[ezup]

В силу определенных обстоятельств в годы Великой Отечественной войны Красная Армия не располагала серийными танковыми мостоукладчиками, что могло негативно сказываться на мобильности войск. Немногочисленные попытки создания такой техники в тот период не привели к желаемым результатам. Новые проекты стартовали уже после войны и со временем обеспечили самое серьезное перевооружение инженерных войск. Однако не все ранние образцы получили одобрение и были приняты на вооружение. Вместе с прочими разработками из стадии испытаний не вышел мостоопорный танк МОТ.

Опыт прошедшей войны наглядно показывал, что в составе инженерных подразделений сухопутных войск должны быть вспомогательные бронированные машины, несущие специальное мостовое оборудование. С их помощью можно было значительно ускорить преодоление различных преград и тем самым повысить темп наступления. В 1945-46 году специалисты советского военного ведомства занимались проработкой этого вопроса, и в итоге сформировали основные требования к перспективному инженерному средству.

Опытный МОТ на испытаниях, мост сложен. Фото "Отечественные бронированные машины. XX век"

В октябре 1946 года командование утвердило требования к новой инженерной машине. Она должна была нести мост длиной не менее 15 м и обеспечивать переправу бронетехники массой до 75 т. При помощи такого моста танки должны были преодолевать узкие водные преграды, разнообразные инженерные заграждения и т.д. Также техническое задание предусматривало унификацию перспективного образа с серийными танками Т-54, что позволяло удешевить его производство и эксплуатацию.

Разработку новой техники поручили харьковскому заводу №75, являвшемуся филиалом завода №183 (ныне завод транспортного машиностроения им. В.А. Малышева). В конструкторском бюро завода предложили сразу два варианта перспективной техники. Так, проект «421» предлагал строительство мостоукладчика со сбрасываемым мостом. Впоследствии, в начале пятидесятых годов, этот образец приняли на вооружение под обозначением МТУ.

Второй проект, основанный на иных идеях, получил рабочее название МОТ – «Мостоопорный танк». В таком названии отражалась основная идея проекта. В этом проекте планировалось проверить интересное предложение, в соответствии с которым агрегаты моста являлись несъемными деталями машины. Корпус такого танка, в свою очередь, оказывался одним из элементов моста. Такая конструкция инженерного средства могла иметь некоторые преимущества перед сбрасываемым мостом.

Завод №75 был загружен заказами, что сказалось на сроках разработки инженерной техники. Эскизный проект машины МОТ удалось подготовить и представить заказчику только в августе 1948 года. Летом 1949-го Главное бронетанковое управление рассмотрело новый комплект технической документации и масштабный макет танка. Проект получил одобрение, после чего стартовало строительство опытного образца.

Схема мостоопорного танка. Рисунок "Отечественные бронированные машины. XX век"

Новый мостоопорный танк решили строить на основе серийного среднего танка Т-54. У этой машины планировалось заимствовать нижнюю часть корпуса, силовую установку и ходовую часть. Одновременно с этим требовалось разработать с нуля новую верхнюю рубку корпуса и специальное оборудование, соответствующее требованиям заказчика. К ним следовало добавить ряд новых систем. По результатам реализации всех планов изделие МОТ теряло внешнее сходство с базовым танком. При этом оно могло бы работать в одних боевых порядках с ним.

Корпус МОТ отличался характерной формой. Он сохранил наклонные лобовые листы предшественника, по бокам от которых располагались вертикальные борта с креплениями для устройств ходовой части. На готовом шасси предложили монтировать новую броневую рубку больших размеров. Ее основой был крупный короб прямоугольной в плане формы, выполненный из броневой стали. Лобовой лист и борта надстройки располагались строго вертикально, а кормовую деталь незначительно наклонили назад. Высота лба и кормы надстройки отличалась, вследствие чего крыша монтировалась с заметным наклоном назад. На лобовом и кормовом листах машины, сверху в центре, располагались крупные кожухи приводов моста.

Компоновка машины немного отличалась от танковой. В передней части корпуса с рубкой находились рабочие места экипажа. В отсеке за ними поместили часть нового оборудования, призванного обеспечить работу моста. В корме сохранялось моторно-трансмиссионное отделение со всеми агрегатами силовой установки.

Основываясь на конструкции Т-54, МОТ сохранил существующую силовую установку. Ее основой был дизельный двигатель В-54 мощностью 520 л.с. Он соединялся с механической трансмиссией, в состав которой входили входной редуктор, многодисковый фрикцион сухого трения, пятиступенчатая коробка передач, два планетарных механизма поворота и пара бортовых передач. Выдача крутящего момента осуществлялась на ведущие колеса заднего расположения.

МОТ обеспечивает подъем на эскарп. Фото "Отечественные бронированные машины. XX век"

В связи с изменением конструкции корпуса вентиляционные решетки были перенесены с крыши на борта надстройки. Проект предусматривал возможность преодоления водных преград по дну. Для этого на бортах корпуса следовало монтировать съемные трубы для подачи воздуха и вывода выхлопных газов. В оборудование подводного вождения входили четыре трубы разных размеров, три из которых имели прямоугольное сечение.

Ходовая часть так же оставалась без изменений. На каждом борту располагалось по пять сдвоенных опорных катков большого диаметра с внешней амортизацией. Катки имели индивидуальную торсионную подвеску и устанавливались с разными промежутками. Расстояние между первыми двумя парами катков было увеличено. В передней части корпуса находились направляющие колеса с механизмами натяжения, в корме – ведущие.

Управлять мостоопорным танком МОТ должен был экипаж из трех человек. Его рабочие места находились в передней части корпуса. Наблюдать за дорогой предлагалось при помощи пары крупных смотровых люков в лобовом листе надстройки. Доступ в обитаемый отсек обеспечивался бортовыми люками. По определенным причинам, инженерную машину не стали оснащать собственным вооружением. В случае столкновения с противником ей приходилось рассчитывать только на броню.

МОТ должен был нести специальное оснащение, представляющее собой секции моста. Управлять этим оборудованием предлагалось при помощи гидравлической системы. Давление в контурах создавалось отдельным насосом с приводом от основного двигателя. При помощи специального пульта экипаж мог управлять работой гидроцилиндров-приводов секций моста.

Мостоопорный танк в траншее. Фото "Техника и вооружение"

Мост разработки завода №75 состоял из трех основных секций и имел колейную конструкцию. Центральная его секция была образована крышей надстройки танка. Прямо на ней уложили пару балок с настилом для прохода техники. Эта часть моста имела длину 5,33 м. Перед настилом на крыше и позади него имелись шарниры для установки двух подвижных секций.

Передняя секция моста состояла из двух отдельных трапов. Основой каждого такого изделия являлась металлическая ферма больших размеров с боковыми элементами сложной формы. Сверху трап оснащался настилом для прохода машин, снизу имелась крышка. Передняя часть такого устройства имела незначительный изгиб и немного опускалась вниз, что планировалось использовать для преодоления препятствий. Сзади на трапах имелись крепления для установки на шарнире корпуса. Там же предусматривалось соединение с гидравлическим приводом.

Задние трапы отличались меньшими размерами и иной формы. Их фермы имели треугольный профиль и отличались небольшой высотой. Передняя часть трапа крепилась на шарнире, задняя предназначалась для укладки на грунт. Как и другие элементы моста, задняя секция имела настил с поперечными планками для улучшения сцепления. Любопытно, что настил устанавливался на обеих сторонах трапа – как сверху, так и снизу.

В походном положении все четыре подвижных элемента моста должны были укладываться на крышу корпуса. Сначала предлагалось складывать задние трапы, после чего на них сверху помещались передние. Именно такой способ складывания моста потребовал использовать наклонную крышу: задние секции треугольного профиля, ложась на скошенную рубку, образовывали ровную горизонтальную поверхность для укладки передних.

Организация переправы через водоем. Фото "Отечественные бронированные машины. XX век"

Развертывание моста осуществлялось в обратном порядке. Подойдя к препятствию, мостоопорный танк должен был поднимать и укладывать на него переднюю секцию, после чего опускалась задняя. При необходимости задние трапы могли оставаться на крыше корпуса. Передняя секция моста имела длину 6 м, настилы корпуса – 5,33 м. Опускаемые задние трапы были самыми короткими – 4,6 м. Ширина настила составляла 1,3 м, общая ширина моста – 3,6 м. Шарниры передней секции находились на высоте 2,6 м от грунта, задней – 2 м.

Общая длина трехсекционного моста могла достигать 15,9 м, что позволяло перекрывать препятствия шириной до 15-15,5 м. Максимальная высота препятствия на суше определялась в 5 м. Рабочие характеристики МОТ на воде ограничивались возможностями оборудования подводного вождения, которое позволяло работать на глубинах не более 3,8 м. Прочность моста соответствовала требованиям заказчика. По нему могла проехать техника массой до 75 т.

По своим габаритам новый МОТ немного превосходил базовый средний танк Т-54. Общая длина с учетом сложенного моста достигла почти 7 м, ширина по-прежнему составляла 3,27 м. Высота в походном положении – не более 3,5-3,6 м. Боевая масса – 35 т. За счет этого характеристики подвижности оказались на уровне серийного Т-54. Мостоопорный танк мог разгоняться на шоссе до 50 км/ч и преодолевать различные препятствия. Запас хода – порядка 250-300 км.

Проект МОТ предлагал несколько вариантов использования моста. В самом простом случае танк должен был подходить к препятствию, поднимать на него переднюю секцию моста, а заднюю укладывать на грунт. Одновременно с этим были проработаны другие варианты работы, в том числе с участием нескольких мостоопорных танков. Несколько инженерных машин, работая сообща, могли обеспечивать преодоление более сложных препятствий. Так, второй МОТ, стоящий на крыше первого, позволял технике подняться на обрыв высотой до 8 м. Также при помощи нескольких танков можно было перекрыть овраг или реку большой ширины. Для этого они должны были выстраиваться в линию и опускать секции мостов друг на друга.

Варианты использования мостоопорных танков для преодоления разных препятствий. Рисунок "Отечественные бронированные машины. XX век"

Осенью 1949 года завод №75 построил первый и единственный опытный образец мостоопорного танка МОТ. Вскоре машина вышла на полигон и продемонстрировала свои возможности. Ей удалось доказать свою способность решения основных задач, но при этом были выявлены заметные проблемы с реальной эксплуатацией. Последние самым серьезным образом сказались на судьбе проекта.

Действительно, машина МОТ могла быстро и просто организовать переправу через рвы, эскарпы, контрэскарпы, водоемы и т.д. По прочности и габаритным характеристикам она полностью соответствовала требованиям заказчика. Совместное применение нескольких таких танков позволяло переправить бронетехнику через более крупные преграды на суше или через неглубокие водоемы.

Однако были определены некоторые проблемы и ограничения по эксплуатации. Так, имеющийся мост можно было эффективно использовать только у препятствий с обрывистыми стенками. Работа на пологих склонах была связана с определенными затруднениями. При необходимости МОТ мог спуститься в широкий ров и навести переправу, но далеко не во всех случаях он мог самостоятельно подняться наверх. Для работы на воде, как оказалось, машина нуждается в длительной процедуре герметизации корпуса и установке дополнительных труб.

Также было установлено, что мостоопорный танк может иметь недостаточную живучесть на поле боя, и эти недостатки принципиально нельзя устранить. Пока переправа работает, танк МОТ вынужден находиться у препятствия, что делает его легкой целью для противника. Более того, в связи со своей тактической ролью он рискует стать приоритетной целью и попасть под первый же удар. Поражение этой машины, в свою очередь, выводит из строя весь мост и замедляет продвижение войск.

Танковый мостоукладчик МТУ. Фото Wikimedia Commons

Испытания единственного опытного танка МОТ показали, что предложенная и реализованная концепция имеет определенные положительные стороны, но при этом не представляет реального интереса. Технические и эксплуатационные проблемы в сочетании с недостаточной живучестью закрывали мостоопорному танку дорогу в войска. Не позднее 1950-51 годов проект закрыли за отсутствием перспектив.

Однако армия не осталась без инженерных средств для преодоления препятствий. Одновременно с машиной МОТ завод №75 разрабатывал проект с обозначением «421». Он предусматривал строительство полноценного танкового мостоукладчика со сбрасываемым мостом. Испытания опытных «Объектов 421» стартовали в 1952 году, и они быстро показали весь свой потенциал. К середине пятидесятых годов эта машина была принята на вооружение и поставлена в серию под обозначением МТУ / МТУ-54.

Проект «Мостоопорный танк» завода №75 предназначался, в первую очередь, для проверки новой идеи. При получении желаемых результатов такая машина могла пойти в серию и повысить мобильность бронетанковых частей Советской армии. Однако единственный прототип показал себя не лучшим образом, и от МОТ отказались в пользу более удачной разработки. Как показали дальнейшие события, бронемашина МТУ не просто поступила на вооружение, но и предопределила дальнейшее развитие отечественной инженерной техники: в будущем разрабатывались именно танковые мостоукладчики.

По материалам:
http://btvt.info/
http://russianarms.ru/
Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечественные бронированные машины. XX век. – М.: Экспринт, 2005. – Т. 2. 1941–1945.
Янбеков К. Мостоукладчик МТУ (К-67), часть 1 // Техника и вооружение, 2013. №5.

Автор: Рябов Кирилл