[ezup]

Особое место среди отечественных вертолетов занимает Як-24. Впервые его представили перед широкой аудиторией летом 1955 года, когда тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле аэродрома Тушино, выезжали автомобили, самоходные артиллерийские установки, выбегали экипированные десантники. В считаные минуты вертолеты, пилотируемые летчиками-испытателями Е.Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С.Г. Вровцевым и П.И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю.А. Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непосильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации Советского Союза.

После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоило ему имя Horse («Лошадь»).

Як-24 — это исключительное явление в истории отечественного вертолетостроения. Исключительное прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в Советском Союзе поперечной схеме. В 1949 году по инициативе в ОКБ М.Л. Миля разрабатывался проект вертолета М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем М-226ГР (на базе АШ-62). Построить же «летающий вагон» довелось коллективу ОКБ А.С. Яковлева.

Появление Як-24 неразрывно связано с именем Л.П. Берия, приказавшего Яковлеву создать вертолет для подстраховки разрабатывавшегося под руководством М.Л. Миля одновинтового вертолета Ми-4. Ветераны ОКБ рассказывали, что Александр Сергеевич пытался воспротивиться этому заданию, но противостоять «всесильному Берии» было невозможно.

Як-24 строился (одновременно с Ми-4) в соответствии с октябрьским 1951 года постановлением Совета Министров СССР. Заданием предусматривалась перевозка до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние до 400 км. При этом задавались максимальная скорость 170—180 км/ч и динамический потолок — 5500 метров.

К этому времени в ОКБ уже выполнили довольно большой объем проектно-конструкторских работ, и неудивительно, что через два месяца ОКБ предъявило эскизный проект и макет вертолета заказчику — правительственной комиссии во главе с маршалом авиации Н.С. Скрипко.


Вертолет ЯК-24 в музее авиации

На Як-24 и Ми-4 использовались унифицированные силовая установка и несущий винт. Их разработка осуществлялась совместными усилиями специалистов А.С. Яковлева, М.Л. Миля, А.Д. Швецова и отраслевых НИИ. Подобная унификация обещала многое, и прежде всего сокращение сроков создания машин. Обещала, но жизнь внесла свои коррективы.

Конечно, существовал и альтернативный вариант компоновки машины грузоподъемностью четыре тонны — с двумя двигателями, работавшими на один несущий винт, подобно тому, как сделали американцы в 1953 году на вертолете И.И. Сикорского S-56. У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Для создания вертолета по схеме S-56 требовалось перейти к сильно нагруженному винту с удельной нагрузкой, в полтора-два раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отечественных вертолетов середины 1950-х годов, поймут, насколько сложна была эта задача.

Казалось, имело смысл пойти по пути И.П. Братухина, досконально отработавшего поперечную схему, тем более что крыло давало ей определенные преимущества при взлете с разбегом. Но А.С. Яковлев и его сотрудники П.Д. Самсонов, Н.К. Скржинский, И.А. Эрлих, С.А. Бе- мов приняли другое решение — разрабатывать вертолет по продольной схеме. Что послужило критерием такого выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Возможно, повлияли работы фирмы Пясецкого (США), создававшего подобные машины.

Первый летный образец вертолета (заводской № 01272301) построили за полгода в Ленинграде на заводе № 272 и 31 мая 1952 года перевезли по железной дороге в ЛИИ, а второй (заводской № 01272302) прибыл туда 28 июня. В Москве на заводе № 115 изготовили лишь ресурсную машину. Внедрением Як-24 в серийное производство и его дальнейшей модификацией руководил И.А. Эрлих, возглавивший в феврале 1955 года ленинградский филиал ОКБ-115.

Одновременно с Ленинградским заводом серийное производство «летающего вагона» началось в соответствии с тем же постановлением правительства в Саратове, причем задолго до окончания государственных испытаний. Но в июне 1953 года от этой затеи отказались, передав завод под строительство других летательных аппаратов. Спустя год эту же задачу поставили перед заводом № 272, которому передали весь задел по Як-24 из Саратова. Как следует из книги «Саратовский авиационный завод 1931—2001 гг.», изданной в 2001 году, на предприятии построили пять Як-24. Первый из них начал летать 7 августа 1954 года, но судьба этих машин пока не известна, да и в статистике МАП они не учтены.



Компоновочная схема

Своих пилотов, владевших техникой пилотирования вертолетов, в ОКБ не было, и для испытаний Як-24 пригласили летчиков С.Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е.Ф. Милютичева из серпуховской вертолетной эскадрильи. Вечером (днем дул сильный ветер) 3 июля 1952 года они выполнили на Як-24 первое висение, а на следующий день — первый горизонтальный полет, правда, с небольшой поступательной скоростью.

Постепенно полетные задания усложнялись, и по мере приближения скорости к 100 км/ч дала о себе знать тряска, особенно усиливавшаяся на переходных режимах. В ходе заводских испытаний С.Г. Бровцев выполнил посадку на режиме авторотации, правда, «по- самолетному», без увеличения шага несущих винтов и с касанием ВПП задними колесами. Пробег при этом не превысил 250—300 м.

Заводские испытания Як-24 завершились в середине ноября 1952 года. К тому времени два вертолета выполнили 141 полет общей продолжительностью свыше 36 часов. При этом выяснилось, что вертолет в основном соответствует постановлению правительства и способен развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до 430 км и подниматься на высоту 5000 м. В том же месяце началась процедура передачи Як-24 на государственные испытания, и 31 декабря машину перегнали на подмосковный аэродром Чкаловская.

Государственные испытания начались 7 января 1953 года. Ведущими на этом этапе испытаний были инженер A.M. Загордан и летчик П.И. Шишов, второй пилот — М.М. Борошенко. Однако вскоре произошли две аварии.

23 января 1953 года на аэродроме ЛИИ при испытании трансмиссии разрушилась и сгорела ресурсная машина (построенная в Москве). Затем ее сменил первый серийный Як-24 № 2720101. Из-за этого государственные испытания прервали в феврале, а поиск причины происшествия и ее устранения затянулся до мая.

Постановлением правительства от 31 января 1952 года ленинградских авиастроителей обязали построить в III квартале 1953-го 10, а в IV квартале — 20 вертолетов Як-24. В то же время программой завода на 1953 год предусмотрели постройку трех аппаратов, предназначенных для испытаний.

19 февраля 1953 года на аэродроме Чкаловская при гонке двигателей на привязи, в момент перехода с режима висения на взлетный, второй опытный вертолет № 01272302 вошел в неустойчивое состояние. В результате произошел поочередный разрыв передних карабинов швартовочных цепей. После отрыва машина, управляемая техником, с плавным разворотом и креном полетела над землей на высоте около трех метров и, развернувшись почти на 150 градусов, резко опустила нос, рухнув на землю.

Испытания в НИИ ВВС уже подходили к концу, оставалось выполнить посадку на режиме авторотации и ряд доводочных полетов, когда 15 апреля 1953 года произошла еще одна авария — оборвалась тяга управления левым стабилизатором. Экипажу, в который входили летчики П.И. Шишов, М. Борошенко и борттехник А.П. Сунцов, пришлось впервые выполнить посадку на авторотации, тем самым проверить вертолет на этом, довольно сложном режиме полета. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Эта авария позволила выявить серьезный дефект вертолета, связанный со срывом потока с оперения на некоторых режимах полета и, как следствие, с возникновением сверхнормативных нагрузок на органы управления. И снова исследования и доработки, затянувшиеся на полтора года.

В конструкцию первых вертолетов с V-образным оперением ввели несколько изменений, благоприятно отразившихся на их летных характеристиках. В частности, усилили отдельные узлы фюзеляжа и системы управления, расширили диапазон углов установки стабилизатора, изменявшиеся теперь от 0 до 15 градусов.

Як-24 позволял транспортировать 19 десантников с полным вооружением или до 12 раненых в сопровождении медицинского работника. В различных комбинациях перевозились пушки калибра до 76 мм, минометы калибра до 120 мм с расчетами и боеприпасами, два мотоцикла с колясками и десантниками или шесть мотоциклов без колясок также с десантниками. В грузовом отсеке свободно размещались автомобили ГАЗ-67Б и ГАЗ-69.

Экипаж Як-24 включал трех человек: двух пилотов и стрелка-радиста. Для стрельбы из пулемета А-12,7 стрелок переходил из кабины радиста и обстреливал цели из положения на коленях, под которыми находились мягкие маты.

Испытания затянулись из-за возникновения сильнейшей тряски, когда, по выражению летчиков, «зубы стучали». Подобные вибрации сопутствовали и другим вертолетам продольной схемы — «Бристоль-173» англичанина Хаффнера и HRP-1 американца Пясецкого. На 21-м полете от тряски развалился вертолет YH-16, похоронив под собой пять членов экипажа, ресурсный же Як-24 разрушился на 187-м часу (110-е испытание). Было рассмотрено много версий о причинах этого явления, укоротили даже на 500 мм лопасти несущего винта, но избавиться от тряски никак не удавалось.

Несколько раз по этой причине вертолет возвращали из НИИ ВВС в ОКБ на доработку, но все было тщетно. Лишь после выявления неблагоприятного сочетания значительных деформаций фюзеляжа и кинематической цепи системы управления вертолетом удалось резко снизить уровень вибраций.

В августе 1954 года летчики Е.Ф. Милютичев и Ю. А. Гарнаев начали заводские летные испытания второго серийного Як-24 (заводской № 2720201), а 25 октября Гарнаев выполнил на нем первый беспосадочный перелет из Ленинграда в Москву продолжительностью около пяти часов. Освоив Як-24, Гарнаев в одном из отчетов о заводских испытаниях отметил: «Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы, с точки зрения летчика, имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения».

В декабре 1954 года машину № 2720201 в третий раз предъявили на государственные испытания. Затем к ним присоединился вертолет № 2720301 (третий серийный), который Ю.А. Гарнаев и второй пилот А.П. Богородский перегнали из Ленинграда в Москву 14 марта 1955 года. Как и прежде, ведущими на этом этапе испытаний были инженер А.М. Загордан, летчик-испытатель Павел Иванович Шишов, второй пилот — В.И. Кравченко. Комиссию по государственным испытаниям возглавлял командующий десантно-транспортной авиацией маршал Н.С. Скрипко.

На этот раз, как следует из «Акта по результатам государственных испытаний...», завершившихся весной 1955 года с положительным результатом, вертолет испытания выдержал и по летно-техническим данным соответствовал постановлению правительства (за исключением практического потолка, не превышавшего 4200 м, вместо заданного 5500 м). И хотя замечаний по машине хватало, Як-24 все же рекомендовали к принятию на вооружение.

В ходе государственных испытаний в середине января 1955 года на аэродроме ЛИИ Як-24 продемонстрировали высшему командному составу Советской Армии, на котором присутствовали министр обороны СССР маршал Г.К. Жуков и его первый заместитель А.М. Василевский.

17 декабря 1955 года Г.Ф. Милютичев и Г.А. Тиняков (второй пилот) подняли груз весом 4000 кг на высоту 2902 метра. В тот же день во втором полете кресло командира экипажа занял Тиняков и вместе с Милютичевым они подняли груз весом 2000 кг на высоту 5082 метра. Это были первые мировые рекорды, установленные на советском вертолете и зарегистрированные ФАИ (в 1956 г.).

Для улучшения боковой устойчивости вертолета в 1955 году решили заменить V-образное оперение обычным стабилизатором с фиксированным углом установки и поперечным V=20 градусов. На концах стабилизатора разместили шайбы площадью 9,5 м2. Эту доработку выполнили на Як-24 № 2720301.

Внешне Як-24 производил впечатление цельнометаллического летательного аппарата, выполненного по передовой для тех лет технологии. В действительности его фюзеляж представляет ферменную конструкцию с полотняной обшивкой. В передней части фюзеляжа находилась трехместная кабина экипажа (два летчика и стрелок-радист). Здесь же размещалась подвижная стрелковая установка с пулеметом ТКБ-481 (А-12,7) калибра 12,7 мм. В грузовой кабине имелся люк, закрывающийся двустворчатыми крышками и предназначенный как для транспортировки грузов на внешней подвеске, так и для загрузки на режиме висения людей и грузов весом до 200 кг. В хвостовой части грузовой кабины располагался грузовой люк с трапом.



Лопасти несущих винтов состояли из стального лонжерона и закрепленных на нем с помощью хомутов фанерных нервюр. Значительная часть поверхности лопасти обшивалась перкалью.

Летом 1958 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку вертолет И.И. Сикорского S-55. По результатам обследования машины М.Л. Милю, Н.И. Камову и И.А. Эрлиху дали задание ускорить отработку цельнометаллических клееных лопастей. Но на Як-24 их установили лишь во время первой реставрации вертолета, экспонирующегося в Монинском музее ВВС.

Управление вертолетом осуществлялось посредством довольно сложной кинематической цепи и заключалось в изменении величины и направления силы тяги несущих винтов. Изменение вектора и величины тяги несущих винтов выполнялось с помощью автоматов перекоса и ручки «шаг — газ» соответственно. Кроме этого, при отклонении ручки управления вертолетом «от себя» или «на себя» происходил как наклон несущих винтов, так и координированное изменение их циклического шага в продольном направлении и дифференциальное изменение общего шага.

Путевое управление осуществлялось отклонением педалей, приводившее к равновеликим изменениям циклического шага несущих винтов.

Для снижения усилий на командных органах управления в проводку управления включались гидроусилители по обратимой схеме в продольном канале и по необратимой схеме в поперечном канале.

В июне 1956 года летчики К.Д. Таюрский (НИИ ВВС) и Ю.А. Гарнаев (ЛИИ) провели заводские летные испытания головного серийного Як-24 и перегнали его в Москву.

Несмотря на довольно продолжительную доводку вертолета, серийным машинам сопутствовали неудачи. 27 октября 1956 года при облете Як-24 (заводской № 03306, летчик Милютичев) в Ленинграде на высоте 70 метров появилось прогрессирующее правое скольжение. Пытаясь парировать его, летчик ввел вертолет в левый разворот, который стал самопроизвольно возрастать с переходом машины в спираль с креном до 40 градусов. Отклонение ручки управления и педали вправо никак не отразилось на положении машины. Пришлось отключать муфты сцепления и садиться на режиме авторотации. Это был третий подобный случай, зарегистрированный на Як-24. Как показало расследование, причиной аварии стали недостаточная боковая устойчивость и управляемость вертолета, в связи с этим рекомендовалось ОКБ внедрить на серийных машинах стабилизатор новой конструкции.

В начале января 1957 года серийный Як-24 (заводской № 27203308, оснащенный стабилизатором с килевыми шайбами) предъявили в НИИ ВВС. На этой машине в поперечном канале системы управления установили необратимые гидроусилители. Однако это не помогло полностью устранить дефект поперечной управляемости предыдущих машин, выявленный в ходе государственных испытаний. Так, на скоростях полета 120—130 км/ч не хватало отклонения влево ручки управления для вывода вертолета в прямолинейный полет со скольжением при некоторых положениях педалей.



Тем не менее специалисты НИИ ВВС рекомендовали внедрить эти доработки на ранее выпущенных вертолетах и запретили полеты на них днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых метеоусловиях строем до проведения специальных летных испытаний.

Специалисты авиационной промышленности довольно оперативно устраняли замечания заказчика, пытаясь довести машину до кондиции. Так, в сентябре 1957 года на базе ленинградского завода № 272 начались государственные испытания вертолета № 04305, на котором в системе поперечного управления установили переменные (дифференциальные) по скорости полета упоры, ограничивавшие ход педалей. Это повысило безопасность полета, так как «упоры предупреждали летчика от передачи управления в положение, при котором наступало ухудшение управляемости».

В таком варианте на заводе № 272 построили большинство винтокрылых машин. Для расширения возможностей на Як-24 (бортовой № 35) установили устройство внешней подвески (с вертлюгом) грузов весом до 3500 кг.

Трубоукладчик и топливозаправщик

20 июля 1957 года на Комендантском аэродроме в Ленинграде начались заводские испытания вертолета трубоукладчика Як-24 «Нерпа», предназначенного для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колесной и гусеничной техники участки суши. По бортам серийной машины (заводской № 03310) размещались четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб (средний вес трубы 30,5 кг). Взлетный вес вертолета при этом достигал 14 900 кг. Раскладка осуществлялась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. Перед раскладкой (за 40—50 метров до начала) с вертолета сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600—650 м, вращавшим барабан. Разматываясь, трос вращал ролик задающего механизма сброса труб, и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «кошки».

В ходе испытаний выполнили 49 полетов и 159 сбросов труб. За один вылет Як-24 укладывал нитку трубопровода длиной 528 метров. Государственные испытания трубоукладчика завершились 31 марта 1958 года. Ведущими по испытаниям были инженер С.Х. Атабекян и летчик-испытатель К.Д. Таюрский.

Испытания показали практическую пригодность Як-24 для этих целей, причем в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолет. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 м.

После испытаний вертолет возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик (тема «Луч»), Для этого в грузовой кабине разместили три 1060-литровых бака, или до десяти 200-литровых бочек, или 99 20-литровых канистры. Заправка до четырех объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой через четыре горловины, так и на режиме висения с помощью одного рукава. Государственные испытания (ведущие — инженер А.М. Загордан и летчик-испытатель К.Д. Таюрский), проведенные с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолета оказался недостаточным для выполнения подобных операций и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24.

Як-24У

28 декабря 1957 года начались заводские, а в октябре следующего года завершились государственные испытания модифицированного вертолета Як-24У (уширенный), переделанного из серийного (заводской № 2720104, бортовой № 85) в соответствии с указаниями заместителя председателя Госплана СССР М.В. Хруничева. Как следует из названия, вертолет отличался от своего предшественника прежде всего увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины. Это сделали для расширения номенклатуры перевозимой военной техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57. Количество раненых и больных, перевозимых на Як-24У, возросло до 18 человек, не считая медицинского персонала.

Экипаж, как и прежде, состоял из трех человек, но вместо стрелка-радиста в его состав ввели борттехника, выполнявшего обязанности стрелка. В отличие от предшественника, наводка оружия на цель производилась стрелком из положения сидя с сиденья, расположенного посередине кабины летчиков, впереди и ниже их кресел. При этом сиденье стрелка (борттехника) с механизмом аварийного покидания вертолета вниз размещалось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться по салазкам вдоль кабины.

На этой машине вновь установили несущие винты диаметром 21м (перекрытие — 4,5 м) и увеличили углы их наклона до 2,5 градуса переднего вправо, а заднего — влево. Тогда же главный конструктор Як-24 Эрлих пообещал заменить на всех серийных вертолетах лопасти несущих винтов новыми. Но произошло ли это, установить не удалось.

Оперение осталось двухкилевым, но стабилизатор стал без поперечного V. Площадь стабилизатора сократили с 9,62 до 4 м2, а угол его установки возрос с 0 до + 2°. Площадь шайб осталась прежняя, но углы их установки увеличили с + 3,5° до + 5°. С киля сняли триммер, увеличили объем топливных баков и предусмотрели возможность наружной подвески грузов с помощью обычного бомбового замка Дер-4-48Б, подвешенного к замку балки с вертлюгом.

Это позволило поднять нормальную «коммерческую» нагрузку с 2000 до 3000 кг, а на внешней подвеске перевозить до 3500 кг, включая буксирный катер БМК- 90, артиллерийскую самоходную установку АСУ-57, гаубицу М-30, самодвижущуюся пушку СД-44, грузовые автомобили типа ГАЗ-6З.

В систему управления ввели автоматы парирования АП-120М, предназначенные для создания искусственного демпфирования в каналах тангажа, крена и курса вертолета в полете, шасси оснастили противорезонансными амортизационными стойками. Диаметр колес шасси уменьшили с 750 мм до 700 мм.

Для полетов в сложных метеоусловиях и ночью вертолет имел авиагоризонт АГБ-47Б, гироиндукционный компас ГИК-1, аварийный компас КИ-12, указатель скорости УС-250, радиовысотомер малых высот ПРВ-6, автоматический радиокомпас АРК-5 и другие приборы.

В предварительных исследованиях машины участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС Л.И. Бровцев и П.И. Шишов под руководством инженера A.M. Загордана. Государственные испытания, проведенные летчиками В.И. Кравченко и А.Г. Солодовниковым, проходили спокойно, без срывов и аварий. Лишь в одном полете вынуждены были сбросить на взлете пушку, закрепленную на внешней подвеске, которая в процессе выдерживания машины задела стволом землю — слишком тяжелая была.

На Як-24У удалось значительно снизить вибрации, а пилотирование его стало намного легче и приятнее. В подтверждение этому приведу высказывание старшего инспектора-летчика Управления боевой подготовки ВВС СА полковника Ф.Ф. Прокопенко, сделанное в апреле 1958 года:

«Летные качества вертолета Як-24 в уширенном варианте отличаются по сравнению с серийными вертолетами. Установленные автоматы парирования значительно облегчили и упростили управление вертолетом в полете. Вертолет стал устойчивым на всех режимах полета. В полете отсутствуют рыскания и колебания, присущие вертолетам, делавшие полеты на вертолетах более утомительными, чем на самолетах. Усилия на ручке управления прямые, как на устойчивом самолете. При выполнении виражей вертолет хорошо выдерживает угловую скорость (...) и заданный крен. Отсутствует тенденция к увеличению крена на вираже. В поперечном отношении вертолет приобрел способность самостоятельно, без вмешательства летчика, восстанавливать нарушенное равновесие. В отличие от (...) Ми-4, Ми-1 и серийных (...) Як-24, в уширенном варианте возможен полет и висение в течение некоторого времени с освобожденным управлением (отпущенной ручкой. — Прим. авт.). Произведенный полет с нагрузкой по технике пилотирования не отличается от полетов с меньшим весом».

15 января 1959 года главный конструктор филиала ОКБ-115 И.А. Эрлих сообщал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову: «На вертолете Як-24У, успешно прошедшем государственные испытания в октябре 1958 года, уже в настоящее время имеется возможность производить транспортировку по воздуху ракет ПВО...

Считаю необходимым в 1959 году оборудовать вертолеты Як-24У и Як-24 для перевозки ракет и провести эксплуатационные испытания».

Як-24У (уширенный)

Несмотря на пожелания военных, Як-24У так и остался в единственном экземпляре.

В декабре 1959 года завершились специальные испытания Як-24 № 27206303, оснащенного опытной системой автоматической стабилизации, включающей автомат парирования АП-120М, автопилот АП-31 и механизм автотриммирования. АП-120М ранее проверили в НИИ ВВС на Як-24У. К концу 1959 года все серийные Як-24 оснастили автоматами АП-120М.

С 1956 по 1958 год завод № 272 выпустил 35 машин, причем первые четыре (включая две опытных) — с V-образным стабилизатором.

В те годы Министерство обороны Советского Союза желало иметь на вооружении вертолеты Ми-4, Як-24 и Ми-6 грузоподъемностью полторы, четыре и восемь тонн. В 1960—1965 годах военным требовалось 250—300 машин Як-24У, но отечественные заводы были перегружены, и до их производства дело не дошло. В правительстве рассматривался вопрос о выпуске Як-24 в Чехословакии на заводе «Авиа», но и этого не произошло.

Среди замыслов конструкторов был и противолодочный вариант Як-24. Большая грузоподъемность машины позволяла иметь на борту не только поисковое оборудование, способное обнаруживать субмарины в надводном и подводном положении, но и противолодочное оружие, в частности самонаводящиеся торпеды ПЛАТ-1 и авиабомбы ПЛАБ-250-120 общим весом до 2000 кг.

Як-24 пытались приспособить для траления морских мин, но из-за перегруженности ОКБ-115 эту работу с предприятия сняли.

Другая машина, В-38, проектировавшаяся по аналогичной схеме, предназначалась для перевозки грузов весом 35—40 т. Но все проекты ОКБ не получили развития. Поскольку дела в коллективах М.Л. Миля и Н.Н. Камова шли успешно, то вертолетное направление в ОКБ Яковлева было закрыто. В то же время за рубежом «летающие вагоны» совершенствовались. Достаточно отметить геликоптер «Чинук» американской компании «Боинг — Вертол», эксплуатация которого продолжается в настоящее время.

В строю

Первые десять серийных Як-24 проходили войсковые испытания в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа (г. Торжок Тверской области). С 1956 по 1959 год туда поступило 33 вертолета, объединенных в две эскадрильи. Об эксплуатации Як-24 известно мало, скорее всего, ее как таковой не было, поскольку 652-й вертолетный полк был единственной воинской частью, где сосредоточили почти все машины.


На фото - пассажирский вариант вертолета

Военный летчик и писатель Владимир Казаков, которому довелось осваивать первые Як-24 в Торжке, рассказывал:

«Не знаю, какая вибрация фюзеляжа была при первых заводских испытаниях, но та, что осталась нам, строевым летчикам, показалась, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь».

Впоследствии с вибрациями частично справились, наиболее спокойными были полеты на скоростях 110— 160 км/ч при 2200—2300 оборотах двигателей в минуту. На скоростях более 160 км/ч вибрации конструкции вертолета увеличивались, а при скорости менее 100 км/ч сохранились повышенные вибрации и ухудшалась управляемость машины.

30 мая 1957 года вертолет (заводской № 03309), пилотируемый военными летчиками подполковником Абросимовым и капитаном Зубаревым, во время перегона машины из Ленинграда в Торжок неожиданно задрал нос и свалился. Экипаж получил ушибы, а Як-24 восстановлению не подлежал. Аварийная комиссия так и не определила причину летного происшествия. В том же году их налет составил 38 часов. Войсковые испытания Як-24 прекратились в 1958 году из-за конструктивно-производственных дефектов, снижавших безопасность полетов, тем не менее в следующем году налет достиг своего пика — 68 часов и за последние шесть месяцев 1960-го — 47 часов.

В 1959 году на Як-24 были выполнены три дальних перелета: один — в Киев (для участия в маневрах Киевского военного округа), а два — в ГДР, где вертолет продемонстрировал свои возможности в ходе учений Группы советских войск в Германии. Перелет из Москвы в город Цербст (в 100 километрах юго-западнее Берлина) выполнил экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС П.И. Шишова (второй пилот — В. Киселев, совмещавший обязанности штурмана от военно-транспортной авиации, борттехник — А, Д. Самсонов из ОКБ Яковлева и техник-оператор Н.Е. Шевцов из НИИ ВВС). Перед посадкой на аэродроме вблизи Цербста на вертолете Шишова обнаружилась течь масла из передней силовой установки. Тогда техник Шевцов прикрыл свищ в трубе маслопровода тряпкой и не выпускал ее из рук до завершения полета.

Второй вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС С.Г. Бровцевым (штурман Н.Н. Горенков и техник О.В. Устинов), прибыл в Германию из Ленинграда без приключений. На учениях оба вертолета решили ряд задач, связанных с десантированием войск и боевой техники, и получили высокую оценку.

Кроме вышеперечисленных возможностей, Як- 24 мог использоваться в спасательных операциях как на суше, так и над водой на режиме висения. Для этого на борту были предусмотрены веревочная лестница и электролебедка.

Установленный промышленностью двухгодичный гарантийный срок истек в 1960 году. Дальнейшая эксплуатация была затруднена из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, отсутствия запасных частей и... необходимой доводки машин. Комиссия, занимавшаяся этим вопросом, рекомендовала продолжить полеты на Як-24 до выработки гарантированного срока и только вблизи аэродрома для поддержания квалификации летного состава. В 1960 году списали машины № 03302 и № 03305, имевшие плохую устойчивость и не подлежавшие регулировке после доработок на заводе № 272. На 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 Як-24. Видимо, последними были полеты Як-24 по отработке операции спасения и эвакуации космонавта и спускаемого аппарата космического корабля «Восток» на базе 3-го управления филиала НИИ ВВС в Феодосии (Крым).