась железным «цветком»... Экипаж погиб.

Анализ боевых возможностей штурмовика Ил-10 показывает, что летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, атакуя в боевых условиях немецкий истребитель танков типа 1в Pz.38 (t) Ausf с пикирования под углом 45-50 , вполне мог обеспечить при стрельбе из пушек с дистанции 400 м вероятность поражения последнего около 0,6, а танка Pz.IV Ausf F/Н — с вероятностью 0,32. То есть эффективность Ил-10-го при действиях по немецким средним танкам, по сравнению с Ил-2, возросла значительно, даже несмотря на уменьшенную бомбовую загрузку противотанковыми авиабомбами и химическими ампулами. Однако пилотирование и прицеливание в этом случае требовали от летчиков повышенного внимания и были не под силу молодым летчикам.

При углах планирования 25-30° эффективность ударов штурмовиков Ил-10 по немецкой бронетехнике практически не отличалась от таковой для Ил-2 с ВЯ-23.

Принимая во внимание качественный состав панцерваффе на завершающем этапе войны, приходится констатировать, что принятие на вооружение штурмовика Ил-10 все же не повысило в должной мере противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии, а штурмовые самолеты семейства «Ил» так и не стали «грозой» для танков вермахта...

По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных самолетов Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 12 Ил-10.

К началу войны с Японией программу боевой подготовки на Ил-10 успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС ТОФ. Это был единственный штурмовой авиаполк в составе группировки ВВС КА и ВМФ на Дальнем Востоке (9-я, 10-я и 12-я ВА, ВВС ТОФ), вооруженный новыми ильюшинскими штурмовиками. По состоянию на 09.08.45 г. в составе полка имелось 35 штурмовиков Ил-10.

В период 10.25-10.45 23 экипажа 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли бомбоштурмовой удар по кораблям и транспортам в порту Расин. Три группы штурмовиков по 6 Ил-10 в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25-30 с целью подавления зенитной артиллерии на них и у причалов порта. Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту на внутреннем рейде с высоты 25 м нанесла удар топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир 26-го шап м-р А.М.Николаев. Удары по кораблям наносились с разных направлений. Бомбовая загрузка Ил-10-топ-мачтовиков состояла из 2 ФАБ-250. В результате удара, по донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один — поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил штурмовиков была направлена на подавление батарей зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом 2 Ил-10, еще пара «десяток» от полученных повреждений в бою была потеряна на обратном пути. Отметим, что столько же штурмовиков Ил-2 было сбито огнем зенитной артиллерии и во время удара 37-го шап (32 Ил-2) по порту Юки в период 9.51-10.11 этого же дня. Столь большие потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.
Повторный удар 26-го шап по порту Расин был нанесен в 17.00 уже в составе 14 Ил-10 в трех группах. Первой цель атаковала группа подавления зенитной артиллерии, а через 8-10минут с высоты 25 м Ил-10-топмачто-вики атаковали транспорты, стоящие на рейде. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов. Над целью был потерян еще один Ил-10. От огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

К сожалению, действия штурмовиков и пикировщиков из 33-го и 55-го бап 10-й бад были разнесены по времени, вследствие чего налет советской авиации на порт не достиг должного эффекта.

На рассвете следующего дня Ил-10 26-го шап вновь участвовали в уничтожении японских плавсредств в порту Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Экипажу удалось посадить поврежденный штурмовик в море, после чего его подобрала поисково-спасательная «Каталина».

В результате двухдневных боев безвозвратные потери 26-го шап составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число штурмовиков получило повреждения.

По итогам всех ударов по порту Расин экипажи 26-го шап претендовали на потопление 5 транспортов. Кроме штурмовиков, о потоплении двух судов заявили бомбардировщики и 10 судов — пикировщики. На самом же деле, из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой ТОФ в районе порта, лишь 5 имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные же затонули в результате подводных пробоин (от торпед и мин).

Интересный опыт боевого применения получил 26-й шап несколькими днями позже. 17 августа полк действовал по железнодорожным эшелонам и разрушал железнодорожное полотно при входе в тоннель севернее города Сейсин. Задача выполнялась двумя группами.

Первая группа из 5 Ил-10 нанесла бомбоштурмовой удар с пикирования по развилке железной дороги Сейсин-Расин, а вторая группа, также в составе 5 Ил-10, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Задача была выполнена — тоннель был разрушен.
Поверхностный анализ прошедших боев показывает, что применяя «стандартные» способы ударов по наземным целям (угол пикирования 25-30°), штурмовик Ил-10 фактически не имел явных преимуществ перед менее скоростным и менее маневренным Ил-2. За этот же период потери Ил-2 составили 7 самолетов. К сожалению, летчики-штурмовики в силу недостаточной подготовки не использовали всех возможностей нового штурмовика -выполнение ударов с пикирования под углами 45-50° могло бы существенно снизить точность стрельбы японских зенитчиков, обеспечивая в то же время высокую точность бомбометания и стрельбы.

Начиная с августа 1945 г. на серийных Ил-10 стала устанавливаться подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, успешно прошедшая государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Общий выпуск авиазаводами штурмовиков Ил-10 к концу 1945 г. составил 2328 боевых машин и 228 учебных, из них 893 Ил-10 и все УИл-10 выпущены заводом № 1, остальные -заводом № 18. В 1946 г. завод № 1 после выпуска 2 Ил-10 и 41 УИл-10 прекратил производство «десяток», но вместо него к выпуску Ил-10 подключился воронежский авиазавод № 64, который в 1947-49 гг. построил 345 штурмовиков этого типа. Завод № 18 в 1946 г. построил 1066 Ил-10 и 11 У Ил-10, а в следующем году — 859 Ил-10. Таким образом, за 5 лет серийного производства три авиазавода выпустили 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.

Надо сказать, что недостаточная надежность работы мотора АМ-42 на многие годы определила высокую аварийность в частях ВВС, эксплуатирующих штурмовик Ил-10.

Так, в феврале-марте 1946 г., то есть после года эксплуатации штурмовика Ил-10 и мотора АМ-42 в ВВС, в частях 10-й гвардейской штурмовой авиадивизии обнаружился массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. «Разбор полетов» показал, что причинами выхода из строя моторов АМ-42 являлись как неправильная эксплуатация моторов в частях дивизии и халатность производственников, так и неизжитые еще в полной мере конструктивные недостатки мотора.
В результате заводом № 24 был "улучшен подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, улучшена технология обработки и сборки шатуна, улучшена конструкция крепления поводков шестерен перебора нагнетателя ". Причем «эти мероприятия были проверены дополнительными 100-часовыми испытаниями моторов на стенде и проверочными испытаниями на самолете Ил-10».

Проведенные испытания показали удовлетворительные результаты. Тем не менее, 24-й завод был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний, установить дополнительный контроль деталей и вторичную контрольную сборку. Кроме этого, на все выпускаемые в 1946 г. моторы завод ввел годичную консервацию.

Тем не менее, несмотря на принимаемые меры, аварии и катастрофы продолжали иметь место. В конце 1946 г. авиация ВМФ получила от промышленности 40 Ил-10. При их перегоне в части вследствие обрыва противовеса коленвала и болтов крышки главного шатуна произошло 3 аварии. 29 декабря 1949 г. на аэродроме завода № 301 в Химках потерпел катастрофу УИл-10 из-за разрушения вкладыша подшипника коленвала.

Отметим, что на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо мотора АМ-42 планировалось установить более мощный АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л.с. Максимальная скорость полета у земли ожидалась 540 км/ч, а на расчетной высоте — 575 км/ч.

Один экземпляр самолета Ил-10 с мотором АМ-43 и винтом АВ-5л-24 был построен заводом № 18 в декабре 1945 г. Каких-либо данных о результатах испытаний авторам обнаружить не удалось, но известно, что Ил-10 АМ-43 испытывался. По-видимому, из-за плохой работы мотора испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены. В 1949 г. в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках Ил-10 были установлены реверсивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить длину пробега. В ходе войсковых испытаний это нововведение понравилось летчикам, которые рекомендовали внедрить такие винты в серию. Однако Минавиапром был против и всячески тормозил решение этого вопроса. В итоге об реверсивных винтах вскоре забыли



Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, «десятка» поступала на вооружение югославских и чешских ВВС.

С конца декабря 1951 г. в Чехословакии на авиазаводе «Авиа» в Соковице по чертежам воронежского авиазавода № 64 был налажен серийный выпуск лицензионного варианта Ил-10 под обозначением В-33. На его основе чехи выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. В период 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Серийное производство В-33 завершилось в 1955 г. после выпуска 1200 самолетов этого типа.
В отличие от советских Ил-10, чешские штурмовики вооружались 4 пушками НС-23РМ (по 150 снарядов на ствол). В Польше часть В-33 дорабатывалась для подвески двух подвесных бензобаков от МиГ-17. ПТБ подвешивались на бомбовые замки под центропланом.