[ezup]

С середины шестидесятых годов поиск и эвакуация космонавтов и спускаемых аппаратов осуществлялась при помощи машин сверхвысокой проходимости семейства ПЭУ-1. В начале восьмидесятых появилась новая техника аналогичного назначения, в результате чего существующие вездеходы постепенно выводились из эксплуатации. Тем не менее, от них не отказались полностью. Так, в рамках нового проекта под обозначением ПЭУ-1Р одну из имеющихся машин предложили перестроить в опытный вездеход с комбинированной силовой установкой. Штатный бензиновый двигатель планировалось дополнить реактивными системами.

Вездеходы ПЭУ-1 были созданы Специальным конструкторским бюро Завода им. Лихачева под руководством В.А. Грачева и пошли в серию в середине шестидесятых годов. Мелкосерийное производство этих машин продолжалось до конца следующего десятилетия. На базе первого вездехода были созданы два новых образца, отличавшиеся наличием закрытой пассажирской кабины (ПЭУ-1М) или доработанным подъемным краном (ПЭУ-1Б). В начале восьмидесятых на снабжение ВВС был принят новый поисково-спасательный комплекс ПЭК-490, имевший определенные преимущества перед существующим ПЭУ-1. Появление новой техники привело к постепенному отказу от уже эксплуатируемой.

Вездеход ПЭУ-1Р на испытаниях. Кадр из кинохроники

К моменту снятия с эксплуатации два десятка вездеходов семейства ПЭУ-1 все еще сохраняли значительную часть ресурса, и потому могли использоваться в тех или иных сферах. В частности, СКБ ЗИЛ рассматривало возможность применения вездеходов в новых научно-исследовательских проектах. Одну из существующих машин предложили перестроить по новому экспериментальному проекту и сделать макетным образцом для проверки самых смелых идей. Существующую силовую установку и ходовую часть со сверхвысокой проходимостью планировалось дополнить реактивными двигателями разных типов.

Было очевидно, что такая перестройка обязательно изменит характеристики машины, причем, вероятно, только в лучшую сторону. Тем не менее, реальный потенциал предложенной модернизации нельзя было оценить только при помощи расчетов. Требовалось строительство опытного образца для обкатки на разных ландшафтах, в том числе в самых сложных условиях.

Общий вид вездехода. Фото Русская-сила.рф

Новый проект СКБ ЗИЛ, основанный на существующей машине, стартовал в 1984 году. Он получил обозначение ПЭУ-1Р («реактивный»). Нетрудно заметить, что такое название экспериментального образца – впервые за долгое время – никак не указывало на организацию-разработчика. При этом в нем сохранилось самое прямое упоминание базовой платформы.

В качестве основы для макетного образца ПЭУ-1Р выбрали вездеход базовой модификации ПЭУ-1, имевшей неофициальное прозвище «Кран». Эта машина в исходной роли предназначалась для эвакуации космонавтов вместе с их спускаемым аппаратом. Для работы с последним машина имела подъемный кран и специальный ложемент с креплениями. Кран размещался на крыше моторного отсеке вблизи центра корпуса; ложемент для спускаемого аппарата находился на кормовой грузовой площадке. Вездеход с такой компоновкой корпуса лучше всего подходил для использования в новом проекте.

Турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Фото Wikimedia Commons

В ходе перестройки по новому проекту существующий вездеход должен был сохранить значительное число узлов и агрегатов. С него планировалось снять только грузовое оборудование, вместо которого следовало смонтировать новую силовую установку. Все это не требовало значительным образом переделывать корпус и раму, а кроме того, позволяло оставить без изменений силовую установку, трансмиссию и ходовую часть.

Основываясь на существующей ПЭУ-1, реактивный вездеход сохранил алюминиевую сварную раму, собранную из профилей и укрепленную косынками. В центральной части корпуса остались Х-образные раскосы, увеличивавшие жесткость рамы. Рама имела крепления для установки двигателя, агрегатов трансмиссии и т.д. и принимала на себя все нагрузки.

Для обеспечения плавучести вездеход комплектовался стеклопластиковым герметизированным корпусом. Такой корпус по-прежнему имел изогнутый нижний лобовой лист, по бокам которого находились вертикальные борта. В бортах предусматривались крупные арки для размещения колес. Кормовая деталь корпуса располагалась вертикально. Все стеклопластиковые панели получили продольные ребра жесткости.

Корма корпуса и сопло двигателя. Кадр из кинохроники

В рамках перестройки имеющийся образец ПЭУ-1 должен был заметным образом изменить свою компоновку. Из передней части корпуса убрали ранее применявшееся радионавигационное оборудование. За освобожденным приборным отсеком, как и ранее, находилась кабина экипажа. Позади кабины оставили моторный отсек. Агрегаты трансмиссии должны были помещаться внутри корпуса, как на его продольной оси, так и у бортов. Бывшая площадка для груза теперь использовалась для монтажа дополнительной силовой установки.

Вездеход комплектовался бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. Рядом с мотором внутри корпуса поместили топливный бак на 360 л и все прочие устройства. Глушитель разместили на крыше-палубе корпуса. Через гидротрансформатор, служивший защитой от повышенных нагрузок и остановки, двигатель соединялся с автоматической коробкой передач. Позади второй оси внутри корпуса находилась раздаточная коробка. При помощи четырех карданных валов мощность распределялась на бортовые передачи второй и третьей осей. Также имелся вал для привода водометного движителя. От передач второго моста вперед уходила пара валов, отвечающих за привод передних колес.

Пост управления водителя. Кадр из кинохроники

Была сохранена существующая ходовая часть с тремя парами крупных колес. Первая и третья оси имели независимую рычажно-торсионную подвеску, вторая закреплялась на корпусе жестко. Использовались колеса с шинами диаметром 1,52 м. Колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления в шинах. Для получения требуемой маневренности передняя и задняя оси были связаны с рулевыми устройствами.

В корме сохранился водометный движитель, полностью размещенный внутри корпуса. Через заборное окно в днище вода поступала к крыльчатке и выбрасывалась через прямоугольный проем в кормовом листе. Управление вектором тяги осуществлялось за счет пары отклоняемых вертикальных рулей, так же находившихся в пределах корпуса.

Дополнительная панель с органами управления реактивным двигателем. Кадр из кинохроники

Наибольший интерес в проекте ПЭУ-1Р, по очевидным причинам, представляет дополнительная силовая установка, разработанная специально для нового макетного образца. Для радикального улучшения подвижности на бездорожье вездеход предложили оснастить новыми средствами. В первую очередь, на нем следовало установить авиационный турбореактивный двигатель с достаточными параметрами тяги. Кроме того, в ходе некоторых проверок машину планировалось комплектовать пороховыми ускорителями.

В качестве основного элемента дополнительной силовой установки выбрали турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ, разработанный для некоторых учебно-тренировочных самолетов. Он был построен по двухконтурной схеме с двумя роторами. При массе не более 400 кг это изделие имело длину около 3,36 м и диаметр менее 1 м. Двигатель развивал тягу 1720 кгс, что, по расчетам, позволяло получить определенный прирост подвижности наземной машины.

ПЭУ-1Р на бездорожье. Кадр из кинохроники

Авиационный двигатель предлагалось монтировать в задней части вездехода, внутри цилиндрического кожуха. Передняя часть кожуха, выполнявшая функции воздухозаборника, получила защитную сетку, призванную задерживать крупные частицы грязи. Сопло двигателя вывели в сравнительно небольшое отверстие в задней стенке кожуха. Ниже бортов корпуса машины находилось около половины кожуха, и по этой причине в заднем борту пришлось предусмотреть небольшой полукруглый вырез для сопла двигателя.

Часть свободных объемов корпуса была выделена под собственный топливный бак турбореактивного двигателя. На борту вездехода ПЭУ-1Р удалось разместить несколько сотен литров керосина. Этого могло хватить на достаточно длительную поездку с использованием обеих силовых установок.

С определенного времени макетный образец комплектовался дополнительными твердотопливными ускорителями. В их качестве использовались двигатели от зенитных ракет 9М39 переносного комплекса «Игла». На задней части каждого борта корпуса предлагалось устанавливать обойму для восьми таких двигателей: два вертикальных ряда по четыре штуки. Для получения правильного вектора тяги двигатели крепились с заметным наклоном вперед. Такие двигатели управлялись электрической системой и могли запускаться только одновременно.

Болото и высокая трава - не препятствие. Кадр из кинохроники

Использование новых систем привело к определенным доработкам кабины. Как и базовый вездеход, машина ПЭУ-1Р имела широкую четырехместную кабину, сверху закрытую стеклопластиковым колпаком. Колпак, имевший развитое остекление, мог откидываться вверх и назад. Кроме того, в его крыше остались два люка. На рабочем месте водителя сохранились все штатные приборы, соответствовавшие базовому проекту. Водитель управлял двигателем, трансмиссией, ходовой частью и т.д. Справа от основной приборной панели разместили дополнительный щиток с рычагом управления реактивной силовой установкой. Имелась и вторая панель с контрольными приборами. Водитель и второй член экипажа могли полностью контролировать работу турбореактивного двигателя и запускать твердотопливные ускорители.

Являясь исключительно экспериментальным образцом, машина ПЭУ-1Р лишилась возможности перевозки какого-либо значимого груза. Более того, почти весь запас по грузоподъемности был истрачен на монтаж двигателя АИ-25ТЛ, топливного бака для нее и других новых приборов. Впрочем, это не было проблемой, поскольку вездеход предназначался только для практической проверки оригинального предложения. Эксплуатация такой техники в войсках или в интересах народного хозяйства, естественно, не предусматривалась.

Реактивный вездеход на воде. Фото Kolesa.ru

Являясь доработанной версией существующего вездехода, макетный образец имел схожие габариты и вес. Длина незначительно превышала 8,3 м, ширина – 2,6 м. Демонтаж подъемного крана привел к заметному сокращению вертикального габарита. Кожух двигателя незначительно поднимался над уровнем крыши кабины, но общая высота машины все равно была менее 2,7 м. Колея и база остались прежними – 2,15 м и 5 м соответственно. Полная масса вездехода ПЭУ-1Р с запасом горючего для двух двигателей находилась на уровне 11,5-12 т.

В 1984 году одна из серийных поисково-эвакуационных установок ПЭУ-1 с бортовым номером «55» прибыла на Завод им. Лихачева для восстановления технической готовности и модернизации по новому проекту. С этой машины сняли все более не нужные агрегаты, вместо которых установили дополнительную силовую установку и ее вспомогательные устройства. Всего через несколько недель готовый макетный образец отправили на заводские испытания.

Результат работы двигателя АИ-25ТЛ. Кадр из кинохроники

Новый экспериментальный образец основывался на существующем шасси, и потому мог показывать схожие ходовые характеристики. Максимальная скорость на шоссе, развиваемая только за счет бензинового двигателя и колес, достигала 68 км/ч. Запас хода по топливу – 560 км. Вездеход мог плавать со скоростью не более 7,5 км/ч. Без особого труда машина преодолевала разные сухопутные препятствия. Она могла спускаться на воду и подниматься на берег по склонам умеренной крутизны.

Тем не менее, суть проекта ПЭУ-1Р заключалась в отработке связки колесного и реактивного движителя. По этой причине достаточно быстро специалисты ЗИЛ приступили к проверке новой силовой установки. Двигаясь на несложных участках пересеченной местности, вездеход с работающим двигателем АИ-25ТЛ мог показывать увеличенную скорость. При плавании его тяга доводила скорость до 12-14 км/ч. Наличие дополнительной силовой установки упрощало преодоление препятствий. Без особого труда вездеход заезжал или даже взлетал на крупные кочки. Улучшились характеристики на грязи и болотистых участках. Значительно упростился подъем с воды на берег.

С определенного времени макетный образец ПЭУ-1Р испытывался в районе Воркуты, где имелись крупные заснеженные поля с большой толщиной покрова. На глубоком снегу вездеход показывал достаточно высокие показатели скорости и проходимости. При использовании двигателя АИ-25ТЛ скорость на снегу достигала 42-44 км/ч. Комбинированная силовая установка, использующая колеса и реактивную струю, давала ощутимый прирост характеристики.

ПЭУ-1Р на лыжах. Фото Kolesa.ru

Под Воркутой также был проведен интереснейший эксперимент. Опытную машину ПЭУ-1Р установили на лыжи. На каждом из шести колес при помощи цепей закрепили по лыже среднего удлинения с приподнятой носовой частью. Такие лыжи значительно увеличивали площадь опорной поверхности, соответствующим образом улучшая характеристики машины на снегу. Наличие отдельных лыж на всех колесах позволяло использовать имеющуюся рулевую систему. Получившиеся «аэросани» хорошо показали себя на снежной целине. Используя один только реактивный двигатель, вездеход с высокой скоростью двигался по снегу и демонстрировал неплохую маневренность.

С определенного времени задачей испытателей стало определение максимальных характеристик и предельных возможностей макетного образца на самых сложных поверхностях и ландшафтах. Этот этап испытаний стал самым сложным для опытной машины. Ее специально «засаживали» в грязь по днище, после чего предпринимались попытки выбраться из такой ловушки с использованием колес и реактивного двигателя. Также определялись максимальные параметры склонов и пляжей, по которым мог бы двигаться вездеход.

Вездеход на особо сложной трассе. Фото Kolesa.ru

Именно на этапе поиска предельных параметров опытную машину ПЭУ-1Р оснастили твердотопливными ускорителями. 16 реактивных двигателей от зенитных ракет позволяли на несколько секунд увеличить суммарную тягу бензинового и турбореактивного моторов. В некоторых случаях совместная работа трех силовых установок давала желаемые результаты, тогда как в иных условиях не помогала даже она. Впрочем, такой итог очередной проверки тоже был полезным, поскольку пополнял имеющийся объем данных.

За несколько месяцев конструкторы СКБ Завода им. Лихачева собрали различные сведения обо всех аспектах работы и эксплуатации макетного образца с необычным оборудованием. После завершения испытаний опытная машина ПЭУ-1Р вернулась на завод-изготовитель. Дальнейшая ее судьба достоверно неизвестна. Вероятно, впоследствии вездеход использовали в качестве платформы для проведения новых исследований, и в отдаленном будущем он был утилизирован по выработке ресурса.

Фактически ПЭУ-1Р застревал там, куда другие машины не могли добраться. Кадр из кинохроники

Проанализировав собранные данные, конструкторы СКБ ЗИЛ предложили новый вариант комбинированной силовой установки для машины сверхвысокой проходимости. Эта концепция вновь предусматривала применение турбореактивного двигателя. Бензиновый мотор, в свою очередь, предлагалось заменить парой роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания. С последними планировалось соединить гидромеханическую трансмиссию с бортовой раздачей мощности. Насколько известно, проект такого экспериментального вездехода так и остался на стадии предварительной проработки. Его реализации помешали финансовые проблемы, фактическое отсутствие перспектив и иные факторы.

За несколько десятилетий работ в области автомобилей сверхвысокой проходимости Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева смогло создать большое количество разнообразных вездеходов, отличавшихся выдающимися характеристиками. Когда, казалось бы, были достигнуты предельные параметры, инженеры нашли выход из сложившейся ситуации и дополнили готовое трехосное шасси реактивными двигателями. Испытания такой машины позволили собрать большой объем данных, которые, однако, уже не помогли получить практически применимые результаты. Направление реактивных вездеходов в нашей стране более не развивалось.


По материалам сайтов:
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
http://os1.ru/
http://русская-сила.рф/
http://airwar.ru/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://strangernn.livejournal.com/
Автор: Рябов Кирилл