[ezup]

Для многих известных всему миру авиационных конструкторов и созданных ими коллективов дорога в большую авиацию начиналась с создания легкомоторного самолета. Часто эти первенцы в дальнейшем оказывались в тени своих более совершенных крылатых собратьев, принесших их создателям славу. Создание удачных машин окрыляло их творцов и придавало им уверенность в решении более сложных технических задач, а легкомоторный самолет часто оказывался первой и последней пробой сил конструктора в этом направлении. Одним из немногих выдающихся конструкторов нашего времени, на протяжении всей жизни сохранившим верность легкомоторной авиации, был Александр Сергеевич Яковлев.

В тематике этого ОКБ на протяжении всей истории его существования бессменно присутствовали легкомоторные самолеты. В 1930—1931 гг. слушатель выпускного курса Военно-воздушной академии им. профессора Н.Е.Жуковского А.С.Яковлев спроектировал четырех-пятиместный одномоторный самолет. После окончания академии его направили на работу на авиазавод им. Менжинского. При поддержке и на средства Осоавиахима во внеурочное время рабочие завода построили самолет АИР-5, спроектированный молодым конструктором. В ноябре 1931 г. летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский поднял АИР-5 в воздух, а в апреле 1932 г. машина успешно выдержала государственные испытания НИИ ГВФ и рекомендовалась к серийному производству. Из-за отсутствия в СССР моторов мощностью 200 л.с, аналогичных «Райту 4А», установленному на опытной машине, самолет серийно не строился. Поэтому в мае того же года этим коллективом был построен подобный трехместный самолет, рассчитанный под отечественный двигатель М-11 воздушного охлаждения. Вскоре самолет прошел все предусмотренные испытания. Энергичный и предприимчивый А.С.Яковлев добился того, что решением Спецавиатреста в августе 1932 г. на заводе была организована группа легкой авиации. В 1933 г. были созданы поплавковый и санитарный варианты этого самопета Машину из-за отсутствия производственных мощностей не сразу удалось запустить в серийное производство: на авиазаводе №47 — с конца 1933 г и на заводе №23 «Красный летчик» — с 1936 года До 1936 г в Ленинграде построили 112 самолетов, часть из которых в санитарном варианте.

В августе 1934 г. редакция газеты «Правда» совместно с Осоавиахимом организовала групповой перелет четырех серийных самолетов АИР-6 конструкции А.С.Яковлева по маршруту Москва — Иркутск- Москва. Все самолеты успешно преодолели около 9000 км без летных происшествий. Для молодого коллектива этот перелет стал одним из первых успехов, получивших общественное признание; и в дальнейшем самолеты этого ОКБ удачно участвовали в спортивных перелетах легкомоторной авиации, проводимых в нашей стране. С самого начала творческой деятельности Яковлева его самолеты отличались весовым совершенством и высоким качеством изготовления и отделки и, как правило, были легче аналогичных отечественных машин на 50 — 100 кг. Поэтому не случайно уже на первых самолетах этого конструктора установили мировые рекорды Не являлся исключением в этом отношении и АИР-6. В октябре 1936 г летчик Я.В.Письменный и механик В.П.Кузнецов на поплавковом варианте «АИР-6 гидро» установили мировой рекорд дальности полета по прямой для легких гидросамолетов, совершив перелет из Киева в Чебоксары, а в мае 1937 г на этой же машине они более чем в два раза превысили свой рекорд, совершив перелет из Киева в Батуми, пролетев без посадки по прямой 1297,1 км.

В довоенные годы АИР-6 являлся одним из немногих специально разработанных отечественных пассажирских самолетов, так как основные силы авиапромышленности были сосредоточены на создании боевой авиации.



В конце Великой Отечественной войны ОКБ А.С.Яковлева разработало два четырехместных многоцелевых самолета с 145-сильным форсированным мотором воздушного охлаждения М-11М: свободнонесущий низкоплан Як-13 с убирающимся шасси и подкосный высокоплан Як-14, повторявший основные конструктивные решения удачного довоенного АИР-6. Оба самолета имели закрытую пассажирскую кабину и незначительно различались по массе. В ходе госиспытаний, проводившихся в 1945 г., на самолете Як-13 получили более высокую максимальную скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета Самолет, рекомендованный по результатам госиспытаний в серию Як-14, получивший в дальнейшем обозначение Як-10, оценивался как более простой в пилотировании и эксплуатации. Вскоре Як-10 запустили в производство на подмосковном авиазаводе №468 в Долгопрудном, построившем 40 самолетов в нескольких вариантах, в том числе Як-10В — вывозной с двойным управлением и Як-10С — санитарный. В 1946 г. летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов поднял в воздух самолет Як-10С с более мощным 160-сильным М-11ФР-1 — модификацией все того же двигателя АД Швецова, разработанного в двадцатые годы для У-2.

Увеличение мощности мотора улучшило летно-технические характеристики самолета. На нем стало возможным перевозить двух больных на стандартных носилках и сопровождающего их медработника. Зимой 1947 г Як-10 с М-11ФР-1 в лыжном варианте испытали в ГосНИИ ГВФ; летные характеристики самолета снизились настолько, что его рекомендовали эксплуатировать только с укатанных аэродромов и в колесном варианте Также неудачной оказалась попытка использовать Як-10 в поплавковом варианте: в 1946 г. ограничились заводскими испытаниями Як-10Г. В 1947 г. по распоряжению правительства тридцать самолетов Як-10 направили в Министерство геологии СССР.

20 октября 1947 г. летчик-испытатель ОКБ-115 Ф.Л.Абрамов взлетел на новом легкомоторном самолете, предназначенном для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского — для местных авиалиний ГВФ. Он получил обозначение Як-12 (изделие 21А). При сохранении общих конструктивных решений на самолете выполнили ряд доработок для улучшения взлетно-посадочных характеристик и удовлетворения требований потенциальных заказчиков. Незначительно уменьшили размах и площадь крыла, вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок, для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку, соединившую ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Массы пустого самолета и взлетный практически остались неизменными Эти и другие доработки позволили почти в два раза сократить разбег самолета при взлете. Максимальная скорость у Як-12 снизилась на 37 км/ч, а практический потолок уменьшился на 500 м. В то же время самолет Як-12 значительно превосходил использовавшийся для этих же целей поликарповский По-2 не только по летно-техническим характеристикам, но и по удобствам для перевозимых пассажиров.



Як-12, как и предшествующие ему пассажирские самолеты этого ОКБ, отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия. Двухлонжеронное деревянное крыло имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения. В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора с индивидуальными обтекателями цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа — из листового дюралюминия. За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами — верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Ферменной конструкцией фюзеляжа определялась почти треугольная форма грузовой двери, расположенной на левом борту. Не выступающие за обводы пола грузовой кабины два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. От хвостовой части фюзеляжа пассажирская и грузовая кабины отделялись полотняной перегородкой, установленной на раме N5. На самолете монтировался необходимый минимум пилотажно-навигационого и радиосвязного оборудования, в том числе радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К. В конце 1947 г. Як-12 успешно прошел госиспытания и был запущен в серию. При максимальной взлетной массе самолета разбег составил 185 м, скороподъемность у земли — 2,3 м/с, а максимальная скорость — до 170 км/ч Помимо основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный — Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх. В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем — устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

В 1949 г Як-12 оборудовали поплавковым шасси, но летные характеристики, полученные в ходе испытаний, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч. Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания.

Уязвимым местом Як-12 оставались его взлетные характеристики, не удовлетворявшие заказчика. В 1947 г. производство мотора М-11ФР-1 передали с московского завода №21 на запорожский моторный завод №478, на котором ресурс двигателя за два года увеличили до 400 часов. На этом предприятии еще в 30-е годы предпринимались попытки разработать на базе М-11 более мощные моторы 220-сильный 7-цилинровый М-48 и 9-цилиндровый 280-сильный М-49, но заводские и летные испытания из-за отсутствия у предприятия средств для их производства не проводились. Когда в 1949 г. в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12. его установили на самолет. Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

Летом 1950 г. ОКБ-115 приступило к заводским испытаниям связного самолета Як-12Р с мотором взлетной мощностью 260 л.с. М-14Р (так стал называться опробованный год назад запорожский двигатель). О создании этой модификации Александр Сергеевич Яковлев вспоминал так.

«Однажды вечером весной 1950 года мне позвонил Н.А.Булганин, бывший тогда заместителем председателя Совета Министров СССР и министром обороны, и сказал, что он говорит по поручению Сталина, который просил переговорить со мной: не взялся бы я за создание самолета, который бы мог взлетать с самых маленьких неподготовленных площадок и поднимать, кроме летчика, одного-двух пассажиров? „Товарищ Сталин сказал, что вы специалист по легкомоторным самолетам и это задание вам ближе, чем другим конструкторам. Подумайте и через два дня дайте ответ“, — закончил разговор Бупганин. Не знаю, почему этому делу была придана такая спешность. На другой день вечером, не дождавшись срока, Булганин позвонил опять: „Ну, как, надумали насчет легкомоторного самолета?“ К счастью, вопрос мною уже был проработан и я смог ответить положительно. Буквально через два дня — 6 апреля 1950 года вышло постановление правительства, которым нашему конструкторскому бюро поручалось в весьма короткий срок создать такую машину».

На самолет, кроме нового мотора М-14Р с винтом изменяемого шага ВИШ 502/530В, установили цельнометаллическое крыло с улучшенной механизацией и новый капот цилиндрической формы; для сокращения пробега установили перед хвостовым колесом тормозной сошник с пневмоприводом. Также предусматривалась установка на самолет радиовысотомера РВ-2, радиоответчика «свой-чужой» «Барий-М». На полметра увеличили размах крыла и стабилизатора.



В ходе заводских испытаний самолета были получены следующие характеристики Як-12Р: разбег — 42 м, пробег — 48 м, посадочная скорость 40 — 45 км/ч, максимальная скорость у земли 185 км/ч. Летом 1951 г. ОКБ-115 передало на госиспытания в НИИ No. 15 ВМС опытный поплавковый вариант самолета Як-12Р с мотором М-14Р и винтом В-503Р-Д11. На этот раз на самолете Як-12 установили новые металлические поплавки, а не деревянные, разработанные известным авиаконструктором В.Б.Шавровым еще до войны для самолета АИР-6А. Доработке подвергся и капот мотора: пластинчатые жалюзи заменили профилированными лобовыми; по ребру атаки винта установили металлическую оковку. Нормальная полетная масса самолета возросла на 145 кг по сравнению с сухопутным вариантом. Это произошло за счет усиления планера самолета, установки дополнительного оборудования и увеличения запаса горючего со 120 до 186 л. В ходе испытаний были получены следующие характеристики: максимальная скорость на уровне моря — 180 км/ч, длина разбега в перегрузочном варианте — 166 м, практический потолок — 4360 м.

В сентябре 1951 г. во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этой проверки усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Производство Як-12Р на этот раз поручили ленинградскому авиазаводу №272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали — его эталон для производства на 1955 г. получил обозначение Як-12М; основные отличия можно увидеть на сельскохозяйственном варианте новой модификации (заводской No. 4640216), поступившей на контрольные испытания в НИИ ГВФ. Эталон 1955 г. отличался от самолетов этой модификации предыдущих серий уменьшенным с 40 до 20° углом отклонения закрылков; усиленной конструкцией главных стоек шасси; увеличенным до 2,5 атмосферы давлением в шинах; отсутствием тормозного сошника и его привода; масляно-пневматической амортизацией хвостового колеса вместо резиновой; уменьшенной площадью хвостового оперения новой формы; увеличенными до 25 л емкостью маслобака и на 600 мм длиной фюзеляжа, что потребовало установки дополнительной рамы в ферме фюзеляжа.

Существенные изменения произошли и в составе оборудования самолета: на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5. Самолет также оснащался двумя вариантами сельхозаппаратуры: опрыскивателем или опылителем. При этом нормальная полетная масса самолета увеличилась до 1450 кг; взлетно-посадочные характеристики самолета ухудшились по сравнению с основным вариантом машины Самолет по-прежнему выпускался в нескольких вариантах: пассажирском, санитарном, патрульном, связном, учебном и сельскохозяйственном. Проводились испытания по прокладке кабеля в полевых условиях с помощью Як-12: на борта самолета навешивались катушки с кабелем, который разматывался с них при бреющем полете машины со скоростью 120 км/ч. Проходил испытания, но серийно не строился поплавковый вариант Як-12ММ.

В мае-июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, — радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ («Приток» с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем на балочном держателе 7Ш-756 в полуутопленном положении в нише между рамами №2 и №4 размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Радиооборудование самолета позволяло с высоты 3 км пеленговать излучение аварийной радиостанции «Камелия», установленной на открытой местности, на дальности до 60 км и поддерживать при этом двустороннюю радиосвязь. При размещении аварийной радиостанции в лесу и снижении высоты полета Як-12МС дальность работы самолетного оборудования с аварийной радиостанцией «Камелия» уменьшалась." при полете на высоте 600 — 1000 м — с 23 — 30 км на открытой местности до 18 — 20 км в лесу. На дальность обнаружения и точность определения пеленга аварийной радиостанции также влиял металлический контейнер, разработанный в ОКБ-115: при его подвешивании дальность пеленгации излучения уменьшалась с 30 до 15 км; погрешности определения пеленга достигали 80 — 90°, что было недопустимо при проведении спасательных работ Точность выхода самолета без металлического контейнера на подвеске или с ПДММ-4 на аварийную радиостанцию составляла 50-100 м при полете на высоте 200 — 1000 м. Госиспытания, проведенные ведущим летчиком-испытателем майором Шаровым, ведущим штурманом-испытателем подполковником Завьяловым и летчиками облета полковником Бровцевым, подполковниками Шишовым, Подольным и майором Михеевым, самолет выдержал, но не мог быть рекомендован для серийной постройки в связи с решением создавать аварийно-спасательные машины на базе Ан-2 и Ми-4 с более высокими летными характеристиками и возможностью доставки аварийных бригад с их десантированием в районе бедствия.



Последнюю серийную модификацию самолета — Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона. В месте развилки лонжерона в каждой консоли смонтировали топливные баки большей емкости. Количество подкосов крыла сократили до одного. На самолете установили новый двигатель большей мощности М-14ФР с двухлопастным винтом улучшенной формы. В очередной раз в связи с увеличением максимальной взлетной массы усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом, улучшили обзор из кабины через лобовое и боковые стекла. Несмотря на возросшую массу максимальная скорость за счет лучшей аэродинамики выросла более чем на 30 км/ч. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе No. 272 до 1959 года.

В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 г изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже. В 1959 г. WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 — Як-12А. В 1958 г. польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию — самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 — 1969 гг. построили 325 «гавронов». Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением «Шеньянг» тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

И в наши дни можно иногда увидеть в небе Як-12. Восстановленные энтузиастами авиации, они по-прежнему участвуют в авиационных слетах и сборах, проводимых в нашей стране. Одну из таких машин -Як-12М восстановил туляк, бывший военный вертолетчик С.Ф.Поречный.

Краткое описание самолета

Як-12 — подкосный высокоплан с двух- , трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.
В своем первоначальном виде Як-12 (1947 г.) с М-11ФР был двухместным и предназначался для использования в ВВС как связной и санитарный. Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды — фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600×180 мм и хвостовое 200×110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

Крыло площадью 23,86 квадратных метров снабжено предкрылками, повышающими безопасность полета и улучшающими посадочные качества.