[ezup]

История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса). Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года.

Миг-23 (фронтовой истребитель)







Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе "Знамя Труда". Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолета. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой.

Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974 году облегченного истребителя МиГ-23 МЛ. Самолет получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолет серийно выпускался, для советских ВВС с 1976 по 1981 гг., а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

В конце 70-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации -МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолета на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеры с инфракрасными ловушками.

Истребитель МиГ-23МЛД широко применялся в Афганистане, где помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, использовался для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств были минимальные: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирал высоту и быстро выходил из зоны поражения.

Несколько сот Миг-23С до сих пор служат в вооруженных силах России, заменяя Су-9, Су-11 и Як-28П . Ракеты, укреплены на среднем пилоне, пилонах под воздухозаборниками и основаниями крыльев. Для зарубежных заказчиков производилась упрощенная модификация Миг-23 с такой же высокоскоростной конструкцией планера и системами Миг-23С, но без радара. Третья модификация - двухместный тандем Миг-23У, используемый в учебных целях.

В состав оборудования входят :

- РЛС "Сапфир-21" (МиГ-23С и МиГ-23МС),

- импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-23Д" (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 - 55 км, дальность захвата 35 км), "Сапфир-23МЛ" (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или "Сапфир-23МЛА" (МиГ-23МЛА);

- теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);

- станция наведения УР класса воздух - поверхность "Дельта-Н" (МиГ-23С или "Дельта-НГ";

система "Лазурь-С" (МиГ-23С), "Лазурь-СМ" (МиГ-23М) или "Лазурь-СМЛ" (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолета с использованием наземной системы управления "Воздух";

- ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);

- радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛА);

- аварийная радиостанция Р-855УМ;

- навигационная система "Полет-1Л-23" (МиГ-23С, МиГ-23М) или "Полет-2Л-23" (МиГ-23МЛ);

- автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;

- маркерный радиоприемник МРП-56П;

- радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;

- самолетная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;

- ответчик СО-69;

- система предупреждения и оповещения СЗМ;

- система постановки активных радиолокационных помех "Репер" Н;

- автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;

- система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

Самолеты МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК ложными целями (расположены над неподвижной частью крыла) .

Самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

Серийное производство прекращено в начале 1980-х годов.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1969 г.
Размах крыла - 7,8 / 14,0 м.
Длина самолета - 16,7м.
Высота - 5,77 м.
Площадь крыла, кв.м. - 37,35 при 16°; - 35,50 при 45°; - 34,16 при 72°.
Масса пустого - 10850 кг.
Взлетная масса - 14700 кг.
Максимальная взлетная масса - 17800 кг.
Тип двигателя - ТРДФ Р-35-300.
Максимальная тяга, кН/кгс:
- бесфорсажная - 2х84,0/2х8550;
- форсажная - 2х124,5-127,5/2х12700-13000.
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли - 1350;
приуглестреловидности 16° - 940(М=0,8);
- на большой высоте - 2500 (М=2,35).
Посадочная скорость - 240 км/ч.
Практический потолок - 18500 м.
Практическая дальность, км:
- без ПТБ - 1950;
- с ПТБ (3х800 л) - 2820.
Длина разбега - 500 м.
Длина пробега - 750 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8,5 при полном ракетном вооружении и М=0,85 - 4,0

Вооружение

пушка ГШ-23Л (23 мм, 3200 выстр./мин. боекомплект 260 патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокационной полуактивной системой наведения, а также Р-23Т и Р-24Т с ТГС на двух подкрыльевых узлах внешней подвески и до четырех УР ближнего боя Р-60 и Р-60М на двух подфюзеляжных узлах. Для поражения наземных целей применяются УР Х-23 с наведением по лучу, НАР и свободнопадающие бомбы общей массой до 2000 кг.

Модификации

МиГ-23С - первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолет совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Выпускался в 1969-1970 гг. в г. Москве на ММЗ "Знамя труда" (в настоящее время МНПО им. Дементьева).

МиГ-23УБ - учебно-боевой самолет "Спарка". Выпускался в 1970-1978 гг. в Иркутске.

МиГ-23М - самолет с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой. Вооружение истребителя, имевшего усовершенствованную РЛС "Сапфир-23Д", позволяло сопровождать цели на фоне земли, теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д позволили применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (И К самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М.

МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.

МиГ-23М и МиГ-23МФ - второй экспортный вариант самолета (1977 г.) имел более мощную РЛС.

МиГ-23МЛ - начал выпускаться с 1974 г. Самолет имел усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС "Сапфир-23МЛ", теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания "свой-чужой" СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ. МиГ-23П - облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года.

МиГ-23МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолет имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения.

Боевое применение

Первое крупное столкновение с участием МиГ-23 состоялось 19 сентября 1979г., когда сирийские МиГ-23МС атаковали над Ливаном израильский разведчик Макдоннел-Дуглас RF-4 Фантом II, однако не достигли успеха. В июне 1982г. началось вторжение Израиля в Ливан. В небе долины р. Бекаа завязались ожесточенные бои между сирийской и израильской авиацией, кульминацией которых явилось воздушное сражение 10 июня. В бой было вовлечено 350 самолетов с обеих сторон. Сирийцы потеряли 22 истребителя (в том числе 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС). Потери израильской авиации составили 10 истребителей. В целом ВВС Сирии с 6 по И июня, когда было заключено соглашение о прекращении огня, сбили в воздушных боях 23 и потеряли 47 самолетов. Двукратный перевес в сбитых самолетах объяснялся не только техническим превосходством F-15 над МиГ-23 первых модификаций, но и широкое использование Израилем самолетов ДРЛО и РЭБ, а также лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации.

В боях над Ливаном летом 1982г. были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие МиГу возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью, переложив крыло на максимальный угол стреловидности, а также способность к относительно длительному полету на малой высоте со сложенным крылом. Слабыми сторонами МиГ-23МС и МиГ-23МФ явилась недостаточная маневренность по сравнению с F-15A, худшие характеристики бортовой РЛС и ракетного вооружения, плохой обзор из кабины. В конце 1982г. в Сирию прибыла партия из 50 усовершенствованных МиГ-23МЛ, что способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу Сирии. В декабре 1982г. начался "второй раунд" воздушных боев между сирийской и израильской авиацией. На этот раз успех сопутствовал сирийцам: их МиГ-23МЛ сбили три израильских F-15 и один F-4, не понеся при этом потерь.

Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола. В 1985г. в эту страну было направлено 50 МиГ-23МФ, пилотируемых кубинцами. Самолеты немедленно были переброшены на юг страны, где вступили в боевые действия с авиацией Южно-Африканской Республики. Их основными противниками в воздухе стали истребители Дассо-Бреге Мираж F.1С и Мираж III. Несколько самолетов этих типов были уничтожены ангольскими и кубинскими истребителями МиГ-23, вооруженными УР Р-60. Ангольско-кубинские ВВС сумели завоевать и удержать господство в воздухе над южными районами страны.

В 1979г. советские вооруженные силы были введены в Афганистан. В составе частей ВВС, направленных в эту страну, находились и истребители МиГ-23, разместившиеся на аэродроме Кабул, а несколько позже - в Баграме. Помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, МиГ-23МЛД широко использовались для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств противника были минимальными: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирали высоту после взлета и быстро выходили из зоны поражения ПЗРК, с которыми "душманы" подкарауливали свою добычу вблизи аэродромов. Кроме того, успешному применению МиГ-23 в условиях высокогорья способствовали хорошие взлетно-посадочные характеристики этой машины. В воздушном бою советские МиГ-23МЛД сбили один пакистанский истребитель F-16A. В то же время пакистанским истребителям удалось уничтожить два МиГ-23 ВВС Афганистана.

МиГ-23МФ и МиГ-23МС активно использовались Ираком в войне с Ираном в 1980-1988гг. Самолеты привлекались для завоевания господства в воздухе и перехвата иранских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным целям. 4 января 1989г. произошло боевое столкновение двух ливийских МиГ-23МС, выполняющих, по утверждению ливийского командования, обычный тренировочный полет над нейтральными водами Средиземного моря, с американским воздушным патрулем - двумя F-14A Томкэт с авианосца Джон Кеннеди. По сообщению американцев, Томкэты обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы сочли действия ливийской стороны угрожающими и сбили их.

Последней войной, в которой участвовали МиГ-23, явились бои 1991г. в Персидском заливе. К началу боевых действий Ирак располагал самолетами МиГ-23МФ и МиГ-23МС, которым предстояло померяться силами с новейшими западными истребителями, в частности, Макдоннел-Дуглас F-15C последних серий. Всего в ходе войны истребители США (по западным данным) сбили шесть самолетов МиГ-23 (все - самолетами F-15C). Сообщений о победах МиГ-23 в этой войне на Западе не публиковалось, однако, по арабским источникам, МиГ-23МФ сбили, как минимум, один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах.

В середине 90-х гг. ОКБ им. Микояна совместно с ОАО "Фазотрон-НИИР" и ГосНИИАС развернули работы по модернизации МиГ-23, ориентируясь на зарубежных владельцев истребителей. Основным направлением работ стало обновление БРЭО самолета, в первую очередь - РЛС. Первоначально рассматривалась замена станции типа "Сапфир-23" на более новую "Супер-Копье". Однако в дальнейшем было решено оснастить МиГ-23 более современными радарами "Москит-23" или "Москит-21К". На основе этих систем ОКБ предлагает три базовых варианта модернизации самолета, существенно повышающие его боевой потенциал. Так, использование импульсно-доплеровской станции "Москит-23" (дальность обнаружения воздушной цели класса "истребитель" в передней полусфере - 90 км, в задней - 40 км) обеспечивает возможность введения в состав вооружения истребителя современных ракет класса "воздух-воздух" Р-73, P-27R Р-27Т и Р-77 (РВВ-АЕ), противокорабельных ракет Х-31А, а также корректируемых авиабомб с телевизионным самонаведением КАБ-500Кр. Для отработки решений программы модернизации самолета в 1999 г. был создан опытный истребитель, получивший обозначение МиГ-23-98.

Кроме того, компоновка МиГ-23 позволяет оснастить его и РЛС "Топаз", унифицированной со станцией МиГ-29СМТ. При этом модернизированная машина получит практически равные с "двадцать девятым" возможности по ведению ракетного воздушного боя вне визуального контакта с противником, а также по действиям против наземных и морских целей. Недостаточный обзор из кабины МиГ-23 предполагается улучшить за счет установки беспереплетного козырька фонаря кабины летчика (как на МиГ-21-93). Применение подвесных контейнеров с оптоэлектронным оборудованием позволит ввести в состав вооружения ракеты с лазерным наведением типа Х-25МЛ, С-25Л и Х-29Л, а также КАБ-500Л. По желанию заказчика возможно оснащение истребителя и управляемым оружием зарубежного производства. Боевые возможности МиГ-23 должны быть значительно повышены и за счет внедрения новой авионики, в частности, многофункциональных цветных индикаторов на жидких кристаллах МФИ-68, уже отработанных для МиГ-29СМТ. Навигационное оборудование предполагается дополнить приемником спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/GPS.

В качестве базовых вариантов приняты:

МиГ-23-98-1 - многофункциональный тактический истребитель с радикально увеличенной боевой эффективностью за счет возможности перехвата всех видов воздушных целей, обнаружения и уничтожения кораблей, малогабаритных наземных и радиоизлучающих целей. На самолет устанавливается:

бортовая автоматизированная система "ядро" в составе: цифровой вычислительной системы МВК, ИЛС, двух многофункциональных цветных дисплеев на ЖКИ, двух многофункциональных пультов управления, системы видеорегистрации;

многофункциональная РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей типа "истребитель" 90 - 100 км;

современное управляемое оружие (ракеты "воздух - воздух" - РВВ-АЕ, Р-27Р,Т, Р-27Э(Р,Т); "воздух - поверхность" - Х-25МЛ,МП, Х-29Л,Т,ТД, Х-31А,П и авиабомбы КАБ-500Л, КР);

новое СУО (с самолета МиГ-21-93), НСЦ, ИНС/КНС, СВС, радиовысотомер;

новые средства радиопротиводействия.

В качестве основных опций предлагается:

снижение заметности;
установка КОЛСа (с самолета МиГ-29);
применение разнообразной номенклатуры контейнеров, расширяющих тактические возможности самолета;
дозаправка в воздухе;
увеличение боевой живучести;
дополнительные системы авионики.
В МиГ-23-98-1 могут быть переоборудованы все типы истребителей и перехватчиков на базе МиГ-23. МиГ-23-98-2 - тактический истребитель с возросшей боевой эффективностью при борьбе с воздушными целями. На самолет устанавливаются:

модернизированные РЛС "Сапфир-23" и СУО, обеспечивающие применение, помимо штатного вооружения, ракет "воздух - воздух" - РВВ-АЕ и Р-73Е;
новая инерциальная система с коррекцией от КНС;
новые средства радиопротиводействия.
В качестве основных опций предлагается:

снижение заметности;
установка НСЦ;
контейнеры со станцией активных радиопомех или аппаратурой разведки;
дозаправка в воздухе;
новые системы авионики.
В вариант МиГ-23-98-2 могут быть переоборудованы все модификации самолета МиГ-23, оснащенные РЛС "Сапфир-23".

В МиГ-23Б-98 могут быть доработаны самолеты МиГ-23БН.

Самолеты МиГ-23-98-1 при действиях как по воздушным, так и наземным целям по боевой эффективности практически не будут уступать самолетам-истребителям IV поколения, а МиГ-23-98-2 окажется достойным соперником им в воздушных боях.

Тип оружия
Р-77 (РРВ-АЕ)
Р-73
Р-60
Х-31
Х-29
КАБ-500
ФАБ-500
НАР
ПТБ
Оптико-элекронный контейнер

--------------------------------------------------------------------------------

ЛТХ:
Модификация МиГ-23-98
Размах крыла, м
минимальный 14.00
максимальный 7.80
Длина, м 16.70
Высота, м 4.35
Площадь крыла, м2
минимальная 23.35
максимальная 35.50
Масса, кг
пустого самолета 10900
нормальная взлетная 14700
максимальная взлетная 18400
Тип двигателя 1 ТРД Р-35-300
Тяга, кгс 1 х 13000
Максимальная скорость , км/ч 2450
Крейсерская скорость , км/ч 990
Практическая дальность, км 2360
Боевой радиус действия, км 1470
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 19000
Экипаж 1
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л
Боевая нагрузка - 2500 кг на 5 узлах подвески
до 4 УР воздух-воздух Р-77 или Р-73,
до 6 УР воздух-воздух ближней дальности Р-60,
до 2 УР воздух-воздух средней дальности Р-23,Р-24
до 2 ПКР Х-31 или Х-35 или УР воздух-земля Х-29Т
4 УАБ КАБ-500 или 500-кг бомбы ФАБ-500
4 ПУ НУР

[ezup]

[ezup]

Разрушительный МиГ: вооруженный «до зубов» убойный истребитель

Эксперты создали уникальные модификации опытного истребителя МиГ-23.

Советские специалисты считались лучшими в сфере авиастроения. Одним из их творений был МиГ-23 – многоцелевой истребитель третьего поколения. Члены НАТО прозвали его «Flogger», что означает «Бичеватель».
Самолет до сих пор популярен, поэтому используется ВВС Болгарии, Кубы, Германии, Египта, Ливии, Индии, Польши и многих других стран.

МиГ-23

В середине 90-х годов специалисты ОКБ им. Микояна стали работать над проектом модернизации МиГ-23. Новый самолет МиГ-23-98 был рассчитан на одного пилота. Первый полет состоялся в 1999 году.
К техническим характеристикам истребителя относилось следующее: длина самолета составляла 16,7 м, высота – 4,35 м. Пустой самолет весил 10900 кг. Взлетная масса составляла 18400 кг. МиГ-23-98 был вооружен автоматической пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм. Боевая нагрузка составляла 4500 кг. Также истребитель был оснащен ракетами типа «Воздух-воздух», «воздух-РЛС», корректируемыми авиабомбами, противокорабельными ракетами.

МиГ-23-98

Силовая установка представляла собой двигательную систему ТРДФ Р-35-300 с форсажной тягой 13000 кгс. Если истребитель поднимался на высоту до 3 км, то МиГ-23-98 развивал скорость до 1400 км/ч, на высоту до 10 км – до 2450 км/ч. За секунду самолет мог подняться на 215 м. Эксперты создали две модели истребителя Миг-23-98.
Первая модель имела обозначение МиГ-23-98-1 и представляла собой многофункциональный тактический военный самолет, который мог перехватить все виды воздушных целей, обнаружить и ликвидировать наземные и радиоизлучающие объекты, корабли.

В качестве вооружения данный истребитель получил ракеты типа «воздух-воздух», «воздух-поверхность», а также авиабомбы. Специалисты подчеркивали, что у данной модели снижена заметность, увеличена боевая живучесть. Самолет мог дозаправляться в воздухе и имел дополнительные системы авионики, а также многофункциональную РЛС.

МиГ-23-98

Вторая модель имела обозначение МиГ-23-98-2 и представляла собой тактический истребитель с увеличенной боевой эффективностью при борьбе с воздушными целями. В качестве вооружения самолет получил ракеты типа «воздух-воздух», модернизированную РЛС «Сапфир-23». Истребитель также мог дозаправляться в воздухе.
Эксперты создали обе модели таким образом, что первоначальная версия МиГ-23 могла быть переоборудована в данные варианты. Специалисты подчеркивали эффективность обеих модификаций.

[ezup]

МиГ-23: история с геометрией (часть 1)

Чьим наследником стал самый массовый в истории мировой авиации самолет с крылом изменяемой стреловидности

Снимок советского МиГ-23, сделанный с борта американского истребителя в 1989 году. Фото с сайта https://ru.m.wikipedia.org

В истории советской боевой авиации, как и в истории всей мировой авиации в целом, был недолгий, но весьма плодотворный период увлечения самолетами, оборудованными крылом с изменяемой геометрией. Причем именно отечественные боевые самолеты стали самыми массовыми машинами такого типа в мире. Среди них есть и фронтовые истребители МиГ-23, и ударные истребители (они же, по советской терминологии, истребители-бомбардировщики) МиГ-27 и Су-17, и тактический бомбардировщик Су-24, и сверхзвуковой дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М, и сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. По оценкам военных экспертов, ни одна другая страна в мире не создала и не приняла на вооружение такого количества самолетов с изменяемой геометрией крыла — и не получила такого богатого опыта их эксплуатации и боевого применения.

По традиции, первым отечественным самолетом с изменяемой геометрией крыла считается истребитель-бомбардировщик Су-17. Формально так оно и есть: он совершил свой первый полет 2 августа 1966 года. Но первым в эксплуатацию был принят все-таки не он, а взлетевший почти на год позже — 10 июня 1967 года — опытный фронтовой истребитель «23-11», разработанный в ОКБ МиГ. И он же, получивший серийный индекс МиГ-23, стал самым массовым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла в истории отечественных ВВС: только истребительных модификаций и только для СССР было выпущено порядка 3500, а общий объем выпуска всех модификаций этой машины превысил отметку в 5000 самолетов.

При этом можно считать, что в первый полет самолет с индексом «23», но в варианте «23-01», отправился 3 апреля 1967 года. Правда, это была машина, на которой отрабатывалось не крыло изменяемой геометрии, а специальные подъемные двигатели. Но в любом случае этот самолет имел «двадцать третий» индекс и решал ту же самую задачу: обеспечить короткий взлет и посадку с не слишком приспособленных аэродромов…

Русское раздвижное крыло

Чтобы понять, почему в начале 1960-х и советские, и американские авиаконструкторы взялись за разработку самолетов с изменяемой геометрией крыла, нужно понять, что дает такая конструкция. Изменение площади и стреловидности крыльев самолета обеспечивает большую или меньшую высотность полета, маневренность и скорость — в зависимости от того, какой параметр и как меняется.

Самолет Mak.10 с раздвижным в длину крылом постройки русского инженера Ивана Махонина. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Делаем длинное крыло с малой стреловидностью — получаем самолет, способный летать высоко и долго, но не слишком быстро. Именно такое крыло имел, скажем, печально знаменитый американский самолет-разведчик U-2, и таким же крылом оснащаются экспериментальные самолеты рекордной дальности вроде «Вояджера», совершившего беспосадочный полет вокруг Земли. Ставим короткое крыло большой стреловидности — и получаем истребитель типа МиГ-21 или «Миража», способный летать с очень высокой скоростью, но не на самой большой высоте. А относительно короткое крыло относительно небольшой стреловидности — порядка 45 градусов по передней кромке — позволяет самолету быть высокоманевренным.

Понятно, что идея обеспечить самолет трансформируемым крылом родилась едва ли не вместе с рождением самой авиации. Правда, поначалу речь и стреловидности не шло — не те были скорости, чтобы задумываться об этом. Но вот над длиной крыла задумывались всерьез. И хотя поначалу до реализации этой идеи дело не доходило, по мере развития механизации крыльев возможность иметь на одном самолета два разных по своим характеристикам крыла становилась все более реальной.

Первым из тех, кому удалось на практике воплотить этот замысел, стал наш соотечественник Иван Махонин. Уроженец Петербурга и выпускник Петербургского политехнического института, он в 1910 году открыл в городе собственное конструкторское бюро, занимавшееся разработкой авиационного вооружения. Изобретения Махонина были востребованы и после Октябрьской революции, хотя и в совершенно иной сфере — железнодорожного транспорта. А вот с воздухоплаванием дело шло туго: Советской России не хватало ни времени, ни технических возможностей заниматься авиацией всерьез. И в 1921 году талантливый изобретатель навсегда уезжает во Францию, хотя и не порывает отношений с родиной, куда регулярно присылает свои технические статьи. Но изобретательской деятельностью он с тех пор занимается на французской земле. И в воздухе: 11 августа 1931 года впервые отправился в полет сконструированный им самолет Mak.10, имевший крыло изменяемой длины.

Самолет Mak.10 ранней модификации, с кабиной для двух человек. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Механизм, с помощью которого длинное, обеспечивающее максимальную подъемную силу крыло после взлета превращалось в короткое, удобное для быстрого полета, был простым — телескопическим. Чтобы разместить в фюзеляже всю механику управления крылом необычной конструкции, пришлось сместить кабину для двух пилотов как можно дальше к хвосту самолета, что придавало ему характерный, необычный для своего времени силуэт.

После первых полетов расчеты конструктора Ивана Махонина полностью подтвердились: самолет легко и быстро взлетал, после чего убирал «лишнюю» часть крыльев и переходил в скоростной режим полета. Но несовершенство техники того периода, трудности серийной постройки такого рода аэропланов, а самое главное — отсутствие серьезной потребности в таких машинах привели к тому, что самолет так и остался лишь экспериментом. Хотя и претерпел ряд модернизаций, в ходе которых его летно-технические характеристики постоянно улучшались, механизмы управления крылом совершенствовались, а расчеты создателя получали все новые и новые подтверждения. После Mak.10 на свет в 1935 году появился Mak.101, а уже после войны, в 1947 году взлетел и самолет Mak.123 — но все это были экспериментальные машины…

От Mak.101 до F-111

Компоновочная схема германского реактивного истребителя с крылом изменяемой геометрии «Мессершмитт» Р1101. Фото с сайта http://www.airwar.ru

После Ивана Махонина самолетами с изменяемой геометрией крыла занимались и немецкие авиаконструкторы, которые, кстати, после оккупации Франции проявили нескрываемый интерес к Mak.101 и всесторонне изучили его. Но немцы пошли дальше: они решили менять не длину крыла, а его стреловидность. Первым в мире достроенным и поднявшимся в воздух самолетом с крылом изменяемой стреловидности, да еще и реактивным, стал «Мессершмитт» Р1101. Его не успели закончить до конца войны, и потому взлетел он только в 1948 году, уже за океаном и под американским индексом Х-5. Его крыло могло менять стреловидность, но только на земле: на аэродроме его планировалось заранее выставлять в одно из трех фиксированных положений — 35, 45 или 49 градусов.

А потом реактивная авиация стала развиваться бурными темпами, и об изменяемой стреловидности на время забыли — хватало обычной. Но когда длина пробега истребителей стала слишком уж большой, а развитие ядерного оружия сделало реальным его тактическое применение, о крыльях с изменяемой геометрией опять вспомнили.

Самолет Bell X-5 — восстановленный P1101, которому присвоили американское имя и индекс. Фото с сайта http://www.globalsecurity.org

Дело было в том, что, согласно военным доктринам конца 1950-х, рассчитывать на сохранность аэродромов с длинными взлетно-посадочными полосами не приходилось. Считалось, что они, наряду с наземными и шахтными пусковыми установками межконтинентальных баллистических ракет станут одними из главных целей для ядерных боеголовок и бомб вероятного противника. К тому же война в Корее ярко доказала, что рассчитывать на «дистанционную войну» одними только ракетами и дальними бомбардировщиками не приходится (что, кстати, чуть позже со всей очевидностью доказал и Вьетнам). Так на повестке дня вновь появились самолеты, способные взлетать и садиться с очень коротких — ну, по сравнению с обычными военными аэродромами того времени — взлетно-посадочных полос. А еще лучше, если они будут способны делать это с грунтовых аэродромов, и тоже с коротким пробегом при взлете и посадке. При этом такие машины должны были сохранить способность летать вдвое быстрее скорости звука, и при этом получить возможность маневренного воздушного боя, поскольку местом их «службы» должна была стать линия непосредственного соприкосновения с войсками противника.

Тогда авиаконструкторам пришлось поставить перед собой почти невыполнимую, на первый взгляд, задачу. Нужен был самолет, взлетающий так, как будто у него длинное крыло малой стреловидности, маневрирующий так, как будто у него крыло средней стреловидности, и уходящий от атаки на такой высокой скорости, как будто у него крыло большой стреловидности. То есть требовался самолет «три в одном», которых до сих пор никто не делал.

Ну, что значит — никто! Махонин делал — хотя и не такой. Немцы делали — хотя и неудачно. Американцы экспериментировали… Вот они-то и создали первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой геометрии. Им стал двухместный тактический (в советской терминологии — фронтовой) бомбардировщик F-111, совершивший первый полет 21 декабря 1964 года. Очень быстро этот бомбардировщик, получивший у летчиков прозвище «Трубкозуб» за внешнюю схожесть с этим уникальным зверем, оказался во Вьетнаме. И там наглядно доказал советским военным специалистам, что идеи конструкторских бюро Сухого и Микояна о самолетах подобной конструкции не только имеют право на существование, но и нуждаются в срочной доводке и постановке на вооружение.

Американский тактический бомбардировщик F-111, считающийся одним из самых удачных самолетов с крылом изменяемой стреловидности. Фото с сайта http://fas.org

Впрочем, в Советском Союзе к тому времени в этом уже мало кто сомневался. Разведка начала сообщать о работах по созданию F-111 едва ли не сразу, как только появились рабочие чертежи этой машины. А когда «Трубкозубы» уже начали боевые вылеты во Вьетнаме, стала появляться и информация о следующем самолете такой же схемы — будущем истребителе-перехватчике F-14. Впрочем, к этому времени в Москве уже работали и над проектом Су-17, и над проектом МиГ-23.

Подъемные двигатели против крыла изменяемой геометрии

Специалисты ОКБ Артема Микояна начали заниматься проблемой крыла изменяемой стреловидности в самом начале 1960-х — тогда же, когда и разработчики F-111, хотя и с опозданием на пару лет. Многочисленные расчеты и продувки моделей в в аэродинамических трубах ЦАГИ при различных режимах, имитировавших условия взлета, посадки и полетов на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, подтвердили: да, летательный аппарат с подобным крылом будет обладать заметными преимуществами, хотя и не перед всеми. Тем не менее, выигрыш обещал быть солидным, и темой стали заниматься всерьез.

Прежде всего, создателям первого в истории ОКБ самолета с изменяемой геометрией крыла требовалось решить три проблемы. Первая касалась того, где именно должна находиться ось поворота консолей крыльев — от этого зависела продольная устойчивость крыла, его хорда (то есть, если говорить совсем упрощенно, наибольшая ширина) и размаха. Во-вторых, нужно было понять, какой формы должна быть неподвижная часть и каким будет ее сопряжение с фюзеляжем самолета, ведь она должна была одновременно выдерживать большие перегрузки на сверхзвуковой скорости и хорошо работать на дозвуковых. А в-третьих, нужно было спроектировать и реализовать в металле систему управления всей этой машинерией, которая позволяла бы не только менять в полете угол стреловидности крыла, но и управлять всеми подвижными его частями, отвечающими за выполнение самолетом различных эволюций в воздухе.

Экспериментальный самолет с подъемными двигателями МиГ-23-01. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Поскольку решение всех этих сложностей и множества других, им сопутствующих, явно требовало существенного времени, а военные уже не просили, а требовали новых самолетов, умеющих взлетать и садиться с коротких полос и при этом носиться со сверхзвуковой скоростью, работу решено было вести одновременно в двух направлениях. Хронологически первым стало более простое, не требовавшее серьезных изменений в конструкции крыла создание самолета с подъемными двигателями, а вторым — самолет с крылом изменяемой геометрии.

Поскольку поставить на уже летающий самолет дополнительные подъемные двигатели было проще, конструкторы, работавшие по первому направлению, быстрее довели дело до воплощения и испытательных полетов. Эскизный проект машины, получившей индекс 23-01, или МиГ-23 ПД (то есть с подъемным двигателем), или, как его официально называли в документах КБ Микояна, МиГ-23УПВ (с укороченным взлетом и посадкой), разработали в 1964 году, а в следующем начали строительство. На самолет поставили сразу три турбореактивных двигателя: один отвечал за основной участок высотного полета, взлет и посадку, а два других использовались исключительно при взлете и посадке, обеспечивая машине дополнительную тягу. Вооружение состояло из одной двухствольной пушки ГШ-23 под фюзеляжем и двух ракет К-23 под крылом.

Конструкция получилась мудреной и тяжелой. Основной двигатель располагался, как у всех истребителей второго поколения, позади кабины пилота, горизонтально, и к нему вели два воздуховода, устроенные по бокам фюзеляжа и внешне напоминавшие такие же элементы конструкции французского истребителя «Мираж III». Два дополнительных двигателя, имевших суммарную тягу равную тяге главного, располагались в середине фюзеляжа вертикально, с небольшим углом наклона. Приток воздуха к них шел через расположенную в верхней части фюзеляжа поворотную крышку-люк с жалюзи.

В первый полет машина «23-01» отправилась 3 апреля 1967 года, а поднял ее летчик-испытатель КБ Петр Остапенко (вторым пилотом, облетывавшим МиГ-23 ПД, стал ведущий испытатель КБ Александр Федотов). Он успел достаточно хорошо изучить самолет, чтобы представить его на авиационном параде в Домодедово 9 июля 1967 года, посвященному 50-летию Октябрьской революции. Но это был последний полет «23-01»: от доводки этого проекта отказались в пользу машины с крылом изменяемой геометрии.

МиГ-23-11, первый опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии, на летной площадке ОКБ МиГ в Жуковском, 1967 год. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Судя по всему, Артем Микоян и его племянник Вано, который был ведущим конструктором «двадцать третьего», оценили, насколько переусложненным и неэкономичным получается самолет. С одной стороны, пробег при взлете и посадке получался действительно очень коротким — всего 300-350 метров, то есть вдвое короче, чем у его одноклассников. Но при этом если бы при посадке или, что еще хуже, при взлете отказал бы один из подъемных двигателей, а то и оба, последствия были бы самими неприятными. С другой стороны, подъемные двигатели занимали большой компоновочный объем, который можно было бы использовать гораздо более рационально, например, для размещения топливных баков, что позволило бы увеличить дальность полета. И тогда работы по «23-01» закрыли, а все освободившиеся силы бросили на разработку и постройку самолета «23-11», получившего крыло изменяемой стреловидности. Именно он впоследствии и стал знаменитым на весь мир фронтовым истребителем МиГ-23.

Продолжение следует...
Автор: Антон Трофимов

[ezup]

МиГ-23: история с геометрией (часть 2)

Чьим наследником стал самый массовый в истории мировой авиации самолет с крылом изменяемой стреловидности

Учебно-боевой МиГ-23УБ в небе над Ахтубинском, середина 1990-х. Фото с сайта http://www.army.lv

Впервые самолет «23-11» был продемонстрирован широкой общественности тогда же, когда и его собрат — на воздушном параде 9 июля 1967 года. Причем главным образом эта демонстрация была рассчитана на иностранных военных и дипломатов. Причиной тому стали все громче раздававшиеся за рубежом заявления о том, что, дескать, советский авиапром — всего лишь колосс на глиняных ногах, неспособный создавать по-настоящему современные и эффективные самолеты. Такой вывод делался на основании локальных войн на Ближнем Востоке, где за штурвалами советских самолетов сидели арабские летчики, и совершенно не принимал во внимание тот факт, что даже самый современный и эффективный самолет можно превратить в летающий гроб, если им управляет неопытный и неинициативный пилот. Так что руководству СССР требовалось восстановить реноме отечественного авиапрома, для чего был затеян тот самый парад.


«Колоссальный успех авиации русских»

Затея удалась в полной мере. После того, как в небе над Домодедово пронеслись и МиГ-23, и Су-17, и МиГ-25 (четверка этих скоростных перехватчиков закрывала парад), не говоря уже о стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах и других боевых машинах, никому в мире не показалась преувеличением оценка респектабельной английской газеты Daily Telegraph, вышедшей 10 июля с сенсационным заголовком «Воздушный парад в Домодедово. Колоссальный успех авиации русских». В тот же день агентство «Франс Пресс» напишет: «Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав». В США домодедовский парад стал поводом для внеочередного заседания Конгресса, а еженедельник Aviation Week констатировал, что «советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедово, служат этой цели». На этом фоне более чем скромно смотрелась заметка в «Правде» от 10 июля, которая написала, что «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской армии и флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами советских Вооруженных сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора».

МиГ-23-11/2, второй опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Правду сказать, для самих работников авиапрома эта затея обернулась колоссальной гонкой и спешкой. К проектированию «складного» самолета в ОКБ Артема Микояна приступили сразу после окончания работы над эскизным проектом МиГ-23 ПД — в 1964 году. А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии — крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами — от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Вот тут как раз и пригодились результаты исследований возможностей самолетов с изменяемой геометрией крыла, которые проводились в ЦАГИ (а наверху срочно вспомнили о «замыленных» поначалу настоятельных рекомендациях специалистов института по внедрению этой технологии). Наиболее ценными оказались сделанные по итогам экспериментов выводы о наиболее применимых углах стреловидности крыла в зависимости от режимов полета. Так, согласно исследованиям ЦАГИ, применение малой — в пределах 10-15 градусов — стреловидности на крыле с большим удлинением и мощной механизацией значительно улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета и уменьшает минимально допустимую полетную скорость. Если же стреловидность находится в пределах 35-45 градусов, то в таком случае обеспечиваются высокие маневренные характеристики и аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. А крыло, установленное на угол в 60-70 градусов, позволяет достигать высоких сверхзвуковых скоростей и обеспечивает возможность полета на малых высотах при больших приборных скоростях.
В общем же виде рекомендации специалистов ЦАГИ по самолету с крылом изменяемой геометрии сводились к тому, что он мог стать многорежимной боевой машиной. Способность менять угол стреловидности крыла в полете позволяла такому самолету вполне успешно (с поправкой на то, что любой универсальный механизм решает стоящие перед ним задачи чуть хуже, чем специализированный) играть роль и фронтового истребителя, и истребителя-перехватчика, и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

«Это впервые. Великолепно!»

Грозные окрики со стороны военных и настойчивые рекомендации со стороны Минавиапрома заставили конструкторов и инженеров ОКБ Артема Микояна ускорить работу по самолету МиГ-23 с изменяемой геометрией. Эскизный проект самолет «23-11» был готов в январе-марте 1966 года, а уже 26 мая 1967 года первый опытный экземпляр МиГ 23-11/1 перевезли на летную станцию «микояновцев» в Жуковском. Там провели традиционные проверки всех бортовых систем, взвешивание самолета, первые пробежки и подлеты. И наконец 10 июня 1967 года шеф-пилот «фирмы» Александр Федотов отправился на новой машине в первый полет. Буквально через несколько дней он совершил второй полет на новом самолете, испытав в воздухе систему изменения стреловидности крыла. Свою оценку пилот выразил лаконичной и очень эмоциональной записью в бортовом журнале самолета: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».

МиГ-23 заходит на посадку, раскрыв крыло до минимальной стреловидности в 16 градусов. Фото с сайта http://militaryarms.ru

В третьем полете летчик Федотов впервые преодолел на новом самолете звуковой барьер, достигнув скорости в 1,2 Маха. А вообще первые двенадцать полетов на опытном самолете «23-11/1» были подготовкой к его показу на авиационном параде в Домодедово. Так что пролет над публикой 9 июля 1967 года был для Александра Федотова всего-навсего тринадцатым по счету! Тем не менее, пилот уверенно управлял машиной и несколько раз, к вящему удовольствию всех, кто смотрел в небо, продемонстрировал, как МиГ-23-11 прямо в воздухе меняет стреловидность своего крыла.

Любопытно, что, если верить позднейшим свидетельствах тех западных специалистов, которые присутствовали на том показательном параде, наибольшее впечатление на них произвел именно МиГ-23. Его собрата Су-17, который тоже участвовал в показе и тоже демонстрировал эволюции своего крыла, иностранцы сочли менее важным, а некоторые и вовсе посчитали его исключительно опытным самолетом, предназначенным для отработки новой технологии.

В принципе такая реакция была вполне понятна. Ведь и на первый взгляд, и на взгляд более пристальный, «семнадцатый», продемонстрированный в небе под Москвой, мало чем отличался от своего прародителя — Су-7, на базе которого он, собственно, и был построен. Не случайно Су-17 в период разработки носил наряду с шифром С-22И еще и шифр Су-7ИГ, то есть «с изменяемой геометрией». Принимаясь за разработку своего самолета с изменяемой геометрией крыла, ОКБ Павла Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу «лучшее — враг хорошего», позволяя «подтягивать» самолет в соответствии с постоянно растущими требованиями заказчика.

Истребитель-бомбардровщик Су-17, оказавшийся в тени собрата МиГ-23. Фото с сайта http://wartools.ru

А кроме того, у Су-17 размер поворотной консоли крыла был заметно — даже для взгляда с земли — меньше, чем у МиГ-23. Поэтому реакция иностранных наблюдателей на демонстрацию новых авиационных разработок двух ведущих истребительных КБ Советского Союза была закономерной. На фоне отличавшегося от Су-7 только поворотными консолями «семнадцатого» микояновский «двадцать третий» смотрелся совершенно новым самолетом. Каким он и был на самом деле.

«… Простоту пилотирования на всех режимах полета»

Впрочем, это для руководства Советского Союза парад в Домодедово, так перепугавший военных атташе и авиационных специалистов всего мира, был политической демонстрацией. Для летчиков «фирм», то есть авиационных КБ, полет на новых машинах над подмосковным аэродромом был прежде всего еще одним этапом испытаний. Которых впереди было еще множество.

Когда осенью 1967 года МиГ-23-11/1 завершил свой 45-й испытательный полет, с него сняли двигатель, который выработал положенный ему двадцатипятичасовой испытательный ресурс, и заменили на новый. Вместе с новым мотором на самолет поставили и новый трехканальный автопилот АП-155, и только в январе следующего, 1968 года испытательные полеты возобновились. К этому времени в воздухе уже успели появиться еще несколько опытных экземпляров МиГ-23-11, имевших соответственно дополнительные индексы «2», «3» и так далее — в общей сложности в испытаниях участвовали девять опытных машин. Как водится, каждая из них использовалась для испытаний не только конструкции самолета в целом, но и для обкатки и проверки тех или иных режимов. На одном проверяли особенности систем управления, на другом «качали» самолет на предельные нагрузки… В частности, на «единичке» в апреле того же 1968-го проводили испытания пусков штатного бортового вооружения — ракет класса «воздух-воздух» К-13 и К-23. Нужно было проверить, как их запуск влияет на работу воздухозаборника и двигателя и поведение самолета при пусках. В общей сложности летчики-испытатели выпустили 16 ракет на высотах от 5 до 17 километров на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях и удостоверились, что их пуск не вызывает помпажа и остановки двигателя самолета.

Ракеты класса «воздух-воздух» на подкрылевых и подфюзеляжных пилонах МиГ-23. Фото с сайта http://www.aerospaceweb.org

В июле 1968 года, когда в активе МиГ-23-11/1 было уже 97 полетов, испытания по основной программе закончились. Как было записано в акте заводских летных испытаний, «Применение на самолете МиГ-23 крыла изменяемой стреловидности позволило получить:
— существенное уменьшение длины разбега и пробега (в сравнении со всеми существующими типами самолетов),
— простоту пилотирования на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке,
— большую приборную скорость полета на малой высоте и на максимальной стреловидности, ограниченные перегрузки при болтанке,
— большую дальность и продолжительность полета на крейсерском режиме».
Еще через четыре месяца, 6 ноября 1968 года генеральный конструктор ОКБ-155, к тому времени уже переименованному в Московский машиностроительный завод «Зенит» Артем Микоян утвердил акт о заводских испытаниях самолета 23-11/1. А после этого на московском заводе №30 «Знамя труда» началась сборка первой серийной партии самолетов МиГ-23, предназначенных для участия в государственных и войсковых испытаниях.

Первый серийный самолет МиГ-23С — буквенную «прибавку» к индексу он получил по новой бортовой РЛС «Сапфир-23», которая должна была стать «глазами» системы управления вооружением, — совершил первый полет 28 мая 1969 года. За штурвалом, как обычно, сидел летчик Александр Федотов. А 10 июля он же перегнал новинку на огневой полигон для проверки функционирования двигателя при использовании бортового вооружения.

Сборка истребителя МиГ-23 в цеху московского машиностроительного завода «Знамя труда». Фото с сайта http://www.airwar.ru

Увы, если новый, более мощный двигатель, который должен был стоять на серийных «двадцать третьих», успели доработать как раз к началу серийного выпуска, то новая РЛС вовремя готова не была. И потому вместо нее — а значит, и вместо полагающегося нового оружия! — МиГ-23С получил бортовую РЛС своего младшего собрата МиГ-21 «Сапфир-21» и его же ракеты Р-3С или Р-3Р. В общей сложности из заводских цехов в Москве вышли всего 50 машин такой модификации, которые представляли собой не столько настоящий серийный выпуск, сколько промежуточную серию. Которая, тем не менее, пошла в войска и участвовала в войсковых испытаниях, чуть не испортив все представление о новой крылатой машине.

«Зубастые» МиГи

Первой по-настоящему серийной модификацией, которая сменила на сборочной линии МиГ-23С, стала модификация «МиГ-23 образца 1971 года». Вот эта машина уже получила полный комплект оборудования и вооружения, под который она с самого начала и создавалась (стоит вспомнить, что в Советском Союзе цифровой индекс многих послевоенных реактивных самолетов зависел не только от их порядкового номера в линейке КБ, но и от индекса предназначенной для них системы вооружения) — С-23.

За время создания самолета и доработки основной РЛС система модернизировалась, и в итоговом варианте получила индекс С-23Д-Ш, а в ее состав входили РЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и коллиматорный прицел АСП-23Д. С помощью этих устройств пилот нового МиГ-23 получал возможность с успехом применять весь арсенал, который мог устанавливаться на самолете: встроенную в фюзеляж двухствольную пушку ГШ-23Л и подвесное вооружение, для которого отводились четыре внешних пилона — два подфюзеляжных и два под неподвижной частью крыла, — и на которые могли крепиться ракеты класса «воздух-воздух» Р-23Р с головками радионаведения и Р-23Т с тепловыми головками самонаведения, ракеты Р-13М, учебно-пусковые ракеты Р-3А, ракеты класса «воздух-земля» С-8 в блоках Б-8, ракеты С-5 в блоках УБ-32, авиабомбы различного типа и калибра, а также бомбовые контейнеры, ракеты-мишени, ракеты Р-60 и ракеты С-24 класса «воздух-земля», а также гондолы с аппаратурой для наведения радиоуправляемых ракет «воздух-земля».

МиГ-23 (в модификации 23-98) с набором подвесного вооружения. Фото с сайта http://www.skyscrapercity.com

Кроме новой системы вооружения, полноценная (самолеты модификации МиГ-23С заслужили в войсках справедливую славу «пустышек», имеющих слабое вооружение и множество ограничений по режимам, свойственных новым машинам) модификация МиГ-23М получила новый, более мощный двигатель, тяга которого была выше и на максимальном режиме, и на форсажном. Изменилась машина и внешне: поскольку первые модификации имели проблемы с управляемостью, связанные с особенностями поведения воздушного потока при срыве с плоскостей, на «эмках» стали использовать крыло так называемой второй модификации увеличенной площади и с «зубом» на передней кромке, который менял схему обтекания крыла.

Надо признать, что первые поступившие в строевые части самолеты МиГ-23С разочаровали летчиков не только слабым вооружением и ограничением по режимам. У новых машин «трещали» крылья, страдали неотработанные поворотные узлы, и в войска приходилось постоянно направлять ремонтные комплекты поворотных консолей. Кроме того, неотработанной оказалась и конструкция центрального интегрального бака, расположенного в корне неподвижной части крыла: из-за трещин в сварных швах происходили протечки топлива в канал воздухозаборника, проходившего через бак, и это стало причиной нескольких аварий. А кроме того, новый самолет, который еще не мог показать все свои возможности из-за «детских болезней» своей конструкции, катастрофически проигрывал в учебных воздушных боях своему предшественнику МиГ-21.

Однако это положение стало резко меняться после того, как на смену «МиГ-23 образца 1971 года» пришла следующая, самая массовая модификация самолета — МиГ-23М. Она имела еще более мощный двигатель и крыло третьей модификации, имеющее предкрылки, что существенно упростило управление машиной и сделало самолет гораздо более безопасным при полете на больших углах атаки и при срыве в штопор. Эта модификация и стала самой массовой в истории «двадцать третьего», и она же послужила основой для создания основных экспортных модификаций истребителя — МиГ-23МФ и МиГ-23МС.

Компоновочная схема истребителя МиГ-23МЛ, так называемой легкой модификации. Фото с сайта http://militaryarms.ru

От Сирии до Афганистана

С этих экспортных модификаций и началась боевая слава «двадцать третьего». Не попавший на войну во Вьетнаме, он в полной мере проявил себя во всех остальных локальных конфликтах конца ХХ века. Хотя далеко не всегда успешно, но практически все неудачи применения МиГ-23 на Ближнем Востоке, где он воевал больше всего, были связаны с недостаточной летной подготовкой и сноровкой арабских пилотов, а также гораздо более слабой, чем у противника, радиоразведкой и системой радионаведения самолетов. Тем не менее, после явных неудач войны 1973 года, в которой за каждый сбитый израильский самолет сирийские летчики заплатили как минимум одним своим МиГ-23, девять лет спустя им удалось взять реванш и доказать, что при грамотном использовании тактических приемов и уверенности в себе они могут сражаться с израильскими F-15 и F-16 на равных.

Звено истребителей МиГ-23 ВВС Румынии в полете. Фото с сайта http://kollektsiya.ru

Особой строкой в истории МиГ-23 проходит участие в войне в Афганистане. На начальном этапе кампании эти самолеты не использовались, и только спустя четыре года, когда стало очевидно, что наличных сил ВВС Туркестанского и Среднеазиатского военных округов явно не хватает для решения всех задач, стоящих перед авиацией 40-й армии, «двадцать третьи» стали активными участниками операций в рамках деятельности Ограниченного контингента советских войск (подробнее об этом читайте в статье «Истребители МиГ-23 В Афганистане» на нашем портале). Причем в Афганистане применялись не только модификации МиГ-23 в варианте фронтового истребителя, но и в варианте истребителя-бомбардировщика, которая называлась МиГ-27.

Относительная дешевизна и высокие летно-технические характеристики, а также тот факт, что до появления в Советском Союзе истребителей четвертого поколения МиГ-23 последних модификаций был единственным самолетом, способным на равных противостоять американским истребителям типа F-15, F-16 и F/A-18, сделали его очень популярным в других государствах. Конечно, нельзя забывать и о том, что этот истребитель активно поставлялся СССР своим союзникам и дружественным режимам, но самолет полностью оправдал эту политику. С начала 1970-х и на протяжении двадцати с лишним лет он стоял на вооружении 27 зарубежных государств, а еще в одиннадцати стоит по сей день.

Истребитель МиГ-23 в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27 одной из строевых частей ВВС СССР. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Довольно долгой была служба МиГ-23 и на родине. С вооружения российской армии эти самолеты сняли лишь в 1993 году, сначала выведя на базы хранения, а затем начав резать на металл. Реакция летчиков на это решение была неоднозначной. Кто-то считал, что «двадцать третьи» еще не отработали свое и могут оставаться в строю как минимум до конца столетия, а кто-то искренне радовался, считая, что самолет даже после всех модернизаций оставался слишком сложным в управлении и маломаневременным, а главное, чрезвычайно трудоемким в обслуживании. И пусть более старый МиГ-21, для замены которого первоначально предназначался МиГ-23, таких противоречивых оценок не заслужил и до сих пор продолжает службу во многих странах. Но его наследник был и остается одной из самых удачных моделей реактивных истребителей с крылом изменяемой геометрии, оставившим яркий след в истории мировой авиации.

Автор: Антон Трофимов

[ezup]

50 лет истребителю МиГ-23...



Военное авиастроение имеет особую специфику – самолеты, как боевые единицы, достаточно быстро устаревают. Это происходит потому, что развитие военных машин происходит в рамках диалектики войны. Усовершенствование наступательного вооружения у противника ведет к модернизации своего оборонительного, и наоборот. Развитие производственных сил также влечет улучшение качества вооружения. Это достаточно упрощенная и грубая интерпретация, но она отлично объясняет постоянное обновление вооружения и авиапарка. Сложно сохранять превосходство в небе, если ты технологически отстал. Поэтому СССР и Россия постоянно проводили ротацию в военном парке. Есть и еще один нюанс. Конструируя самолет, сложно сделать его универсальным и обеспечить летательному аппарату высокий потенциал модернизации. В связи с этим, мир знает не так много истребителей и бомбардировщиков, которые могли бы успешно выполнять военные операции десятилетиями. Однако такие имеются, в том числе у России. О самолетах с огромным сроком службы рассказал военный портал Defence.

Военно-аналитическое издание пишет, что в Первую мировую войну самолеты могли морально устареть в течении нескольких месяцев, так как технологический прогресс не стоял на месте. Такой же вывод можно сделать и о самолетах Второй мировой войны. И лишь немногим удалось пройти испытание временем. Одним из таких старожилов является Стратегический бомбардировщик B-52 «Стратофортресс», который первый раз отправился в полет в 1952 году, но в модернизированной версии существует до сих пор. Но у России тоже есть чем похвастаться. Русский МиГ-23 в опытной версии «23-11» первый раз увидел небо 10 июня 1967 года, однако сегодня он успешно воюет в Сирии и Ливии. Как и его собрат МиГ-21. Вчера «23-у» исполнилось 50 лет. Пять десятилетий в строю – внушительный срок. Такая долгая эксплуатация легендарного истребителя навсегда занесет летательный аппарат в историю, как долгожителя, который продолжает воевать.

Автор: Григорий Павлодубов ...
Источник: https://politexpert.net/45043-50-let...bitelyu-mig-23