[ezup]

В этом материале речь снова пойдет о творении рук британских авиастроителей. "Хоукер Харрикейн", разработанный фирмой Hawker Aircraft Ltd. в 1934 году. Всего построено более 14 500 экземпляров.

В целом это была переработка биплана «Фьюри», довольно удачного для начала 30-х годов самолета, но устаревшего еще на стадии проектирования. При разработке «Харрикейна» было использовано большое количество узлов и деталей от «Фьюри», что несколько облегчило жизнь производителям.
Новый самолет был монопланом и, в отличие от предшественника, имел убирающееся шасси и винт с изменяемым шагом.


Но к моменту выхода в свет, а произошло это в 1936 году, «Харрикейн» уже не представлял собой что-то новое в авиастроении, даже наоборот, самолет вышел более чем посредственный.

Силовой каркас был выполнен по той же технологии, что и каркас бипланов, где сварным соединениям предпочитались заклепки. Фюзеляж был ферменный, из стальных труб, к нему крепились лонжероны, обтянутые льняной тканью. Такая конструкция имела довольно высокую прочность и большее сопротивление разрывным снарядам, чем покрытый металлом Supermarine Spitfire. Крыло состояло из двух лонжеронов и также обтягивалось тканью. Только в 1939 году ему на смену разработали цельнометаллическое крыло из дюраля.

Самолет вышел довольно тяжелый и небыстрый, несмотря на новый мотор Rolls-Royce PV-12, который позже войдет в историю как «Мерлин». 510 км/ч на высоте 5 000 метров и 475 ниже — это был не показатель. Плюс откровенно слабое вооружение из восьми крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм.

Различные модификации самолёта могли действовать как перехватчики, истребители-бомбардировщики (известные также как «Hurribombers») и штурмовики. Для действия с авианосцев существовала модификация, называемая «Sea Hurricane».

Тем не менее, новым самолетом британцы охотно делились со всем миром. Не безвозмездно, естественно.

Южно-Африканский Союз, Канада, Австралия, Ирландия, Португалия, Франция, Турция, Иран, Румыния, Финляндия, Югославия, список счастливых обладателей этого самолета велик. Англичане вообще щедрые люди, особенно когда речь идет о принципе «отдай другим, боже, что себе негоже».

Не миновала чаша сия и Советский Союз.

Повоевав к началу Великой Отечественной войны во Франции и Африке, «Харрикейн» уже завоевал себе такую славу, что англичанам надо было серьезно задуматься над тем, куда бы сбагрить это чудо, пока за него дают хоть что-то. То, что «Харрикейн» напрочь уступал своему основному противнику «Мессершмитту-109 Е/F, было известно всем.

Но у англичан к тому времени прошел обкатку «Спитфайр», который на три головы превосходил «Харрикейн». Однако списывать или отправлять на разборку — это не в правилах английских джентльменов…

В самом начале Великой Отечественной Сталину выбирать не приходилось совсем. И «щедрое» предложение Черчилля о поставке 200 (а в перспективе больше) «Харрикейнов» было принято. Самолеты были нужны. И в августе 1941 Сталин и Черчилль ударили по рукам. Образно.

28 августа 1941 года первые «Харрикейны» прибыли в Мурманск.

Так "Харрикейн" вошел в историю как первый боевой самолет союзников, прибывший в СССР. Да, американцы отправили свои Р-40 раньше, но пока те морем шли в СССР, «Харрикейны» прилетели своим ходом.

Первые ласточки были из состава 151-го авиакрыла, базировавшегося на авианосце «Аргус». Через некоторое время к ним присоединились еще 15 "Харрикейнов", доставленных грузовыми судами в порт Архангельска. Кроме того, «Харрикейны» поступали к нам и «Южным маршрутом», через Иран.

Всего за 1941-44 годы в СССР приняли 3082 самолета этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины).

Стоит сказать несколько слов о британских летчиках.

Группа пилотов из 81-й и 134-й эскадрилий под командованием Х. Дж. Рамсботта-Ишервуда прикрывала вместе с советскими летчиками конвои на подходах к Мурманску и даже на сопровождение советских бомбардировщиков.

12 сентября 134-я эскадрилья сбила два Ме-109, сопровождавших корректировщик Hs-126. Англичане потеряли один самолет, погиб сержант Смит. Это была единственная потеря, понесенная англичанами на Карельском фронте.

17 сентября восемь «Харрикейнов», сопровождавших СБ-2, были атакованы восьмеркой «мессеров». Англичане не дали немцам прорваться к бомбардировщикам и даже сбили один Ме-109.

В конце сентября англичане вернулись домой. Перед отъездом командир крыла и трое пилотов, одержавших победы, были представлены к ордену Ленина.

А их «Харрикейны» остались в СССР. Из этих самолетов и был сформирован 78-й ИАП, который возглавил Борис Сафонов.

Тем временем, 22 сентября 1941 года, комиссия НИИ ВВС приняла первый «Харрикейн», доставленный непосредственно для Советского Союза в рамках поставок по ленд-лизу.

Летчики-испытатели НИИ ВВС очень оперативно провели испытания самолета и выдали заключения.

По данным испытаний, по скорости машина занимала промежуточное положение между И-16 и Як-1. Своему основному противнику, Ме-109Е, «Харрикейн» уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч) и в скороподъемности. Лишь на высотах 6500—7000 м их возможности становились примерно равными.

При пикировании и кабрировании "Харрикейн" из-за толстого профиля крыла фактически не разгонялся. Эту уникальность отмечали в своих воспоминаниях многие советские пилоты. Положительной стороной (отчасти) можно было считать небольшой радиус разворота, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях.

Весьма неудачно с советской точки зрения было сконструировано шасси. Несмотря на достаточно заднюю центровку, капотажный угол был всего 24 градуса с учетом торможения, в то время как наш НИИ ВВС определял минимум в 26,5 град. Градус капотирования становился еще меньше по мере расходования боеприпасов и горючего.

При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом в первую очередь ломались деревянные лопасти винта "Ротол", которые, естественно, ремонту не подлежали.

Скапотировать "Харрикейн" мог вполне свободно и при рулежке. У этого истребителя вообще была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (ради справедливости стоит отметить такую же способность и у "Яков"). Чтобы предохранить машину от неприятностей, нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Естественно, были случаи, когда летчики взлетали вместе с механиками на хвосте.

В целом прозвище «Птеродактиль» было заслуженным.

Но самым больным местом были деревянные пропеллеры. По справкам, очень большое количество самолетов простаивало именно из-за повреждения винтов. В начале 1942 г. нашим авиазаводам пришлось наладить выпуск пропеллеров и запасных частей к ним.

Тем не менее, летать и воевать на чем-то надо было. И, как бы это странно ни выглядело, но наши летчики обнаружили у этого истребителя и положительные стороны.

Самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективны триммеры рулей. "Харрикейн" легко и устойчиво выполнял различные фигуры, особенно в горизонтали. В целом самолет был вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени.

Большим плюсом являлась полная радиофикация "Харрикейнов". Не секрет, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, командиру звена. И качество было, скажем так, не подлежащим никакой критике. «Харрикейны» имели радиостанции (и неплохие) все до одного.

Однако и здесь была ложка дегтя. Английские рации работали на отдельных батареях, несмотря на то, что самолет имел аккумулятор. Русская зима, особенно в условиях нашего Севера, показала, что заряда батарей хватало максимум на пару часов работы, с чем не шамань вокруг них.

Но даже с учетом всех найденных плюсов всем стало ясно, что "Харрикейн" значительно уступает истребителям противника. Но, повторюсь, нужно было летать и бить врага.

А потому уже в 1941 году «Харрикейны» начали переделывать по понятиям и возможностям, чтобы если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя.

Уже осенью 1941 г. в 78-м ИАП по предложению его командира Б.Ф. Сафонова была произведена первая переделка. Вместо четырех "Браунингов" поставили два пулемета УБК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами РС-82.

В январе 1942 г. в 191-м ИАП на самолете Н.Ф. Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы стали проводиться и в других частях.
Штатные бронеспинки, которые не отличались хорошей защитой, заменяли советскими. Сначала это делали прямо в полках, устанавливая бронеспинки от И-16 и И-153, а затем стали усовершенствовать самолеты в заводских условиях при замене вооружения.

В марте 1942 г. советское командование решило облегчить жизнь авиатехникам и летчикам и прекратить самодеятельность.

Было принято решение провести полную модернизацию вооружения "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени.

Для сравнения изготовили три варианта модифицированного "Харрикейна":

1. С четырьмя 20-мм пушками ШВАК.

2. С двумя пушками ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ.

3. С четырьмя УБТ.

Вариант №3 дал изрядный выигрыш в весе и не ухудшил летных характеристик (возможно, просто ухудшать дальше было уже некуда). Однако как основной был принят вариант №2.

Возможно, это было связано с общим недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г.

Более того, первые партии выпускались вообще с четырьмя ШВАК, по варианту №1. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Переделку (модернизацией это сложно назвать) под отечественное оружие осуществляли на московском заводе №81 и в мастерских 6-го ИАК ПВО в Подлипках Московской области.

Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монине и Егорьевске.

Интересная модель: двухместный истребитель-бомбардировщик с пулеметом, защищающим заднюю полусферу. Сделан в Канаде, но около сотни таких машин попали к нам.

Начиная с середины 1942 года "Харрикейн" все чаще стал использоваться как истребитель-бомбардировщик или легкий штурмовик. 4 пушки 20-мм, 2 бомбы по 100 кг и 6-8 реактивных снарядов — весьма впечатляющая ударная мощь.

"Харрикейн" с такой нагрузкой по-прежнему легко управлялся. Отмечались лишь незначительные ухудшения взлетных характеристик, но повторюсь, ухудшать было некуда. И максимальная скорость снизилась на 40-42 км/ч. Но так как скоростью «Харрикейн» не блистал изначально, то для штурмовика 400-450 км/ч сочли достаточной цифрой.

1943 год стал годом окончания фронтовой службы «Харрикейна». На смену ему пришли как отечественные самолеты, так и те же «Аэрокобры». И судя по мемуарам летчиков, командиры полков всеми правдами и неправдами старались избавиться от «Птеродактилей».

Так что основной сферой применения "Харрикейнов" стали части ПВО. Туда "Харрикейны" стали поступать еще с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало прибытие из Англии самолетов модификации II С, которые оказались еще более медленными, чем их предшественники.

Несмотря на весьма вроде бы внушительное вооружение из четырех пушек (ШВАК или «Испано» калибром 20-мм), «Харрикейн» (что IIB, что IIC) показал свою полную непригодность как истребитель. Но для немецких бомбардировщиков еще мог представлять собой некую угрозу.

Хотя тот же «Юнкерс» Ju-88 A-4 уже был труднодоступной целью. И не из-за высотности или стрелкового оборонительного вооружения, а благодаря скорости, большей чем у «Харрикейна».

Поэтому неудивительно, что большинство поставленных в СССР машин типа IIC попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 годах Тихвин и Ладожскую трассу. Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 "Харрикейнов", то на 1 июня 1944 г. — уже 711. Они прослужили там всю войну, и не без результатов. Летчики ПВО на «Харитонах» сбили 252 самолета врага.

Разумеется, «Харрикейн» не смог заслужить признания у советских летчиков. Далеко не самый мощный (1030 л.с.) мотор, которому только предстояло стать знаменитым «Мерлином», был рассчитан под бензин с октановым числом 100.

На практике «Харрикейны» часто заправляли отечественным бензином Б-70 или Б-78, в лучшем случае смесью Б-100 и Б-70. Масло также использовалось не лучшего качества. В результате двигатель недобирал мощность и не отличался высокой надежностью.

И летчики, летавшие на «Птеродактилях», не могли похвастаться большим количеством сбитых самолетов врага. Слабое пулеметное вооружение или сильное пушечное, но низкие полетные качества стали основным препятствием для этого.

Наибольшее количество побед на «Харрикейне» одержали летчики Северного флота Герой Советского Союза капитан Петр Згибнев и Герой Советского Союза майор Василий Адонкин — по 15 побед. Дважды Герой Советского Союза Борис Сафронов — 12.

Основная же масса хороших и отличных летчиков до момента пересадки на советские или американские самолеты имели по 5-7 побед.

Подводя итоги, следовало отметить, что зимой 1941/42 года большинство наших авиазаводов было эвакуировано за Урал. Выпуск самолетов упал до минимума, а потери мы несли. В этот момент начали поступать американские и английские самолеты, что было очень кстати.

Да, «Харрикейн» был довольно убогой боевой машиной. Но в то время это было лучше, чем ничего. Обработка «молотком и напильником» в итоге принесла определенные плоды, и в результате наши летчики все-таки могли на нем воевать.

Так что сказать, что 3 тысячи «Харрикейнов» были мертвой обузой, нельзя. Они поступили к нам в самое тяжелое время и внесли свой вклад в нашу победу над врагом.

Но после 1942 года, когда был налажен выпуск наших истребителей, которые превосходили «Харрикейны» по боевым возможностям, «Харитоны» были отправлены в тыл и ПВО.

Закономерный итог.

Источники:
Энциклопедия военной техники. Aerospace Publising.
Хоукер Харрикейн // Крылья. Вып. 9.
CD энциклопедия "Военная авиация". Media, 2000.
Hawker Hurricane // Война в воздухе. №№73-74.

Автор: Роман Скоморохов