[ezup]

Ил-76

	Разработчик: ОКБ Ильюшина
	Страна: СССР
	Первый полет: 1971
	Тип: Средний военно-транспортный самолет

К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1966 г. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, "предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов".

По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследовательской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-ЗОКП конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В. Ильюшин утвердил 25 февраля 1967 г. 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" - в настоящее время Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В. Лещинера.

Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 г. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал-лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П. Папковский. С 1976 г. - Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования. Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым.

Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.

Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:

аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией;

повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11760 даН (12 000 кгс), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;

высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.

Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.

Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Кофман и главный инженер В. А. Юдин.

Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В. М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В. П. Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В. В. Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М. М. Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.

Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.

Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховым. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М. Фомин, а затем В.В. Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.

5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж летчика-испытателя A.M. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания "Заслуженный летчик-испытатель СССР", а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР "за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм" ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В. А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию, были также присвоены высокие звания "Заслуженный штурман-испытатель СССР".

Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В. С. Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широко-фюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102, пассажирские самолеты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А. Д. Егутко и Н. Д. Таликов.

В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М. Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В. П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.

Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А. Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В. А. Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.

Если говорить о помощи, которую оказывали войска в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В. Ф. Маргелов и его приемник генерал армии Д. С. Сухорукое. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.

21 апреля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.

Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.

В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.

Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета - с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.

Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного, навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования, прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.

Военно-транспортный самолет Ил-76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом, а также комплекс бортового транспортного оборудования.

При проектировании самолета Ил-76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.

Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.

Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44x2,44x2,91 м (или трех контейнеров 2,44х 2,44x6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.

Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24,5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.

Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету), близкую к высоте грузовой кабины.

В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3,4 до 3,0 м, благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы - усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок грузолюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гермостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.

Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0,049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.

Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры самолета.

На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером 1 300x480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90╟ выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей. На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50╟ для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м. Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету АН-12.

Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-30КП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.

Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета Ил-76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы, простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.

Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бустерного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и, таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы для питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.

Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно-транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно-транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образца, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5,6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.

Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки - выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие.

Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента, когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвартовывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 м.

При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6╟, на нее навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6╟. Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.

Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.

В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.

Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.

Особое место занимает самолет Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 г. по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и АН-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 самолето-рейсов, из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 самолето-рейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

"Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач... Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей". (Из выступления заместителя командующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной лет-но-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)

В 1999 году В.Ф. Денисов назначен командующим 61-й воздушной армией Резерва Главнокомандующего (ВТА).

Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд - они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил-76 был генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда - одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 метров - свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд - парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тюрюмин.

Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.

Модификации :

Ил-76	первая серийная модификация.
Ил-76Т	модификация с усиленной конструкцией и дополнительным топливным баком.
Ил-76ТД	модификация Ил-76Т с ТРДД Д-30КП серии 2. На ТД по сравнению с Т увеличена емкость топливных баков, усилены крыло и пол грузовой кабины, усовершенствовано приборное оборудование.
Ил-76М	специализированная военная версия Ил-76Т с пушечным вооружением, и системой с дипольными отражателями и установкой помех.
Ил-76МД	военная версия Ил-76ТД.
Ил-76П (ТП, ТДП)	пожарный самолет.
Ил-76ПС	модификация для поисково-спасательных операций на море.
Ил-76МД Скальпель	самолет "летающий госпиталь".
Ил-76ЛЛ	летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей.
Ил-76К/МДК	модификация для имитации состояния невесомости при тренировки космонавтов.
Ил-76ВКП	"воздушный командный пункт" для управления стратегическими ядерными силами
Изделие "976" (СКИП)	летающий командно-измерительный пункт.
Ил-78	модификация Ил-76 в роли топливозаправщика.
А-50	самолет ДРЛО на базе Ил-76.
Adnan 1 (Baghdad)	самолет ДРЛО на базе Ил-76МД для ВВС Ирака с РЛС Thompson-CSF Tiger G.
Adnan 2	вариант Adnan 1 для контроля и наведения истребителей.
Ил-76МФ	глубокая модификация самолета с новыми двигателями ПС-90А.

ЛТХ:

Модификация	Ил-76Т
Размах крыла, м	50.50
Длина самолета, м	46.59
Высота самолета, м	14.76
Площадь крыла, м2	300.0
Масса, кг
снаряженного самолета	104000
максимальная взлетная	170000
полезной нагрузки	43400-47000
Максимальное количество топлива, л	109480
Тип двигателя	4 ТРДД Д-30КП
Тяга, кгс	4 х 12000
Максимальная скорость, км/ч	850
Крейсерская скорость, км/ч	750-800
Дальность полета, км
с грузом 20 т	6100
с грузом 47 т	3000
Практический потолок, м	12000
Экипаж, чел	6/7
Полезная нагрузка:	140 солдат или 128 парашютистов
Вооружение (опционально):	две 23-мм пушки ГШ-23Л

[ezup]

Модернизированный Ил-76 получил обновлённый комплекс обороны

Обновлённый комплекс обороны, которым оснастили модернизированный транспортник Ил-76МДМ, защитит его «от всех средств поражения вероятного противника», сообщает ВПК со ссылкой на главного конструктора самолёта Андрея Юрасова.

«Комплекс обороны позволит обеспечивать защиту от всех средств поражения, которые сейчас имеет на вооружении наш вероятный противник», – сказал Юрасов.

По его словам, речь идёт «о тепловых ловушках и о других системах, которые теперь установлены на Ил-76МДМ».

«Цель этой работы была не в кардинальном улучшении лётных характеристик, а в замене тех изделий и того оборудования, которое уже, к сожалению, нашей промышленностью не производится», – пояснил конструктор.

«Работа была выполнена, и самолёт с новым оборудованием позволяет решать и боевые, и транспортные задачи на новом уровне качества – это повышение точности самолётовождения, улучшение качества радиосвязи», – сказал Юрасов.

Использованы фотографии:Назаров / RussianPlanesNET

[ezup]

На прошлой неделе, в пятницу, авиационная общественность довольно скромно отметила очередной юбилей: 45 лет назад, 25 марта 1971 года, в Москве с Центрального аэродрома им. Фрунзе экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Эдуардом Кузнецовым выполнил первый полет на тяжелом военно-транспортном самолете Ил-76.

Три года назад — 25 марта 2013 года — был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в рамках исполнения государственного контракта от 4 октября 2012 года.

Сегодня, когда первый серийный борт Ил-76МД-90А уже поставлен в войска и началась его эксплуатация, «пришло время потолковать о многих вещах»: об истории, о целесообразности и перспективах возрождения самолета, созданного без малого полвека назад.

45 лет в небе

Самолет, изначально создававшийся под требования воздушно-десантных войск, предназначался для транспортировки и десантирования личного состава и военной техники. Для своего времени это была современная машина, отвечавшая требованиям заказчика. Впервые отечественный военно-транспортный самолет оснащался турбореактивными двигателями, кроме того, имел полностью герметичную грузовую кабину и мог использоваться на грунтовых площадках.

Наряду с основным транспортно-десантным назначением Ил-76 стал платформой для создания широкой номенклатуры специальных версий, таких как топливозаправщик, постановщик помех, ДРЛОиУ и так далее. Начиная с конца 70-х годов Ил-76 в версиях Т/ТД поступает на службу в гражданскую авиацию. К 90-м годам ХХ века военные и гражданские варианты основного самолета советской ВТА эксплуатировались по всему миру.

Первый полет Ил-76 25 марта 1971 года
Фото: Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина

Ужесточение международных требований по шумам и эмиссии (выбросу вредных веществ в атмосферу) привело к тому, что к началу 2000-х гражданские эксплуатанты самолета разработки конца 60-х годов задумались о возможных путях модернизации существующего парка и заказе новых самолетов данного типа. Проблемы экономичности, шумов и эмиссии традиционно мало волнуют военных, однако ВТА была заинтересована в повышении грузоподъемности и эффективной дальности Ил-76МД.

Авиационная промышленность и Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина встали перед дилеммой: модернизировать существующие самолеты либо возродить производство самолета заново. Выбор был сделан во вполне советском стиле: если дают деньги, надо делать и то и то.

ТД

Гражданские эксплуатанты Ил-76ТД, совершающие коммерческие рейсы в Европу, США и Японию, были поставлены перед фактом, что к середине двухтысячных годов самолеты, не удовлетворяющие требованиям ИКАО по шумам и эмиссии, перестанут пускать в эти страны.

В отличие от военных коммерческим пользователям государство предлагало самим решать проблемы дальнейшего использования Ил-76. Программа ремоторизации на модернизированные двигатели Д-30КП-2 могла стать выходом для небольших компаний, но так и не была реализована.

Понимая, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, крупнейший оператор тяжелых транспортных самолетов на постсоветском пространстве группа компаний «Волга-Днепр» приступила к реализации собственной программы модернизации самолета Ил-76ТД. Уже в 2002 году «Волга-Днепр» делает заказ на «Пермском моторном заводе» на поставку комплекта двигателей ПС-90 для первого самолета. А через год покупает у ОАО «Ил» конструкторскую документацию на проект модернизации. По сути, вся разработка и реализация программы модернизации самолетов Ил-76 была проведена силами компании «Волга-Днепр» при формальном участии Ильюшина.

Итогом этой работы стал запуск в производство модернизированного самолета Ил-76ТД-90ВД с новыми двигателями ПС-90А-76, новой авионикой и новым пилотажно-навигационным комплексом «Купол-III-76М-ВД».

За четыре года частная компания, финансируя проект из собственных и заемных средств, прошла путь от выработки технического лица нового самолета до ввода в строй первого серийного экземпляра. Сейчас авиакомпания «Волга-Днепр» располагает пятью самолетами данного типа и успешно их эксплуатирует.

Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр»
Фото: «ОАК-Транспортные самолеты»

В данном случае ставка «Волги-Днепр» на производство самолета с нуля, а не на ремонт и модернизацию существующих самолетов полностью себя оправдала. Купить самолеты по 50 миллионов долларов никто кроме авиакомпании «Волга-Днепр» и азербайджанской компании Silk Way Airlines позволить себе не смог. Таким образом, реализовав проект постройки пяти модернизированных самолетов Ил-76ТД-90ВД, авиакомпания «Волга-Днепр» получила доминирующее положение на рынке перевозки негабаритных грузов на европейских направлениях и в США.

Единственный известный проект модернизации гражданской версии с ремоторизацией на двигатели ПС-90А-76 был выполнен в 2015 году заводом ТАПОиЧ по заказу российской авиакомпании «Шар инк ЛТД» и получил регистрационный номер RA-76384. В настоящее время самолет эксплуатируется в Экваториальной Гвинее под флагом авиакомпании Ceiba Cargo.

МД

Один из наиболее повторяемых тезисов сторонников возобновления производства Ил-76 звучит так: нельзя до бесконечности продлевать ресурс, самолеты не вечные. Действительно, ресурс любого самолета — величина конечная. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 единиц Ил-76 в стандартной модификации МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для спецверсий. Назначенный производителем ресурс Ил-76МД составляет 30 000 часов. Налет строевых бортов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется от 2500 до 3500 часов, то есть выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10-15 процентов.

Два основных спецварианта Ил-76: заправщик Ил-78 и «летающий радар» А-50
Фото: «ОАК-Транспортные самолеты»

Удивлять такие цифры не должны: ВТА — это не гражданская авиация, где месячный налет воздушного судна, как правило, с лихвой перекрывает годовой налет военно-транспортных самолетов. Сейчас средний налет Ил-76 — это 15 часов в месяц, таким образом годовой налет не достигает и 200 часов.

Своевременное техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) позволяют поддерживать самолеты в состоянии летной годности неограниченное количество времени. Наглядным примером являются американские стратегические бомбардировщики B-52, последний из которых сошел со стапелей в начале 60-х годов. Указанные самолеты ВВС США планируют эксплуатировать до 40-х годов XXI века.

Реалистичный подход отечественных военных эксплуатантов к бюджету в начале 2000-х годов заставлял искать возможности модернизации существующего парка Ил-76. В 2002 году Министерство обороны РФ объявило о начале программы модернизации Ил-76 путем установки двигателей ПС-90А-76.

В декабре 2005 года в небо поднялся самолет Ил-76МД-90, прошедший модернизацию на авиазаводе ВАСО. Переделке подвергся серийный самолет Ил-76МД, произведенный на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте в 1991 году. В результате модернизации самолет получил двигатели и авионику, аналогичные гражданскому проекту Ил-76ТД-90ВД. Стоимость модернизации составила примерно 14 миллионов долларов, из которых 12 миллионов пришлось на четыре двигателя ПС-90А-76.

В 2006 году ВВС РФ обозначили потребность в 12 самолетах Ил-76МД-90 до 2010 года. Однако модернизированный Ил-76МД-90 так и остался единственным в своем роде — больше ни одного борта ВВС не получили.

В 2011 году появляется новый проект модернизации самолетов типа Ил-76М и Ил-76МД, разработанный в «Ильюшине» по техническому заданию ВВС (ОКР «Кузнецк»). 29 февраля 2016 года первый модернизированный по данному проекту самолет, получивший индекс Ил-76МД-М, поднялся в воздух. 11 лет напряженной работы между первым полетом Ил-76МД-90 и первым полетом Ил-76МД-М не прошли даром: при сопоставимой цене модернизации в 13-14 миллионов долларов самолет лишился современных двигателей ПС-90-76А, зато приобрел современное пилотажно-навигационное оборудование.

Примерно в то же время, в 2002 году, НПО «Сатурн» в инициативном порядке разработало проект глубокой модернизации серийно производящегося на предприятии двигателя Д-30КП-2 для самолетов Ил-76. В 2005 году был построен первый опытный двигатель, получивший наименование Д-30КП «Бурлак».

Техническим заданием на модернизацию Д-30КП ставилась цель повышения тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кгс. Одним из главных достоинств двигателя наряду с унификацией с серийными Д-30КУ/КП была возможность ремоторизации на него строевых Ил-76 силами местных технических служб без переделки пилонов и изменения конструкции планера. Причем модернизация Д-30КП не потребовала бы производства новых двигателей — достаточно было проводить капитальный ремонт существующих с одновременной модернизацией до версии Д-30КП «Бурлак». На тот момент ВВС РФ проявляли крайнюю заинтересованность в реализации этого проекта. Кроме того, программу Д-30КП «Бурлак» поддерживали коммерческие операторы Ил-76ТД, которые не могли себе позволить заказывать новые самолеты типа Ил-76ТД-90ВД/SW. Однако проект Д-30КП-2 остановился на этапе летных испытаний и не получил дальнейшей поддержки государства.

Заключение

Юбилейный год первого полета Ил-76 Объединенная авиационная корпорация и Авиационный комплекс Ильюшина традиционно отметили громкими заявлениями, переносом сроков, отставками и перспективными планами.

Ил-76МД-90А на летно-испытательной станции завода «Авиастар»
Фото: Сергей Александров / «Коммерсантъ»

3 марта генеральный директор «Ильюшина» Сергей Вельможкин заявил, что в 2016 году поставок Ил-76МД-90А не планируется, зато в 2017 году «поставка будет увеличена до трех машин». Это достаточно интересное заявление, учитывая, что контрактом предусматривается поставка шести самолетов в 2017-м, а к 2020 году по контракту с министерством обороны должны быть поставлены все 39 единиц.

24 марта генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов объявил о планах создания Ил-76ТД-90А — гражданской модификации военно-транспортного самолета. «Будет произведено достаточное количество», — подчеркнул генеральный конструктор. Остается открытым вопрос о потенциальных заказчиках машины, учитывая крайне узкий рынок специальных грузовых перевозок, а также сроки поставок гражданских машин, при том что исполнение государственного контракта явно откладывается.

В этот же день последовало заявление советника генерального директора компании по науке Генриха Новожилова: «Мы сегодня запустили двигатель в Ил-76МД-90А, который дает нам запас по тяге и позволит сделать новую модификацию — Ил-76МФ». По всей видимости, имеется ввиду перспектива запуска в производство самолета с удлиненной грузовой кабиной Ил-76МФ, который производился на Ташкентском заводе ТАПОиЧ и поставлялся в Иорданию.

Собственно, запас по тяге двигатели ПС-90 давали этому самолету еще в 1995 году, когда он совершил первый полет, однако, учитывая снижение веса крыла, а следовательно и всего самолета на 2,5 тонны за счет применения длинномерных панелей крыла, вполне возможно, что данная модификация может понравиться военным и получит второе дыхание.

Ил-76МФ авиакомпании Jordan

International Air Cargo
Кадр: Laurent Auer / Youtube

22 марта стало известно, что генеральный директор самолетостроительного завода «Авиастар-СП» Сергей Дементьев предположительно в апреле покинет свой пост. «Это часть комплекса мер по улучшению управляемости корпорации. Передача полномочий предусматривает прекращение действующих договоров с частью генеральных директоров "дочек". До вступления решений в силу конкретные кадровые изменения комментировать считаем преждевременным», — пояснили в пресс-службе ОАК.

Однако ульяновский новостной портал 73online.ru сообщил, что, по его сведениям, Сергей Дементьев уволен за неудовлетворительные показатели работы: «За последние несколько лет в модернизацию "Авиастара" было вложено несколько миллиардов рублей. Однако производительность труда на предприятии не повысилась. Более того, не были сокращены издержки — то, что в первую очередь требовали от Дементьева. Получалось, что цеха модернизированы, оборудование новое, а работали здесь по-старому и со старой выработкой. Ничего не менялось. На это гендиректору "Авиастара" указывали постоянно».

Рассматривая текущую программу возрождения производства военно-транспортного самолета Ил-76, нельзя не отметить некоторые положительные моменты: самолеты так или иначе производятся, новое оборудование для переоснащения завода закупается, смежники загружены, бюджеты осваиваются. И самое главное — вопрос о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) вполне оправданно откладывается в далекое будущее, что, безусловно, снимает лишнюю головную боль с профильного КБ.

Автор Владимир Моисеев

Первоисточник http://lenta.ru/articles/2016/03/30/snova76/

[ezup]

Первый модернизированный транспортник Ил-76МД-М начал проходить испытания

В ходе заводских наземных и лётных испытаний самолёта Ил-76МД-М будут тщательно протестированы все бортовые системы, подвергнутые модернизации, сообщает ВПК со ссылкой на пресс-службу компании «Ил».

Отмечается, что в ходе работ были модернизированы «пилотажно-навигационное, радиосвязное, светотехническое и бытовое оборудование, а также средства обороны».

«Проект модернизации самолёта был разработан Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина в соответствии с тактико-техническим заданием, выданным Военно-воздушными силами РФ в целях модернизации парка стоящих на вооружении тяжёлых военно-транспортных самолётов Ил-76М и Ил-76МД. К разработке конструкторской документации привлекались специалисты ОАО "ЭМЗ им. В.М. Мясищева"», – говорится в релизе.

Сообщается, что «работы по модернизации были выполнены ОАО "Ил" на производственных мощностях компании в городе Жуковский. Устаревшее (снятое с производства) оборудование было заменено на современное». Срок службы самолёта продлен с 30 до 40 лет.

«Первый полёт первого модернизированного военно-транспортного самолёта Ил-76МД-М состоялся 28 февраля 2016 года. Самолёт пилотировал экипаж под командованием шеф-пилота Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Героя РФ, заслуженного лётчика-испытателя РФ Николая Куимова», – рассказали в пресс-службе.

Полёт выполнялся с аэродрома ЛИИ им. Громова в городе Жуковский.

Использованы фотографии:http://www.ilyushin.org

[ezup]

Модернизированные Ил-76 оснастят цифровыми системами и комплексами защиты «Президент»

Российские авиастроительные предприятия наверстали отставание в работе по модернизации парка транспортных самолётов Ил-76 и заправщиков Ил-78. Модернизированные машины с индексами «Ил-76МДМ» и «Ил-78-2» получат новые цифровые системы взамен нынешних аналоговых, а также комплексы самозащиты «Президент», способные отвести от самолётов ракеты как с тепловыми, так и радиолокационными головками самонаведения, сообщают Известия со ссылкой на военный источник.

«В настоящее время комплекс работ в основном выполнен, отставания в работах по теме "Кузнецк" (так назван проект по модернизации Ил-76 и Ил-78) ликвидированы, и авиастроители вошли в ранее утвержденный график работ», – рассказал источник.

По его словам, «согласно утвержденному графику, первые полеты модернизированная машина должна была выполнить в конце прошлого года, но в ходе работ возникли определенные технические трудности – в частности, с адаптацией бортового оборудования и комплекса самозащиты». Сейчас большинство проблем преодолено.

«Также возникли и юридические трудности, не позволившие своевременно передать авиастроителям первый борт для проведения модернизации», – пояснил собеседник.

Сообщается, что согласно проекту, «обновленные в рамках "Кузнецка" Ил-76 и Ил-78 получат новые цифровые бортовые системы, в частности систему навигации, топливозаправки и связи, аналогичные установленным на новейшем Ил-76МД-90А. А в кабине пилотов появятся многофункциональные дисплеи – элементы так называемой стеклянной кабины, выводящей на экран только нужную в данный момент пилотам информацию, а также картинку с оптико-электронной станции».

Бортовые комплексы обороны (БКО) «Президент», которыми оснастят самолёты, «не только обнаруживает радиолокаторы противника, но и ставит им помехи».

«БКО также защищает самолет с помощью специальных лазеров и пиротехнических зарядов (тепловых ловушек), ставящих помехи ракетам, наводящимся на тепло двигателей. "Президент" оснащен и буксируемой радиолокационной ловушкой, создающей ложный сигнал для вражеских истребителей и зенитно-ракетных систем», – говорится в статье.

В то же время, на модернизированных машинах останутся прежние двигатели – Д-30КП, ресурс которых будет увеличен в ходе ремонта.

Испытания первого Ил-76МДМ должны быть завершены до конца 2017 г. Затем начнётся серийная модернизация самолётов. До 2020 г планируется модернизировать около 40 машин.

Использованы фотографии::Назаров / RussianPlanesNET

[ezup]

Рабочих лошадок российской авиации ждёт модернизация

В российской транспортной авиации грядёт масштабная программа модернизации. Основу российского транспортного авиапарка ИЛ-76 и воздушный танкер ИЛ-78 будут обновлять до версий «Ил-76МДМ» и «Ил-78-2».

Модернизация в первую очередь коснётся бортовых систем самолётов. Вместо аналоговых систем установят цифровые. Кроме того транспортники защитят от вражеских ракет при помощи комплекса «Президент».

С мая месяца ведутся работы по модернизации заправщика «Ил-78», а «Ил-76МДМ» уже совершил первый полёт. Цифровые бортовые системы самолётов будут включать в себя новейшие системы навигации, топливозаправки и связи. В кабинах установят многофункциональные дисплеи, элементы так называемой «стеклянной кабины». Пилоты смогут выводить на дисплеи только нужную в данный момент информацию, не перегружая себя лишним информационным шумом. Двигателям самолётов проведут капитальный ремонт.

Комплекс «Президент» станет для российских транспортников универсальным ангелом-хранителем. Комплекс способен обнаруживать вражеские радиолокаторы и организовывать им помехи. С ракетами «Президент» борется при помощи лазеров, тепловых и радиолокационных ловушек. Специальные пиротехнические заряды привлекают ракеты, наводящиеся на тепло двигателей, буксируемая за самолётом радиолокационная ловушка создаёт ложный сигнал для вражеских истребителей и ЗРК.

Минобороны планирует модернизировать до 2020 года более 40 машин. Эксперты отмечают, что после модернизации самолёты смогут прослужить ещё 15 лет. Таким образом, российская транспортная авиация будет в высокой степени боеготовности до насыщения парка более современными Ил-76МД-90А.

Модернизация в российской армии идёт нога в ногу с перевооружением. Так, например, многие технологии пятого поколения истребителя «ПАК-ФА» в данный момент успешно испытываются на истребителе поколения «4++» Су-35. Благодаря этому происходит своеобразная преемственность поколений. Пилотам становится проще осваивать новую технику, ну а проверенные временем вооружения переживают «вторую молодость», повышая обороноспособность Родины.

Операция ВКС в Сирии показала, что модернизация требуется, в том числе, и рабочим лошадкам российской авиации. Цифровые бортовые системы снизят нагрузку на пилотов при длительных перелётах. Современные системы защиты уберегут транспортников от непредсказуемых пилотов западной коалиции. В общем, проверенный временем «ИЛ-76» станет, по сути, совершенно новым самолётом.

Илья Новицкий

Источник фото

[ezup]

Подъем «Ильюшиного чуда»: Ил-76МД-М успешно завершил летные испытания

Сотрудники пресс-службы ОАО «ИЛ» сообщили об успешном завершении этапа заводских летных испытаний модернизированного самолета военно-транспортного Ил-76МД-М.

По утвержденной тестовой программе было произведено 17 полетов продолжительностью более 110 летных часов. Следующим этапом станут государственные испытания, которые начнутся в 2017 году.

Модернизация самолета была произведена согласно требованиям Воздушно-космических сил Минобороны РФ. Выполненное тактико-техническое задание коснулось, преимущественно, оснастки воздушного судна: обновление пилотажно-навигационного комплекса, замена светотехнического и десантно-транспортного оборудования.

Также в Ил-76МД-М были установлены более совершенные средства обороны и новая система связи. В носовой части модернизированного самолета размещена оптико-электронная визирная система, которая способна функционировать в двух диапазонах: инфракрасном и оптическом, в зависимости от внешних условий и поставленных задач.

По плану Минобороны РФ, усовершенствование предыдущей модели Ил-76МД проходит в рамках обязательной госпрограммы по комплексному техническому перевооружению, рассчитанной на 2015-2020 годы. Выполняется модернизация Ил-76МД на территории обновленного авиационного ремонтного завода, расположенного в Старой Руссе.

Источник фото: 6rv.org

[ezup]

Ил-76: ветеран, не собирающийся на пенсию

46 лет назад, 25 марта 1971 года в первый полет отправился первый опытный экземпляр самого массового военно-транспортного самолета послевоенного СССР

Ил-76МД военно-транспортной авиации России в небе над Москвой. Фото с сайта

Этот самолет не успел на Вьетнамскую войну, но он в немалой степени был ее порождением. Зато после Вьетнама он не пропустил ни одного более-менее заметного военного конфликта — ни на территории родной страны, ни во множестве стран за ее пределами. Он имеет характерный силуэт, который ни с чем не спутать, и способен буквально в считанные часы менять специализацию, превращаясь из грузовика в пассажирский лайнер, а из парашютно-десантного самолета — в топливозаправщик или самолет-пожарный. Да, а еще у него на счету — два с половиной десятка мировых рекордов.


Все это — об одном и том же самолете Ил-76, который с середины 1970-х и по сей день является основой военно-транспортной авиации Советского Союза и России. И будет оставаться им, видимо, еще достаточно долго, поскольку модернизационный ресурс машины, ставшей лебединой песней тяжелобольного Сергея Ильюшина, оказался на удивление велик.

Ил-60 — «дедушка» Ил-76

Первый подход к созданию нового поколения военно-транспортных самолетов Сергей Ильюшин, всегда умевший смотреть вперед и работать на перспективу, сделал еще в 1960 году. 26 февраля он отправил письмо на имя председателя Государственного комитета по авиационной технике Петру Дементьеву, в котором предлагал рассмотреть подготовленный его ОКБ-240 в инициативном порядке проект военно-транспортного самолета Ил-60. Это был среднеплан, оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями (в качестве второго варианта проекта рассматривался и низкоплан с такой же двигательной установкой), способный поднимать 40 т груза и перевозить их на расстояние 3000 км, а с десятитонной нагрузкой его дальность достигала 8700 км.

Основной вариант компоновки Ил-60 — среднеплан. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Вот как описывал возможности и задачи этой машины в своем письме сам Сергей Ильюшин ««Самолет предназначен для перевозки и парашютного десантирования тяжелой боевой техники, промышленных грузов и солдат с вооружением. Предусматривается санитарный вариант самолета. Полетный вес самолета 129,2 т. Грузовой отсек имеет квадратное сечение 4м х 4м и длину 30 м и обеспечивает перевозку груза 40 т (допускается перевозка грузов весом до 50 т за счет уменьшения запаса топлива) или 400 солдат с необходимым снаряжением, или 280 человек раненых на носилках. Обеспечивается парашютное десантирование грузов весом до 15 т. Техническая дальность полета 4130 км с максимальной полезной нагрузкой 40 т и запасом топлива 55 т. Самолет обеспечивает продолжение взлета при трех работающих двигателях, а применение винтов большого диаметра и специальных закрылков позволяет при взлетном весе 129,2 т получить длину разбега по грунту не более 1000 м (при прочности грунта 7 кг/см2 ) и длину пробега по бетону — 750 м, при посадочном весе 109,2 т».

Варианты размещения техники и грузов в грузовом отсеке Ил-60. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Положительного ответа на это предложение авиаконструктор не получил — в тот момент умами руководства авиапромышленности и военных владело новое детище ОКБ-153 Олега Антонова, взявшегося за создание первого в мире широкофюзеляжного самолета А-22 «Антей». Но при этом очень любопытно обратить внимание вот на какое совпадение. И будущий Ан-22, и проект Ил-60 предполагали создание самолета с грузоподъемностью 40-50 тонн — то есть способного перевозить средний танк типа Т-54, Т-55 или Т-62. А поскольку антоновские конструкторы быстро довели грузоподъемность своей машины до 60 тонн, ставку решено было сделать на нее.

Размещение экипажа в кабине Ил-60 (проект). Фото с сайта http://aviadejavu.ru

В первый полет «Антей» отправился 27 февраля 1965 года — ровно пять лет спустя после обращения Сергея Ильюшина в Госкомитет по авиапромышленности с проектом Ил-60. А уже через год с небольшим, 28 июня 1966-го, Министерство авиационной промышленности, в которое превратился госкомитет, выпустило приказ, адресованный ОКБ-240. Этим приказом конструкторскому бюро Сергея Ильюшина поручалось провести исследовательские работы и ценить возможность создать средний военно-транспортный самолет с четырьмя турбовентиляторными двигателями, «предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов».

Сделать лучше, чем «Старлифтер»

Казалось бы, зачем давать приказ разрабатывать новый самолет, когда в наличии уже, считай, есть готовый транспортник с нужной грузоподъемностью? Чтобы найти ответ на этот вопрос, нужно вспомнить два исторических факта.

Во-первых, к этому времени летал не только «Антей»: с апреля 1965 года в распоряжение военно-транспортной авиации США начал поступать серийно выпускающийся самолет С-141 «Старлифтер», оснащенный турбореактивными двигателями и способный перебрасывать сорокатонные грузы почти на 5000 километров. Эти показатели даже чуть-чуть уступали «антеевским» (60 тонн и 5200 км), но Ан-22 казался катастрофически медлительными на фоне заокеанского коллеги — его скорость была почти вдвое ниже! И хотя на больших расстояниях преимущество «Старлифтера» нивелировалось, сводя разницу по времени прибытия в конечную точку до полутора-двух часов, с точки зрения военных, и это был недопустимый проигрыш.

Во-вторых, детище ОКБ Антонова, при всех своих уникальных способностях и возможностях, как это часто бывает с первыми в своем классе, обладало и множеством недостатков. Помимо невысокой скорости, самолет оказался дорогим и сложным в эксплуатации, а организовать его широкомасштабное производство было весьма и весьма непросто по причине сложности конструкции. Между тем, военно-транспортной авиации в частности и всей Советской Армии в целом требовалось как можно быстрее перевооружиться на новые, быстрые, дешевые и простые в эксплуатации машины.

На первом опытном экземпляре Ил-76 отрабатывают покидание экипажем аварийного самолета. Фото с сайта http://t-yoke.ru

Судя по всему, тут-то в МАПе и вспомнили о шестилетней давности письме Сергея Ильюшина, подняли его, оценили разумность предложения и решили поручить разработку «советского Старлифтера». Ведь главной причиной проигрыша Ан-22 по скорости и экономичности были турбовинтовые двигатели — вот ОКБ-240 и поручили поработать над старой идеей, но с новыми двигателями.
Правда, именно в двигателях-то и была главная трудность. К этому времени уже существовали достаточно тяговитые, способные обеспечить нужную скорость двигатели НК-8, хорошо знакомые Ильюшину: именно они поднимали в воздух дальнемагистральный лайнер Ил-62. Но у них не было серьезной модернизационной перспективы, а самое главное, они были очень неэкономичны. И если для пассажирского самолета это было не так критично, то для военного «грузовика» — более чем.

В итоге решено было просить смежников — коллектив Пермского моторостроительного КБ (оно же ОКБ-19) — заняться доработкой стоящих на лайнере Ту-134 двигателей Д-30 под нужды ильюшинских самолетов. Причем задачу перед моторостроителями самолетостроители поставили весьма привлекательную: им предлагалось создать не один, а фактически два двигателя, которые с небольшой разницей шли бы на два разных самолета. Один, получивший в итоге индекс Д-30КУ, предназначался для замены Н-8 и Н-8М на Ил-62, а второй, Д-30КП — для будущего Ил-76.

Двигатели Д-30КП самолета Ил-76, открытые для обслуживания. Фото с сайта http://dic.academic.ru

Пока шла работа над двигателями для нового военно-транспортного самолета, в ОКБ-240 вовсю трудились над разработкой первоначального проекта будущего Ил-76. В итоге спустя семь лет после отправки письма с идеей Ил-60 генеральный конструктор Сергей Ильюшин подписал еще один документ, ставший этапным в истории его последнего детища. 25 февраля 1967 года он утвердил техническое предложение по новому самолету, а через два дня, 27 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76.

Последний самолет, первый самолет

С самого начала все работы по созданию будущей легенды военно-транспортной авиации возглавил тогдашний первый заместитель генерального конструктора ОКБ-240, только-только переименованного в опытное конструкторское бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Генрих Новожилов. Сергей Ильюшин, доведя до кульмана свой проект военно-транспортного самолета, переложил на зама все обязанности по руководству КБ, поскольку уже был слишком болен. Забегая вперед, скажем, что через три года легендарный авиаконструктор официально отошел от дел, а его конструкторское бюро возглавил никто иной, как Новожилов — и по праву. Так что для Сергея Ильюшина Ил-76 стал последним самолетом, а для Генриха Новожилова — первым.

Поскольку тем же постановлением, которое задавало начало работам по созданию Ил-76, задавались и работы по созданию двигателя Д-30КП, ильюшинцы сразу начали разрабатывать свою машину под новые моторы. И именно с их учетом проектировали и планер, и крыло, и оперение нового воздушного судна. Кстати, возможности силовой установки позволили уже в процессе проектирования Ил-76 постепенно увеличить первоначальные показатели по грузоподъемности и дальности полета. Так, согласно постановлению правительства, КБ Ильюшина нужно было создать самолет, способный поднимать до 33 тонн груза, и с такой максимальной нагрузкой лететь на расстояние до 3000 км. Но еще на этапе проработки в бригаде общих видов конструкторского бюро стало понятно, что грузоподъемность можно без ущерба для дальности поднять до 40 тонн, и при этом у самолета все равно останется существенный запас для будущей модернизации.

При этом не потребовалось менять уже запланированные размеры грузового отсека Ил-76. Он как был, так и остался практически квадратным в сечении (высота 3,4 метра, ширина 3,45 метра), со скругленными углами и двадцатиметровой длины — это если не считать четырехметровой рампы. В таком пространстве достаточно свободно могли разместиться 145 бойцов с полной выкладкой, или 126 парашютистов (они были «толще» за счет надетых парашютов), или 114 раненых. А можно было загнать туда боевую технику — и при этом с увеличением грузоподъемности можно уже было говорить о перевозке средних танков с экипажем, или транспортировке бронетехники Воздушно-десантных войск с возможностью ее десантирования с помощью парашютной системы.

Грузовой отсек самолета Ил-76. Фото с сайта http://kollektsiya.ru

Впрочем, прежде чем утверждать, что все это можно уместить на борту нового военно-транспортного самолета, требовалось убедиться, что это действительно так. Для этого нужно было построить полноразмерный макет и отработать на нем все идеи, которые только приходили в голову конструкторам и разработчикам. А потом опробовать их на тех, кому в дальнейшем придется эксплуатировать Ил-76 — на летчиках военно-транспортной авиации, десантниках, мотострелках и так далее.

Зачем на авиазаводе танки и БМД

Этим занялись в рамках работы Макетной комиссии, которая проходила почти три недели — с 12 по 31 мая 1969 года. Возглавлял ее, можно сказать, главный заказчик и главное заинтересованное лицо: только-только назначенный на этот пост командующий Военно-транспортной авиации ВС СССР генерал-лейтенант Георгий Пакилев. Он очень дотошно рассматривал макет, по воспоминаниям сотрудников ильюшинского ОКБ, буквально с головой влезая в каждую щель, чтобы убедиться, насколько надежным и удобным будет размещение людей и техники.

Погрузка БМД-2 на военно-транспортные Ил-76. Фото с сайта http://www.scoopnest.com

Тут стоит сделать отступление и сказать, что непосредственное участие в создании Ил-76, которыми военно-транспортная авиация перевооружилась под началом Пакилева, не прошло для него даром. После ухода в отставку в 1980 году он перешел на работу в Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина, где возглавлял эксплуатационный отдел, по-прежнему вникая в вопросы того, как должен управляться и обслуживаться тот или иной самолет и как это происходит на практике. И совершенно заслуженно после кончины Георгия Пакилева его имя в 2009 году по ходатайству действующего командующего ВТА присвоили одному из самолетов Ил-76МД 708-го военно-транспортного авиационного полка, базирующегося в Ростове-на-Дону.

Но вернемся в 1969 год, в дни работы макетной комиссии в ОКБ-240. Технику на макет будущего Ил-76 загоняли самую настоящую. Чтобы не жонглировать цифрами и не вынуждать себя уже на серийных самолетах доделывать то, что не доделали на макете, конструкторы и инженеры «Стрелы» построили макет не просто в натуральную величину, а с самым настоящим силовым набором пола. Это позволяло загонять на него реальные образцы стоящей на вооружении техники, размещать по сидениям солдат и десантников, промерять размеры остающихся проходов и экспериментировать с крепежными устройствами. По воспоминаниям ильюшинцев, на территории конструкторского бюро, располагавшегося на краю Центрального аэродрома имени Фрунзе в районе станции метро «Аэропорт», на эти две недели сосредоточили чуть ли не целую дивизию. Там были танки, бронетранспортеры, недавно вставшие в строй боевые машины пехоты БМП-1 и только-только принятые на вооружение боевые машины десанта БМД-1, разного рода артиллерийские орудия и самоходные установки, ракетные установки, тягачи и армейские автомобили всех классов…

Особую пикантность этим испытаниям придавал тот факт, что проводились они едва ли не в центре Москвы: до Кремля — семь километров, а до посольства США — на километр меньше. И хотя территория ОКБ, как и завода, тщательно охранялась, как любая другая секретная территория в Советском Союзе, полностью исключить нежелательное внимание к сосредоточению военной техники в таком месте было трудно. Тем не менее, насколько можно судить уже сегодня, о появлении в СССР нового тяжелого военно-транспортного самолета западные спецслужбы узнали только тогда, когда он уже начал совершать регулярные полеты.

И еще о том, почему Ил-76 оказался настолько приспособленным к задачам, для которых его создавали. Как вспоминает в одном из интервью Генрих Новожилов, «огромный вклад в создание Ил-76 внес командующий ВДВ Василий Филиппович Маргелов. Он пригласил нас на два дня в Каунас, показывал, что такое ВДВ, и рассказывал, что он хотел бы на этом самолете увидеть. Тогда же Василий Филиппович мне и сказал: если ты сделаешь на Ил-76 четыре десантных потока, я тебе поставлю памятник при жизни. Это пожелание Маргелова мы выполнили, с Ил-76 можно десантироваться в четыре потока: два потока идут в правый и левый бортовые люки, а два потока — через рампу. Памятник, конечно, он мне не поставил. Самая высшая награда у Василия Филипповича была расцеловать перед строем. Когда Ил-76 вышел на испытания, он меня расцеловал и вручил штык-нож с гравировкой «40 лет ВДВ».

Выброска техники на парашютной платформе во время учений в Псковской десантно-штурмовой дивизии. Фото с сайта http://russianplanes.net

Кстати, с работой той Макетной комиссии связан и еще один забавный эпизод, который в итоге оборачивается бытовыми неудобствами для тех, кому приходилось и приходится пользоваться Ил-76. О нем тоже рассказывал Генрих Новожилов: «Когда был готов полноразмерный макет самолета с боевым полом, куда швартовали технику, мы на нем разместили нормальный туалет. Приехали представители Минобороны, посмотрели макет и говорят: «Генрих Васильевич, а зачем нам на самолете, который планируется эксплуатировать с грунта, туалет? У нас ведь нет машины, обеспечивающей его слив. Ты нам сделай ведро, закрепи его и сделай шторку — прилетели, солдата свистнули, и он в ближайший кювет все вылил». Так и не появились на «семьдесят шестом» удобства, за исключением модификации Ил-76Т, созданной для гражданской авиации, и ее дальнейших итераций. Причем туда его пришлось устанавливать, отбирая пространство у отсека экипажа. В итоге, как рассказывают, например, спасатели МЧС, которым приходилось пользоваться этим заведением, «входишь туда в полусогнутом состоянии, и видишь сбоку от себя высокий унитаз, на который нужно вскарабкаться — и при этом еще сильнее согнуться».

Самолет, удобный для эксплуатации

Впрочем, отсутствие или необходимость пользоваться малокомфортным бортовым туалетом — одно из немногих неудобств, которые испытывают летчики, техники и другие представители авиационных, армейских и других специальностей, летающие на Ил-76. Напротив, большинство из тех, кто способен оценить этот самолет не с точки зрения пассажира, а с точки зрения экусплуатанта, отмечают его приспособленность к регулярной работе и обслуживанию.

Можно привести такой пример. В 1996 году, когда отмечалось тридцатилетие начала работ по созданию легендарного самолета, в приуроченной к этой дате конференции по вопросам эксплуатации Ил-76 в числе других участвовал и генерал-майор авиации Геннадий Софрин, в то время главный инженер — заместитель командующего Военно-транспортной авиации по инженерно-авиационной службе. Он так отозвался о двигателях, позволивших создать и поднять в воздух эту машину: «Д-30КП явился значительным шагом вперед в отечественном двигателестроении. Впервые были применены большие степень двухконтурности и степень сжатия воздуха. На этом двигателе весьма совершенные системы запуска, смазки и суфлирования. Если сравнить их с системами двигателя АИ-20 самолета Ан-12, то вспомнится адский труд по подготовке их к запуску в условиях отрицательных температур и с ног до головы облитые маслом авиатехники. После этого казалось, что на Д-30КП вообще ничего делать не надо».

Ил-76 с установленным в грузовом отсеке выливным устройством гасит лесной пожар. Фото с сайта http://www.ilyushin.org

Другой пример — степень механизации погрузочных работ на Ил-76, необходимость которой с самых первых дней проектирования осознавали конструкторы и инженеры. Чтобы упростить и ускорить погрузку и разгрузку техники на самолет, они предусмотрели в нем не только две загрузочные лебедки в передней части грузовой кабины, но и четыре тельфера (таль с электрическим приводом, позволяющий поднимать и транспортировать груз вдоль двутавровой балки, по которой он движется). Кроме того, в палубе грузового отсека, так же как и в рампе, проложены роликовые дорожки, по которым гораздо проще передвигать тяжелые грузы. Но почему-то, сетует Генрих Новожилов, ими сегодня не все умеют пользоваться: «сейчас в телевизионных сюжетах Ил-76 можно видеть практически каждый день. И знаете что меня поражает? Когда при погрузке самолета все делается вручную. Груз заносят буквально на руках или завозят обычными погрузчиками. Хотя на Ил-76 у нас все сделано так, чтобы максимально упростить эту работу. Груз пакетируется, устанавливается на поддоны, которые подвозят к самолету, а на борту в грузовом отсеке установлены четыре тельфера, которые берут поддоны и загружают в кабину. Все легко и просто».

Шасси Ил-76. Хорошо заметны закрытые створки, защищающие механизм выпуска стоек. Фото с сайта http://www.soldiering.ru

А еще на Ил-76 впервые применили такую систему выпуска и убирания шасси, при которой что при взлете, что при посадке гондолы, в которых располагались тележки шасси и механизмы управления ими, оставались закрытыми. Вот как об этом рассказывал генеральный конструктор Ил-76: «На одном из совещаний у бывшего тогда министром оборонной промышленности Дмитрия Федоровича Устинова я рассказал, что для эксплуатации на грунте нам приходится усиливать шасси, а следом и другие узлы и агрегаты. Более того, наше шасси, обеспечивающее взлет чуть ли не с болота, должно иметь заданную колею, потому что взлетает не один самолет, а целый полк. Мы впервые сделали так, что шасси выпускается и створки закрываются, что препятствует попаданию грязи в отсек. Ведь когда вы на слякоти совершите посадку, у вас весь отсек, а там и замки шасси, и электрика, и гидравлика – все будет в грязи». Чтобы избежать этого, а следовательно, облегчить работу техникам и продлить срок службы техники, и было применено оригинальное конструкторское решение, ставшее еще одной характерной чертой Ил-76.

Для грунта и для бетона

Поскольку требование возможности применения Ил-76 с грунтовых аэродромов с самого начала выдвигалось военными как основное условие, нужно было сделать так, чтобы самолет имел возможность короткого пробега при взлете и посадке. Добиться такой способности от 170-тонной машины было непросто, но в ОКБ-240 с этим справились.

Прежде всего, на это работала аэродинамическая компоновка крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией: самолету не требовалось много времени ни чтобы разогнаться для «прыжка» в воздух, ни чтобы быстро сбросить скорость при посадку. Во-вторых, четыре двухконтурных турбореактивных двигателя обладали достаточной тягой, чтобы обеспечить Ил-76 повышенную тяговооруженность, которая обеспечивала быстрый и «короткий» взлет, и те же самые двигатели за счет эффективных реверсивных устройств отлично тормозили его при посадке. Наконец, усиленные и огражденные от загрязнения тормозные системы шасси тоже помогали «Илу» быстро останавливаться при посадке. В результате пробег при взлете составлял всего 1700 метров, а при посадке — и того меньше: лишь 900. Такие показатели вполне позволяли использовать грунтовые аэродромы для эксплуатации Ил-76.

Десантирование парашютистов с борта военно-транспортного Ил-76. Фото с сайта https://news-front.info

Правда, в самый разгар работ над созданием самолета, как вспоминает Генрих Новожилов, военные внезапно изменили свои же требования. Произошло это на том же совещании у Дмитрия Устинова, где шел разговор об особенностях шасси новой машины: «После моего выступления на этом же совещании, к моему удивлению, Андрей Антонович Гречко, который был тогда министром обороны, вдруг говорит: «Ну вообще-то мы только процентов десять таких машин будем эксплуатировать с грунта. А нельзя за счет того, что мы будем летать не только с грунта, но и с бетона, увеличить грузоподъемность и десантную нагрузку?». Мы это сделали, и самолет перестал быть только грунтовым, а стал универсальным».

С учетом всех изменений требований, доработок и экспериментов, расчетов и перерасчетов стоит ли удивляться, что понадобилось пять долгих лет на то, чтобы пройти путь от приказа о начале исследовательских работ по среднему военно-транспортному самолету до воплощения машины в металле. Первый опытный экземпляр Ил-76, имевший заводской номер 01-01, собрали на Московском машиностроительном заводе «Стрела», на той же окраине Ходынского поля, где когда-то загоняли автомобили и бронетехнику в макет будущего «грузовика». Работу над ним закончили в феврале 1971 года, а 25 марта, за несколько дней до открытия XXIV съезда КПСС, новенький Ил-76 с бортовым номером СССР-86712 впервые поднялся в небо — оттуда же, с Ходынки, точнее, с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Посмотреть на это уникальное зрелище генеральный конструктор ММЗ «Стрела» Новожилов пригласил своего учителя и вдохновителя создания машины — уже отошедшего от дел, но не утратившего интереса к делам своей «фирмы» Сергея Ильюшина.

Ил-76 встает на крыло

Непосредственным свидетелем того, как учился летать самый массовый военно-транспортный самолет современной России, был сотрудник располагавшегося неподалеку ОКБ П.О. Сухого Игорь Евстратов (в начале 1990-х он стал одним из учредителей ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»). Вот как он рассказывал о первом полете «семьдесят шестого» «Как водится, первому полету предшествовали рулежки, пробежки и подлеты. Сейчас трудно себе представить, что на таком небольшом аэродроме можно было, разогнав столь тяжелый «Ил», оторвать его за считанные секунды от ВПП и снова «притереть» к бетону, чтобы остановиться на полосе. Слух о первом вылете Ил-76 разнесся по окрестностям Ходынки, и избежать соблазна стать свидетелем исторического события было невозможно. 25 марта крыши ангаров и прочих зданий, прилегавших к аэродрому, были усыпаны народом. Пустой «Ил», с очень небольшим запасом топлива, необходимым лишь для перелета на аэродром ЛИИ (в подмосковном Раменском. — Прим. ред.), после небольшого разбега под углом около 40 градусов ушел в небо».
Командиром экипажа первого опытного Ил-76 в первом полете был Эдуард Кузнецов — штатный летчик-испытатель ОКБ-240, к тому времени уже носивший звание Героя Советского Союза, а вскоре после этого получивший и звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». После этого начался заводской этап летных испытаний, целью которых было определение летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета.

Первый опытный экземпляр Ил-76 на месте своей последней стоянки. Фото с сайта http://russianplanes.net

Процесс этот шел настолько успешно, что уже в мае решено было продемонстрировать Ил-76 руководству страны. Делалось это на аэродроме Внуково-2, куда новенький «Ил» перегнали из Раменского. По воспоминаниям Генриха Новожилова, на этой демонстрации присутствовало практически все Политбюро ЦК КПСС и члены Совета министров — то есть «смотрины» шли на самом высоком уровне. Причем демонстрировался не только Ил-76, но и другие новые разработки ММЗ «Стрела» и его опытно-конструкторского бюро (в частности, там выставлялась и первая модель широкофюзеляжного пассажирского лайнера Ил-86 в иной компоновке, чем он известен — с двигателями в кормовой части как у Ил-62). Советские лидеры остались впечатлены новыми самолетами, и благосклонно отнеслись к тому, что всего через неделю новинки будут продемонстрированы на ближайшем авиасалоне в Ле Бурже — так сказать, представлены мировой общественности (принципиальное решение об этом было принято еще в марте 1971 года).

Второй опытный экземпляр Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже 30 мая 1973 года. Фото с сайта http://russianplanes.net

А пока первый опытный экземпляр нового самолета облетывали и выставляли напоказ, к первому полету готовился второй, с заводским номером 01-03 (регистрационный номер — СССР-86711). Его собрали там же, на московском заводе, а в первый полет он отправился 25 февраля 1973 года — похоже, в судьбе именно Ил-76 февраль был каким-то мистическим месяцем. Но начало испытаний именно зимой имело особое значение именно для этого летного экземпляра: от всех других машин он отличался установленной на нем электроимпульсной противообледенительной системой, позволявшей в прямом смысле слова стряхивать лед с крыльев и оперения. Кстати, как и первый «семьдесят шестой», эта машина тоже побывала в Ле Бурже — в мае того же 1973 года.

Главный «воздушный грузовик»

Незадолго до того, как борт 01-03 отправился во Францию, встал на крыло и первый серийный Ил-76, собранный на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова — заводе, который отвели под серийный выпуск новых машин. Пилотировал «Ил» летчик-испытатель Александр Тюрюмин — еще один штатный испытатель ильюшинского ОКБ. Именно этот самолет и стал первым «боевым» в семействе «семьдесят шестых»: на нем начали отрабатывать вопросы посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники. А его экипаж, соответственно, стал первым «боевым» экипажем, что высоко оценило руководство страны: в 1974 году летчик-испытатель Тюрюмин получил звание «Заслуженный летчик-испытатель», а два года спустя, когда завершились все испытания и самолет уже принимали на вооружение — звание Героя Советского Союза «за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм».

Третий опытный, он же первый серийный Ил-76 на авиасалоне в Ле Бурже. Фото с сайта http://russianplanes.net

Любопытно, что третий опытный экземпляр, он же первый серийный, тоже побывал в Ле Бурже, только уже в 1975 году. А вскоре после возвращения из Франции, 4 июля того же года на этом борту экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Якова Верникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м, установив мировой рекорд. В этот же день экипаж Александра Тюрюмина показал рекордную среднюю скорость в полетах по замкнутому маршруту: 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1000 км, и 856,697 км/ч — с грузом 70 т на дальности 2000 км. А 10 июля экипаж Александра Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км достиг рекордной средней скорости 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов.

Но все-таки военно-транспортный самолет создавали не для того, чтобы ставить на нем рекорды, а для того, чтобы обеспечить надежным воздушным транспортом Советскую Армию, а затем и гражданскую авиацию. И эта цель была полностью достигнута: не случайно Ил-76 стал самым массовым послевоенным самолетом военно-транспортной авиации — сначала советской, а затем и российской. На его долю выпала главная тяжесть обслуживания Ограниченного контингента советских войск в Афганистане: из общего числа в 26 900 самолето-рейсов, совершенных советской военно-транспортной авиацией в ДРА с декабря 1979 года по февраль 1989-го, на долю Ил-76 пришлось 14 700 самолето-рейсов, то есть больше половины. «Илы» перевезли 89% личного состава и 74% грузов, при этом доказав, что скоростной и мощный транспортный самолет еще и весьма успешно противостоит наиболее распространенным легким средствам ПВО. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности, составляя около половины ее самолетного парка и обеспечивая более 60% боевой возможности группировки, а к 1991 году эти показатели составили соответственно 69% и 70%.

Ил-76 заходит на посадку на аэродроме Баграм в Афганистане. Фото с сайта http://artofwar.ru

Всего с 1973 по 2012 год Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (кстати, в середине 70-х на нем резко сократили число собираемых самолетов Ан-22 — в пользу Ил-76), пока оно не прекратило работу окончательно, успело, по данным «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина», выпустить 938 «семьдесят шестых». Из них 725 получили в свое распоряжение военные, и большинство из этого числа — 621 борт — были транспортниками, и только 213 машин достались гражданской авиации. Кроме того, 52 самолета выпущены в варианте топливозаправщиков Ил-78, и три десятка — это самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 разных модификаций. А оставшиеся от этого числа 22 борта — это разного рода летающие лаборатории и летающие госпитали, самолеты с лазерным оружием на борту (А-60) и воздушные командные пункты (ВКП), самолеты-постановщики помех и самолеты, приспособленные для борьбы с лесными пожарами… Одним словом, Ил-76 оказался действительно удачным универсальным транспортным самолетом, способным без особых затрат и усилий превращаться практически во что угодно!

По данным на 2016 год, общее число выпущенных Ил-76 всех модификаций, включая опытные, составило 948 штук, из них в эксплуатации остаются 383 самолета. Но при этом сегодня, спустя 46 лет после первого полета, «семьдесят шестой» все еще не исчерпал возможности модернизации. На предприятии «Авиастар-СП» в Ульяновске собраны уже шесть новейших модификаций — Ил-76МД-90А, который существует в четырех вариантах: военно-транспортном, гражданском, топливозаправщика Ил-78М-90А и самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100, который готовится на смену А-50. А что будет дальше с ветераном — покажет время…

Самолет-топливозаправщик Ил-78 и самолет ДЛРО А-50 — две модификации Ил-76. Фото с сайта https://lenta.ru

Автор: Антон Трофимов

[ezup]

Начались государственные летные испытания самолета Ил-76МД-М

Первый опытный образец модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-М выполнил первый полет в рамках этапа государственных совместных испытаний, сообщает сайт группы компаний "Ильюшин"

Полет, продолжавшийся свыше шести часов, был совершен накануне с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном городе Жуковский. Самолет пилотировал совместный экипаж летчиков-испытателей Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина и Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова. Командиром экипажа стал заслуженный летчик-испытатель РФ Дмитрий Комаров.

Начало этапа государственных совместных испытаний - очень важное событие для нас. Модернизация самолетов строя Ил-76МД, доказавших свою надежность, позволит продлить срок их службы в военно-транспортной авиации, повысить боевую эффективность, подготовиться к массовому переходу на новые Ил-76МД-90А
- сказал генеральный директор «Ильюшина» Алексей Рогозин.

Ил-76МД-М – проект модернизации самолетов типа Ил-76МД, разработанный Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина согласно тактико-техническому заданию, утвержденному Воздушно-космическими силами (ВКС) МО РФ в целях модернизации парка имеющихся на вооружении тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД, а также самолетов-топливозаправщиков Ил-78 и Ил-78М.

Ранее МО РФ и ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" заключили контракт на модернизацию первой партии самолетов военно-транспортной авиации Ил-76МД до уровня Ил-76МД-М. По проекту модернизации на самолете установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, заменено светотехническое, десантно-транспортное и бытовое оборудование, а также средства обороны и связи. В носовой части установлена оптико-электронная визирная система, которая работает как в инфракрасном диапазоне, так и в оптическом. При модернизации применялись унифицированные с перспективным военно-транспортным самолетом Ил-76МД-90А и топливозаправщиком Ил-78М-90А агрегаты.

В свою очередь, государственные совместные испытания самолета Ил-76МД-90А планируется завершить в 2019 году. Фактически уже сегодня самолет находится в войсках и одновременно с испытаниями эксплуатируется

Использованы фотографии: http://www.ilyushin.org/