[ezup]

История этой машины, получившей название И-5, началась летом 1927 г., когда Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Бристоль «Юпитер» — один из лучших в те годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить хорошую маневренность и скороподъемность. Технический совет Авиатреста предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико-технические требования. А.Н.Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, стал предпринимать усилия, чтобы добиться передачи этого заказа бригаде П. О. Сухого. Решение правления Авиатреста от 23 сентября гласило: «Постройку и разработку конструкции самолета И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».

Постройка И-5 была включена в пятилетний план развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Вытекавший из него план создания опытных конструкций на 1928 — 1931 гг. включал работу по нескольким одноместным истребителям различного типа. Выполнение этой программы позволило бы затем отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, окончательно вытеснив из советской военной авиации импортную технику. В частности, в 1930 — 1931 гг. собирались снять с вооружения устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три иностранных типа машин этого назначения, сохранявшиеся в нашей авиации — Мартинсайд F.4, Фоккер D.VII и Фоккер D.XI.

Конструирование И-5 по плану должно было быть закончено в ноябре 1929 г., а в октябре следующего года его требовалось выпустить на испытания.
Однако Туполев, используя свой авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ. Поликарпов же в мае 1929 г. получил задание на деревянный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор «Юпитер VIII», однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест собирался изготовить опытную машину с моторами «Юпитер VI» или «Юпитер IV», а затем произвести пересчет характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по основным летным данным требованиям к И-5. Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС), и существенно отличалось по своему «творческому почерку». И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу поручили «вредителям» из ОКБ.
Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.). Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б.Л.Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»), в итоге даже опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.


И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом, т. е. бипланом, у которого нижнее крыло существенно короче верхнего (размах верхнего — 9,65 м, а нижнего — 7,02 м). Конструкция обоих крыльев была двухлонжеронной. Деревянные коробчатые лонжероны склеивались казеиновым клеем. Более длинное верхнее крыло имело 20 нервюр, а более короткое нижнее — 15. Передняя кромка крыла обшивалась дюралем (на 150 мм), а дальше все крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. Каркас центроплана был дюралевым. Верхнее крыло несло элероны и имело вырезы спереди и сзади для улучшения обзора. Аэродинамический профиль обоих крыльев был одинаков — «Геттинген (Прандтль) -436». Между крыльями стояли И-образные стойки из дюралевых труб каплевидного сечения и такие же И-образные подкосы кабана. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлась четырехугольная пирамидальная рама, сваренная из стальных труб. Для увеличения жесткости она имела внутренние проволочные растяжки. На раму крепился каркас из легких дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передняя часть фюзеляжа (до кабины пилота) имела металлическую обшивку из листов, прикрепленных к каркасу пружинными защелками и стальными булавками. Хвостовая часть обтягивалась полотном, пришнурованным к каркасу. Только в самом ее конце имелись съемные металлические панели, обеспечивавшие доступ к амортизатору костыля.
В самом носу фюзеляжа располагался двигатель (на первом опытном И-5 это был Гном-Рон «Юпитер VII»). Его закрывал капот сложной формы — у головки каждого цилиндра имелся индивидуальный обтекатель. Мотор вращал деревянный двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м. Втулку винта закрывал большой кок, продолжавший линии капота. Запустить мотор можно было сжатым воздухом от баллона, стоявшего в пилотской кабине. На случай пожара имелся огнетушитель, подводы которого были сделаны к бензопомпе, карбюратору и его всасывающему патрубку. В следующем отсеке, отделенном противопожарной перегородкой, стоял бензобак на 165 л. За баком располагалась открытая кабина летчика. От набегающего потока пилот был защищен только небольшим целлулоидным козырьком. Летчик сидел в кресле из гофрированного дюраля, в чашку которого укладывался парашют. К концевой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, имевшее дюралевый каркас и полотняную обшивку. Киль был смещен на 3,5 мм влево от оси самолета, чтобы компенсировать возникающий при работе винта момент инерции. Шасси состояло из основных стоек с резиновыми амортизаторами, подкосов, расчалок и неразрезной оси. Спицы колес были прикрыты дисками. Задней опорой являлся костыль, также имевший амортизацию. Зимой колеса могли заменяться лыжами. На костыль при этом тоже надевалась маленькая лыжа.

Первый И-5 был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 с синхронизатором ПУЛ-9. ПВ-1 представлял собой переделку станкового «Максима» для применения в авиации, осуществленную А.В.Надашкевичем. Пулемет перевели с водяного на воздушное охлаждение и облегчили на 5,8 кг. Оригинальная конструкция пружинного буфера позволила увеличить его скорострельность с 600 выстр./мин до 750 выстр./мин, что было существенно выше, чем у английского авиационного пулемета «Виккерс» образца 1924 г., состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА. Пулеметы стояли по бортам фюзеляжа ниже уровня оси самолета. Их стволы выходили в длинные прорези, тянувшиеся к носу машины. Замки пулеметов немного выступали за очертания фюзеляжа, и их закрывали металлические панели с выштамповками. Боезапас каждого пулемета составлял 600 патронов. Для действий по наземным целям предусматривалось и бомбардировочное вооружение. Сначала (как и было сделано на первой опытной машине) предполагали, что две бомбы по 10 кг будут находиться в небольшом отсеке под сиденьем пилота. Позднее ввели два подкрыльных бомбодержателя Дер-5. Бомбы шли уже в перегрузочный вес. Всего построили три опытных И-5.

Вторая машина, ярко-красный истребитель с белой надписью на борту «Клим Ворошилов» (она же ВТ-12), отличалась от ВТ-11 мотором «Юпитер VI» (тоже французского производства) и меньшей высотой руля поворота, кончик которого как бы «затупился» сверху. Третий самолет, названный «Подарок XVI партсъезду», или ВТ-13, существенно отличался от двух первых. На ВТ-13 стоял опытный отечественный двигатель М-15. М-15 был еще более высотным, чем «Юпитер VII». На высоте 5000 м он должен был развивать мощность 600 л. с. Доводку этого мотора, спроектированного А.А.Бессоновым и А.П.Островским, предполагалось завершить к декабрю 1930 г. Капотирование двигателя на третьем самолете также было иным — на нем стояло так называемое кольцо Тауненда, прикрывавшее верхушки цилиндров, и лобовой капот с жалюзи, регулирующим обдув. За кабиной пилота появился гаргрот, улучшающий обтекание и защищающий летчика при перевороте. Эта машина совершила свой первый полет 1 июля.

Все три опытных И-5 имели почти одинаковые габариты и массы, хотя вторая и третья машины были немного тяжелее первой. Как и следовало ожидать, ВТ-11 с высотным «Юпитеро VII» проигрывал в скорости у земли, но обгонял соперников на высоте более 3000 м. «Подарок XVI партсъезду» имел самый большой потолок ? 8200 м, выигрывал по времени виража, но уступал соперникам по дальности полета. Самым перспективным сочли второй экземпляр, который благодаря «Юпитеру VI» имел неплохие характеристики и у земли, и на средних высотах.
В июле 1931 г. состоялся смотр авиации, на который прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие крупные руководители. Среди других машин на Центральном аэродроме им показали И-5. Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали их в воздухе, произведя большое впечатление на присутствующих. Результаты смотра сказались довольно быстро. В конце месяца решением коллегии ОГПУ многих заключенных конструкторов выпустили на свободу, а Поликарпову изменили наказание, заменив «высшую меру» десятью годами лагерей, но уже в июле постановлением ВЦИК освободили, не отменив, однако, приговора (его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 г., много лет спустя после смерти конструктора, умер Н.Н.Поликарпов в 1944 г.).

В 1932 г. производство И-5 было не только продолжено, но и предпринимались большие усилия по его увеличению. Эта машина должна была стать первым советским по-настоящему массовым истребителем. Первоначально за 1932 г. хотели получить 125 И-5, но, в связи с тем что не был выполнен план прошлого года, эту цифру подняли до 300 самолетов. Завод № 1, загруженный также другими заказами (в частности, в 1932 г. он готовился к выпуску истребителей И-7), не мог выполнить подобную программу. Поэтому к производству И-5 подключили новый мощный завод № 21, который должен был взять на себя основной объем работ. И сам И-5 не оставался при этом неизменным. Машины, изготовленные заводом № 1 в 1932 г., отличались от старых в первую очередь капотом — такого же типа, как на «Подарке XVI партсъезду». Изменились очертания бортиков кабины пилота, форма ветрового козырька. Усилили вызывавший нарекания «жидкий» пол кабины. Но самой существенной новинкой 1932 г. стало сильно измененное шасси. Старое чрезмерно высокое шасси не обеспечивало И-5 достаточной устойчивости при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Против сильного ветра И-5 садился благополучно, но при отсутствии ветра истребитель делал на пробеге неуправляемый разворот. Парирование рулем поворота при этом не помогало. Колесо, внешнее по отношению к развороту, ломалось, и самолет становился на нос или капотировал. Этот дефект обнаружился еще на первых государственных испытаниях в августе 1930 г. Два первых опытных И-5 пострадали по этой причине. 68% всех аварий И-5 за 1931 г. и первую половину 1932 г. произошли за счет шасси.



Во время широкого внедрения И-5 в частях ВВС выявился другой, гораздо более существенный дефект этой машины — она запаздывала с выходом из штопора, страдала перевернутым и плоским штопором. Это было отмечено еще на государственных испытаниях «Клима Ворошилова», в отчете о которых прямо сказано: «Имеет опасный режим штопора при больших углах и резких максимальных дачах рулей. Необходимы дополнительные исследования». Запаздывание с выходом из штопора фиксировалось и на войсковых испытаниях. По мере поступления И-5 в войска количество аварий, связанных с этим явлением, увеличилось. Первым шагом, сделанным для устранения этого дефекта, стало увеличение угла отклонения руля высоты, осуществленное на машинах, выпущенных заводом № 21 в конце 1932 г. Однако это не разрешило проблемы, практически сохранившейся до конца «жизни» этого самолета. Интересно сравнить И-5 с истребителями, состоявшими на вооружении различных стран в первой половине 30-х годов, которые могли стать для него потенциальными противниками. Практически все истребители, выпущенные в 1928 — 1931 гг., так же как и наш И-5, были бипланами (особняком стоит только PZL Р.7а, сконструированный в Польше Е.Пулавским в 1930 г.). Вооружение у всех них тоже было практически одинаковым: два пулемета винтовочного калибра (7,62 мм — у советских и американских, 7,69 мм — у английских, 7,5 мм — у французских) и 20 — 50 кг бомб.

И-5 легко и послушно выполнял все фигуры высшего пилотажа. На авиационных парадах начала 30-х годов воздушная акробатика на И-5 обычно была одним из главных номеров программы. Уже упоминавшийся ас пилотажа А.Ф.Анисимов показывал на И-5 совершенно необычайный трюк — выполнение фигур над самой землей. Он погиб в августе 1934 г. в демонстрационном полете. Французская киногруппа снимала его удивительные маневры. Перед камерой Анисимов выполнил подряд три петли, выходя из них у самой травы. Завершая последнюю петлю, он увидел пересекающий ему путь биплан Р-5. Уклониться от самолета ему удалось, но он зацепил землю... В целом до 1934 — 1935 гг., когда на вооружение разных стран поступили истребители-бипланы нового поколения, И-5 оставался вполне на уровне той техники, которой располагали потенциальные противники. Однако намеченные планы выпуска истребителей срывались (это относилось не только к И-5, но и, например, к И-7, на который возлагались большие надежды), а с ними срывалось и перевооружение истребительной авиации. Надо было модернизировать И-5, становившийся основным типом одноместного истребителя, иначе он мог устареть раньше, чем им насытят части ВВС.

Поэтому серийное производство в 1933 г. решили базировать на улучшенной модели, так называемом эталоне 1933 г. (он же И-5бис). Его постройку возложили на завод №21, который обязали представить готовую машину к 25 декабря 1932 г. Военные требовали облегчения самолета на 100 — 150 кг и улучшения летных характеристик, в первую очередь скорости полета. Эталон 1933 г. в срок готов не был. Он вышел на испытания лишь летом 1933 г. Истребитель стал не легче, а, наоборот, тяжелее — масса пустого самолета на колесах возросла до 1002 кг. Это явилось оборотной стороной тех усовершенствований, что были внесены в конструкцию и оборудование машины. Новый вариант внешне отличался каплевидными обтекателями на колесах и металлическим (дюралевым) винтом меньшего диаметра (2,7 м). Шаг нового винта можно было регулировать, выставляя его на земле в положения для малого и большого шага. Кока на втулке винта теперь не было. Поликарпов оптимизировал параметры кольца Тауненда, снизив его лобовое сопротивление. Резко усилилось вооружение: пулеметов ПВ-1 стало четыре (еще одну пару расположили тоже по бортам фюзеляжа, но выше оси самолета), увеличился их боезапас, четыре бомбы по 10 кг теперь подвешивались на держателях Д-1 под нижним крылом. (Два пулемета и бомбы засчитывались в перегрузку.)

Еще больше изменений внесли во внутреннее оборудование машины. Сменили подогреватель и бензопомпу. Предусмотрели установку фотоаппарата АФА-14 и радиостанции 15-СК. В кабине появилась по-новому скомпонованная приборная доска (раньше, например, летчики жаловались на то, что ручка управления закрывает компас). Набор приборов, правда, остался по-прежнему небогатым: тахометр, масляный термометр, два манометра (масло и бензин), указатель скорости, «Пионер» (указатель курса), высотомер, часы и компас. На И-5 не было даже бензиномера!

Но главной изюминкой эталона 1933 г. были поворотные стойки. Это были вращающиеся обтекатели на стойках, выполнявшие функции дополнительных рулевых поверхностей при выходе из штопора. Они значительно увеличивали момент, прекращающий вращение. При попадании в штопор пилот должен был открыть внешнюю по отношению к описываемой спирали стойку. Впервые это устройство испытали на переделанном старом И-5 из пробной серии завода ? 39 в мае 1933 г. При правильном управлении стойками запаздывание уменьшалось вдвое, но механизм был тяжеловат и не очень надежен: на испытаниях его трижды заедало. Эталон 1933 г. на испытаниях продемонстрировал увеличение скорости горизонтального полета на высотах до 3000 м (только обтекатели колес дали прирост в 9 км/ч), но ухудшились скороподъемность и маневренность, а выше 5000 м упала и максимальная скорость. Подвеска бомб уменьшала скорость еще на 7 — 8 км/ч. Подверглись критике и поворотные стойки. Сочли, что они неоправданно утяжеляют конструкцию, хотя и уменьшают время запаздывания при выходе из штопора, но трудность управления ими не окупает выгоды. Более того, при ошибочном открывании внутренней стойки самолет не выходил из штопора вообще.

В итоге эталон 1933 г. государственной комиссией принят не был (несмотря на две попытки его сдать), но почти все его отличительные черты внедрили на серийных И-5 выпуска 1933 — 1934 гг. Примерно на десятке И-5 поставили по четыре ПВ-1, новая приборная доска стала стандартной. Использовали и приемы усиления конструкции, предложенные в эталоне 1933 г. С 1934 г. И-5 стали оснащать металлическими винтами, причем их устанавливали в частях и на самолеты более ранних лет выпуска. В 1933 г. завод № 1 И-5 уже не строил, весь выпуск (321 истребитель) обеспечивал завод № 21, немного не дотянув до плановой цифры — 350 машин. К концу года И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА. На 1 декабря их было 343, т. е. около 40% всего тогдашнего парка истребительной авиации. Они заменили в строю большую часть И-3. Основными районами дислокации, И-5 по-прежнему оставались Ленинградский и Украинский военные округа и Забайкалье (ВВС ОКДВА). В 1933 г. к ним добавился еще Дальний Восток (28-я эскадрилья в Воздвиженке и 32-я в Хабаровске). В Забайкалье и на Дальнем Востоке в конце 1933 г. находились 137 И-5. Начали появляться они также в Белоруссии и Подмосковье.
Но «звездный час» И-5 оказался недолог. Авиационная техника развивалась в те годы невиданными темпами, и летом 1933 г. вышло на испытания уже новое поколение советских истребителей. Биплан И-15, сконструированный тем же Н.Н.Поликарповым как развитие концепции И-5 на базе проекта И-13, намного превосходил своего предшественника. Но еще важнее было появление машин совершенно нового класса: скоростных истребителей-монопланов. И-14 П.О.Сухого и И-16 Н.Н.Поликарпова стали «первыми ласточками» так называемой «новой волны». Аналогичный процесс шел и на Западе. В 1933 — 1934 гг. там были созданы новые истребители-бипланы (например, Хейнкель Не-51 и Фиат CR.32), намного превосходившие по своим данным ровесников И-5. А через год-два в различных странах появились скоростные истребители-монопланы: Хоукер «Харрикейн» в Англии, Мессершмитт Bf.109 в Германии, Северский Р-35 в США.

Не стояла на месте и бомбардировочная авиация. Там еще раньше, чем у истребителей, применили схему свободнонесущего моноплана, убирающееся шасси, закрытые кабины. В 1932 г. в Америке построили средний бомбардировщик Мартин В-10, который по скорости держался наравне с тогдашними истребителями-бипланами, а в 1934 г. появился наш СБ, за которым им было и не угнаться. У нас в СССР еще в 1932 г. А.С.Яковлев спроектировал спортивный моноплан АИР-7, который на испытаниях показал скорость 325 — 332 км/ч. В следующем 1933 г. пассажирский самолет ХАИ-1, созданный И.Г.Неманом, также перешагнул 300-километровый рубеж (324 км/ч). Таким образом, ценность И-5 как истребителя стремительно падала. Это отразилось на планах его производства: первоначально намеченная цифра в 450 самолетов была снижена до 360, а вместо них в план вошли И-Z, И-14, И-15, И-16. На самом же деле завод № 21 за 1934 г. построил и того меньше — 330 И-5.

В это время предпринимались кое-какие попытки усовершенствовать И-5, но, поскольку основные усилия сосредоточились на внедрении И-15 и И-16, значение их было невелико. Например, в апреле 1934 г. в НИИ ВВС испытывался И-5 с вооружением из четырех пулеметов ШКАС. По сравнению с комплектом из такого же числа ПВ-1 масса уменьшилась на 21 кг при значительном росте секундного залпа. Установка испытания выдержала, но на серийных машинах ШКАС не ставились — их не хватало и для более современных типов самолетов. Опробовались на И-5 немецкие винты «Шварц» и их советские копии, но также без влияния на серию. Единственной новой модификацией, запущенной в производство в 1934 г., стал УТИ-1 — двухместный учебно-тренировочный самолет. Сконструировали его на заводе ? 21 А.А.Боровков и И.Ф.Флоров (впоследствии создавшие оригинальный истребитель И-207). Основную пилотскую кабину немного сдвинули вперед и за ней установили второе сиденье (в 0,8 м от переднего). И для инструктора, и для курсанта имелись все органы управления. Облетывал эту машину заводской испытатель П.Л.Павлушков. Двухместный самолет был немного тяжелее одноместного и соответственно уступал ему в скорости, скороподъемности и особенно в маневренности (время виража возросло вдвое). УТИ-1 изготовили в 20 экземплярах.

В 1934 г. выпуск И-5 прекратили, в цехах завода № 21 его сменил И-16. За три года промышленность выпустила в общей сложности более 800 истребителей И-5. Обычно указывается цифра 803, но она включает только самолеты, изготовленные заводами № 1 и № 21, опытные машины и малая серия завода № 39 в это число не входят. Это был первый опыт массовой постройки советского истребителя. Все типы, выпускавшиеся до этого, производились в значительно меньших количествах. Например, И-3 сделали около 400 единиц, а И-4 — 369. Интересно, что, несмотря на массовость выпуска, И-5 был самым дорогим советским истребителем того времени. Цена одного И-5 на 1 августа 1933 г. составляла 56 400 руб. (И-4 стоил 38 500 руб., а И-7 — 50 000 руб.). К концу 1934 г. И-5 по большей части вытеснил из строевых эскадрилий и отрядов И-3 и частично И-4. Появились они и в морской авиации (тогда организационно входившей в ВВС), истребительные эскадрильи которой в 1933 г. были вооружены исключительно цельнометаллическими И-4.

В 1937 г. устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Например, 37-я отдельная эскадрилья в Забайкалье получила вместо них И-15бис. Вывели и 21-ю эскадрилью из Монголии, ее переформировали в полк и вооружили И-16. В 1938 г. в строю остались только единичные И-5, использовавшиеся, в основном, для тренировки пилотов. Так, в 8-м истребительном авиаполку на 26 июня сохранился только один И-5. Летом 1940 г. И-5 еще вовсю летали в разных авиашколах страны. Наиболее изношенные самолеты со снятым с крыльев полотном использовались для тренировки курсантов в рулении по аэродрому. Но к следующему году многие машины списали или законсервировали.

И началась война! Первая война для И-5: они не участвовали в боях на КВЖД (там действовали истребители Фоккер D.XI) — тогда И-5 существовал только в перспективных планах, не попали в Испанию, на Хасан и Халхин-Гол, поскольку уже устарели. Даже во время конфликта 1936 г. на монгольско-маньчжурской границе, в котором принимала участие и авиация, И-5 лишь вели боевое патрулирование. До 1941 г. им ни разу не пришлось вступить в бой с врагом. И вот война пришла. Пришла, когда И-5 устарел совершенно. Как истребитель он не представлял собой никакой ценности. Он отставал не только от немецких истребителей, но даже и от бомбардировщиков. Даже тактический разведчик-корректировщик Хеншель Hs.126B, пожалуй, самый медлительный боевой самолет, использованный немцами на Восточном фронте, имел максимальную скорость 355 км/ч, так что обогнать И-5 и для него не было проблемой. Основной же немецкий истребитель того времени Мессершмитт Bf.109F набирал 600 км/ч — более чем вдвое по сравнению с И-5!

Только огромные потери первого года войны, падение производства самолетов в СССР из-за эвакуации промышленности на восток, не позволявшее эти потери восполнить, вынудили выгрести из авиашкол, а иногда и просто с самолетных свалок устаревшие машины и вооружить ими поспешно формируемые полки и эскадрильи. Конечно, И-5 не годились как истребители, но могли сойти как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики. В этом отношении типична история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Качинской школы. Командиром полка стал майор Г.И.Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября удалось набрать 32 самолета. С ними полк начал воевать, базируясь в Каче, Багерово, Киевской и Бескорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2.

Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир майор И.М.Рассудков). Его самолеты вместе с машинами других типов действовали на Перекопе, а затем при отступлении советских войск к Севастополю. Например, в октябре 1941 г. два «Звена — СПБ» — 11 И-5 и 8 И-153 нанесли удар по войскам противника в районе Казак-Сарая. На 3 ноября авиация флота имела в Крыму 44 истребителя, половину из них составляли И-5. В труднейших условиях полного господства немцев в воздухе пилоты И-5 могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. Потери были очень велики. 5 ноября комэск капитан Н.Т.Хрусталев с 20 И-5 штурмовал танки, бронетранспортеры и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление вражеской техники. В штурмовых полках вооружение И-5 часто усиливали заменой пулеметов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов. Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. На них воевали, например, 604-й и 605-й полки. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клине и сменили И-5 на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без существенных успехов.

Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из штурмовых полков ВВС Черноморского флота, летавший на УТ-1, использовал И-5 черного цвета как «приманку» для вражеских прожекторов при ночных налетах. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой, да и уцелело И-5, видимо, немного. И-5 нельзя назвать ни знаменитой, ни очень удачной машиной. Однако она по праву занимает свое место в истории советской авиации как первый массовый истребитель отечественного производства. На нем учились многие летчики, принесшие стране славу в Великой Отечественной войне. Да и сам И-5 с честью выполнил свой последний долг в неравных боях с врагами. Ни одного И-5 в нашей стране не сохранилось...

Техописание самолета И-5
Самолет И-5 имел смешанную конструкцию: часть узлов — металлическая, часть — деревянная. Каркас фюзеляжа был сварен из стальных труб переменного сечения и представлял собой четырехгранную ферму. Для улучшения обтекаемости машины на трубчатую основу каркаса приклепывали внешний каркас из дюралюминиевых профилей. В носовой части фюзеляжа устанавливались поддерживающие стрингеры и шпангоуты из стальных трубок.
Передняя часть фюзеляжа до середины кабины закрывалась легкосъемными дюралюминиевыми капотами толщиной 0,5-0,8 мм, которые крепились пружинными защелками и стальными булавками. Остальная часть фюзеляжа обшивалась полотном, пришнурованным к каркасу шпагатом. Это давало возможность при необходимости расшивать полотно от фюзеляжа.

Последний отсек фюзеляжа под хвостовым оперением имел съемные дюралюминиевые обтекатели для осмотра амортизатора костыля. Сиденье пилота с чашкой под парашют — из гофрированного дюралюминия. На первых машинах отсутствовал гаргрот, но позже его установили на всех самолетах, в том числе и на опытных.

Бипланная коробка имела площадь несущей поверхности 21,3 м2. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Дюралюминиевый центроплан соединялся с фюзеляжем И-образными стойками из профилированных дюралюминиевых труб. Консоли обоих крыльев были деревянными. Их носки до переднего лонжерона обшивались фанерой, так же как и верх корневых частей нижних плоскостей между лонжеронами. Профиль крыльев — «геттинген 436». Каркасы хвостового оперения, рулей и элеронов — дюралюминиевые, обшивка — полотно.

Шасси самолета оснащалось амортизаторами из 16 резиновых шайб толщиной по 20 мм каждая. Пневматики колес применялись двух типов — 750X125 мм и 760×100 мм. На самолетах первых серий костыль был неуправляемым, поэтому И-5 имел тенденцию к развороту в конце пробега. После нескольких аварий шасси доработали — уменьшили его высоту, а костыль соединили с рулем направления, сделав его таким образом управляемым.

На И-5 устанавливались двигатели «Юпитер-VI» либо М-22 мощностью 480 л. с. На машинах первых серий капоты делались для каждого из цилиндров. Воздушный винт — деревянный, концы лопастей оковывались латунью. Шаг винта 2,1 м, ?2,9 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком. Позднее головки цилиндров стали закрывать кольцевым капотом Тауненда, а спереди устанавливали лобовой капот с жалюзи. Воздушный винт ?2,7 м стал дюралюминиевым с полированными лопастями. Шаг регулировался на земле — его лопасти имели два фиксированных положения. Кока на втулке такого винта не было.

Полетная масса И-5 находилась в пределах 1336—1355 кг. Запас топлива включал 205 л бензина и 40 л касторового масла. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм. Боезапас — по 600 патронов на пулемет. Конструкция истребителя позволяла устанавливать еще два таких же пулемета, либо подвешивать две бомбы по 10 кг каждая.

Максимальная скорость И-5 — 280 км/ч, практический потолок — 6000 м. Время полного разворота (характеристика маневренности) в горизонтальной плоскости — 10 с.

Двигательная установка — мотор М-22 с кольцом Тауненда — была настолько удачной, что практически стала эталонной: ее использовали многие авиаконструкторы того времени.