[ezup]

.


Постановлением СНК от 2 октября 1940 г. было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать/ за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП №521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу №1 предписывалось с 15 декабря 1940 г. приступить к выпуску улучшенной модификации И-200. Также с декабря 1940 г. планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе №21, однако вскоре это решение отменили.



В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива, и уже 21 октября 1940 г. самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 №04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
— повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
— установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
— в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200;
— для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
— запротектированы центропланные баки.



Первый вылет И-200 №04 состоялся 29 октября 1940 г., самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов. В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 (Официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП №704 от 9 декабря 1940 г.) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.

До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 г. была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 г. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе №43 (Приказ НКАП №709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 г. 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 г., так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 №2107 и №2115, выпущенные в декабре 1940 г. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков.



В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась, и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.



Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее Элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно.

Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэродром) — Чкаловская общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 г. после первого полета на МиГ-3 №2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 г. на самолете МиГ-3 №2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом №24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе №1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 г. на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, Что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И. -Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор, и, кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом №1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 №2592 и №2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 №2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 №2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту — 1195 км.

Однако 1000 километровый рубеж стал трагической цифрой, как для ВВС, так и для НКАП. В соответствии с приказом НКО от 31 мая 1941 г. начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду военного трибунала, а затем расстрелян. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были необоснованно обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В частности в приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проходят неправильно.

До этого 13 марта 1941 г. при испытаниях МиГ-3 №2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3, стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 г. обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30, так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 г. заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 г. увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 №2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.
С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 г. самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине №2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические зас-лонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.
Стоит отметить, что в августе 1941 г. в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А, кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РОС-82.

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода №235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г.
Приказом НКАП №648 от 9 июля 1941 г. в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод №122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 г. приказом НКАП №729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода №1.

В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО №741 от 8 октября 1941 г. и последовавшим на следующий день приказом НКАП №1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 г. завод №1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода №122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод №1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов №1 и №30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 №6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940—1942 г.г. силами серийного завода №1 и опытного завода №155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.
К середине 1941 г. в ОКО завода №1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП №608 от 3 июля 1941 г. заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 г. в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 г. старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода .№1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди эерочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.
Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода №482 А.Я. Щербакову. В 1941 г. было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16, на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.
После предварительных расчетов сделанных на заводе №124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод №124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса — 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40, вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900—8700 м, дальность полета на высоте 5000—6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320—1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 г. конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.

Летно-технические характеристики:

Размах крыла, м 10.20
Длина, м 8.25
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 17.44
Масса, кг
пустого самолета 2699
взлетная 3350
топлива 463
Тип двигателя 1 ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
номинальная 1 х 1200
взлетная 1 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505
на высоте 640
Практическая дальность, км 1250
Скороподъемность, м/мин 877
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: один 12.7-мм пулемет УБС, два 7.62-мм пулемета ШКАС
6 НУРС 57-мм РС-82 или 2х 100 кг бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50