[ezup]

Сопоставив возможности артиллерии и брони русского, германского и английского броненосцев, мы приходим к выводу, что боевые качества «броненосцев-крейсеров» типа «Пересвет» на момент их закладки вполне соответствовали принятой Морским министерством концепции борьбы с германскими броненосцами на Балтике и английскими 2-го класса – в Азии. Но, помимо боевых, от кораблей типа «Пересвет» требовались и чисто крейсерские качества, и вот тут все оказалось намного сложнее.

Собственно говоря, сведения о скорости и дальности хода «броненосцев-крейсеров» весьма противоречивы. Наиболее распространенным источником, пожалуй, следует считать монографии В. Крестьянинова и С. Молодцова «Броненосцы типа «Пересвет», а также работы Р.М. Мельникова, но они, как ни странно, не дают однозначных ответов о скоростях и дальности хода «броненосцев-крейсеров». Так, В. Крестьянинов и С. Молодцов пишут:


«Мощность механизмов при естественной тяге 11 500 л.с. должна была обеспечить скорость в 16,5 уз, а при форсированной 14 500 л.с. – 18 уз.»


Вроде бы, коротко и ясно, и к тому же подтверждается результатами, достигнутыми кораблями этого типа на мерной миле. Дело в том, что все дальнейшие описания испытаний броненосцев сообщают о достижении ими 13 775 – 15 578 л.с., причем такая мощность развивалась обычно во время шестичасовых непрерывных пробегов, при этом плановая скорость 18 уз была превзойдена практически во всех случаях. Казалось бы, все правильно и понятно – подобный результат соответствует плановым показателям мощности машин и скорости на форсаже.

Но проблема в том, что русские корабли, как правило, испытывались без форсирования механизмов, при естественной тяге. При этом в описании испытаний броненосцев типа «Пересвет» нигде не указывается, использовалась ли естественная или форсированная тяга. Известно лишь, что на испытаниях «броненосцы-крейсеры» показали среднюю скорость:

«Пересвет» - 18,64 уз (в течение первого пробега, в течение 4 часов показывал 19,08 уз, но потом пришлось вывести один котел) при средней мощности 13 775 л.с.
«Ослябя» - 18,33 уз (15 051 л.с.)
«Победа» - 18,5 уз (15 578 л.с.)

Но вот была ли эта средняя скорость пределом для кораблей, или же они (при форсировании) могли бы дать и больше? Автор настоящей статьи полагает, что «броненосцы-крейсеры» испытывались все же при форсированном дутье. Интересно, что с 30 сентября по 2 октября 1902 г «Пересвет» участвовал в гонках броненосцев полным ходом, при этом, как пишет Р.М. Мельников, гонка проводилась:

«не вредя машинам и котлам»


что явно подразумевает отказ от форсирования котлов. Маршрут Нагасаки-Порт-Артур (566 миль) был пройден «Пересветом» за 36 часов, со средней скоростью 15,7 узлов – а это достаточно близко к плановым 16,5 узлам, которые корабль должен был показать на естественно тяге.

Следует обратить внимание еще и вот на что – «Пересвет» вышел на испытания недогруженным, имея водоизмещение всего лишь 12 224 т, в то время как его нормальное водоизмещение фактически стремилось к 13 868 т. Соответственно, скорость в нормальном водоизмещении должна была быть ниже, чем показанная на испытаниях, тем не менее перерасчет методом адмиралтейских коэффициентов с поправкой на увеличение водоизмещения показывает, что и при 13 868 т корабль превысил бы 18-узловый порог (скорость должна была составить 18,18 уз). Следовательно, можно констатировать, что плановую скорость «Пересветы» развили и даже немного превысили.

Эскадренный броненосец "Пересвет"

«Ринаун» оказался несколько быстрее русских «броненосцев-крейсеров» - он развил 17.9 уз на естественной тяге (8-часовой пробег, мощность 10 708 л.с.) и 19,75 уз при форсированном дутье (6-часовой пробег, мощность 12 901 л.с.), но тут нужно сделать небольшую оговорку – неизвестно, при каком водоизмещении были показаны эти результаты (корабль мог быть сильно облегчен) и кроме того, неизвестно, являлись ли указанные выше скорости средними за пробег или же максимальными. Конечно, сравнив 18,64 уз «Пересвета» с 19,75 уз британского броненосца, становится немного грустно, но если для «Ринауна» указана именно максимальная скорость, то различия в скорости вовсе не так велики, как кажется – вспомним, что на четырехчасовом участке пробега средняя скорость «Пересвета» доходила до 19,08 уз, а значит, максимальная была еще выше – и она не слишком-то будет отличаться от той, что показал «Ринаун».

Германский «Кайзер Фридрих III» развил максимальную мощность на валах 13 053 л.с., дав скорость 17,3 узла, что было на 0,2 узла меньше контрактной – опять же неясно, была ли это номинальная мощность машин или же форсированная. Все же, и скорее всего, по своим скоростным качествам «Пересвет» занимал промежуточное положение между «Ринауном» и «Кайзер Фридрих III».

В части дальности хода все намного сложнее. Обычно для «Пересвета» и «Осляби» указывают 5610 миль при скорости 10 узлов, эти цифры мы встретим и у В. Крестьянинова, и С. Молодцова, однако в той же книге уважаемые авторы указывают:

«…броненосцы этого типа расходуют в сутки 100-114 т угля при скорости хода 12 уз. Для сравнения: «Цесаревич» расходовал 76 т в сутки при той же скорости. Это ограничивало дальность плавания 5000 миль вместо 6860 миль по проекту и то в хорошую погоду.»


Во-первых, само по себе странно, что здесь идет речь не о 10-ти, а о 12-узловом экономическом ходе. А во-вторых, приведенная выше цитата уже содержит некое противоречие, потому что если даже взять расход не «100-114 тонн в сутки», а все 114 тонн, то и тогда плановый полный запас угля (2058 т) гарантировал кораблю более 18 суток полного хода, за которые корабль (на скорости 12 узлов проходящий 288 миль в сутки) мог бы пройти 5199 миль, но никак не 5000 миль. Если же брать среднесуточный расход 100 тонн, то дальность хода, очевидно, еще увеличится (20,5 суток и 5927 миль).

Можно предположить, что дальность хода «Пересвет» составляла (расчетно) 5610 миль на 10 узлах и 5000 миль на 12 узлах. На скорости 10 узлов русский броненосец проходил бы 240 миль в сутки и 5610 миль прошел бы за 23 суток и 9 часов, при этом среднедневное потребление угля составило бы чуть более 88 тонн (если брать плановый полный запас угля 2058 т).

На скорости 12 узлов корабль проходил бы 288 миль в сутки, а 5000 миль прошел бы за 17 суток и почти 9 часов, среднедневной расход угля составил бы уже 118,5 т. А как же указанные авторами «100-114 т»? Можно предположить, что в эти цифры не включен расход угля на какие-то внутрисудовые нужды. Кроме того, формула расчета, которой мы пользовались, подразумевает обязательный и полный расход всех 2058 тонн угля, в то время как при расчете дальности хода кораблей типа «Пересвет» могли быть учтены какие-то потери при хранении и транспортировке угля или иные, аналогично влияющие на расчет причины.

Допустим, что изложенная выше версия верна. Тогда мы имеем, что сокращение скорости экономического хода с 12 до 10 узлов вызвало прирост дальности на 610 миль или на 12,2%. Значит, если по проекту было предусмотрена дальность хода 6860 миль на 12 узлах, то на 10 узлах эта самая дальность должна была составить порядка 7 70 миль. Все бы ничего, но у В. Крестьянинова и С. Молодцова мы читаем:

«По сведениям, имевшимся в МТК, у двухвинтовых установок английских броненосцев «Барфлер» и «Центурион» расход угля в сутки на 10-узловом ходу достигал 86 т с учетом 5 т на судовые нужды. Движение под одной средней машиной в экономичном режиме позволяло снизить расход до 47 т»


Допустим, даже плановый расход топлива в 47 тонн не включает в себя те самые «5 тонн на судовые нужды». Пусть их у русского «броненосца-крейсера» будет даже не 5, а 10 тонн. Но и тогда среднесуточный расход в 57 тонн обеспечит больше 36 суток хода на скорости 10 узлов, или дальность в 8665 миль!

А дальше – еще интереснее: в другой главе своей книги В. Крестьянинов и С. Молодцов пишут о первых выходах в море броненосца «Пересвет»:

«В море определили режим экономического хода: при 10 работающих котлах и двух бортовых машинах скорость 10-10,5 уз и расход угля около 100 тонн в сутки»


Иными словами, если ранее говорилось о том, что при расходе 100-114 т достигалась скорость 12 узлов, то теперь – всего лишь 10-10,5 уз при 100 т/сутки! При том, что 100 тонн в сутки при средней скорости в 10 узлов и запасах угля 2058 т дают примерно 5000 миль дальности хода, но отнюдь не 5610 миль!

Таким образом, единственное, что можно утверждать наверняка, так это то, что броненосцы типа «Пересвет», добившись и даже незначительно перевыполнив плановые показатели максимальной скорости, очень сильно «не добрали» дальности хода. Предположительно, их расчетная дальность хода составляла не более 5610 миль на 10 уз (у «Победы» - 6080 миль), фактическая же не превышала 5000 миль на той же скорости, а быть может, оказалась и еще меньше.

В принципе, подобная дальность на фоне английских и германских кораблей была не столь уж плоха: так, например, германский «Кайзер Фридрих III» по одним данным имел 2940-3585 миль на 9 узлах, правда иные источники дают и 5000 миль. Что же касается «Ринауна», то ему О.Паркс присваивает совершенно несусветные 8500 миль на 15 (!) узлах, и здесь можно предположить банальную опечатку, тем более, что для кораблей предыдущей серии («Центурион») указаны 6000 миль на 10 узлах. Вероятно, не будет ошибкой считать, что дальность хода «Пересветов» также оказалась промежуточной между германским и английским броненосцами, но проблема заключалась в том, что подобная дальность совершенно не отвечала задачам «броненосца-крейсера». Все же 5000 миль или менее были совсем недостаточной дальностью хода для рейдерских операций в океане. Таким образом, мы вынуждены с сожалением констатировать, что одна из важнейших характеристик, определяющих назначение корабля, оказалась не достигнута. Почему так произошло?

Дело в том, что на «броненосцах-крейсерах» была использована новая, весьма остроумная энергетическая установка, состоящая из трех паровых машин, работавших на три вала и вращавших три винта. При этом предполагалось, что экономический ход будет обеспечивать одна только средняя машина, а две другие, расположенные по бортам, будут работать лишь в боевой обстановке.

"Пересвет" в Александровском доке, сентябрь 1900 г

Расчет был совершенно здравым, но… подвела материальная часть Опытового бассейна. Уже много позже, в 1898 г, капитан А. Н. Крылов, будущий академик, так характеризовал его работу:

«...Отсюда становится понятным, почему пятилетняя деятельность бассейна осталась бесплодной; если эта деятельность будет продолжаться и впредь в таком же виде, без всякой систематической программы, то она может, как уже указано, привести к непоправимым ошибкам. Испытывая модели без винтов, предсказывая качества и составляя чертежи корабля по таким испытаниям и основываясь не на доказанных фактах, а на «убеждении» в верности теории Фруда, и в том, что присутствие винта не изменит характера явлений, нынешняя деятельность бассейна представляется столь же опасной для кораблестроения, сколь опасной для мореплавания была бы деятельность такой метеорологической станции, которая бы свои предостерегательные знаки выставляла бы, основываясь не на синоптических картах, а на «убеждении» в верности Брюсова календаря.»


Проблема заключалась в том, что при работе одной машины из трех вращался также один винт из трех. А остальные два винта создавали такие возмущения, что движение под одной машиной оказывалось почти невозможным: все это легко было бы выявлено на испытаниях моделей броненосцев типа «Пересвет»… если бы модели испытывались с винтами. Ну а в результате получалось следующее – если работала одна машина или две, то они вынуждены были преодолевать сопротивление невращающихся винтов: если же работали все три машины, то на их работу тратилось слишком много угля, потому что от каждой из них требовалась относительно небольшая мощность, при достижении которой КПД был невысок.

Если бы эта проблема была выявлена на стадии проектирования корабля, то не исключено, что ее можно было бы решить некоей передачей, когда работа одной центральной машины вращала бы все три винта сразу – в таком случае, быть может, плановая дальность хода и была бы достигнута, или, по крайней мере, провал не носил бы столь грандиозного характера.

Иногда «в интернетах» приходится читать, что трехвинтовая схема «Пересветов» продиктована тем, что в России неоткуда было взять машин, способных обеспечить требуемую мощность на двух валах. Читать подобное, по меньшей мере, странно: за два года до «Пересвета» и «Осляби» был заложен броненосный крейсер «Россия», который имел 2 машины по 7250 л.с. каждая (и третью, меньшей мощности, для экономического хода). Т.е. если бы проблему «тормозящих винтов» выявили бы своевременно, то «Пересвет» вполне мог стать двухвинтовым, ничуть не потеряв при этом в мощности. Но вообще говоря, сама по себе трехвинтовая ходовая вовсе не являлась какой-то ущербной по сравнению с двух- или же принятой уже много позже четырехвинтовой. Интересно, что немцы, оснастив свои «Кайзеры» (и в том числе, конечно, «Кайзер Фридрих III») тремя паровыми машинами, остались настолько довольны этой схемой, что все свои последующие серии броненосцев и линкоров стремились делать именно трехвинтовыми.

Иной раз приходится слышать нарекания на качество машин и котлов «Пересветов». Они, очевидно, не были пиком совершенства на момент вступления кораблей в строй, но нужно помнить, что на время закладки российские корабли получили наиболее современные котлы в сравнении со своими сверстниками. На «Пересветах» устанавливались водотрубные котлы Бельвиля, в то время как британский «Ринаун» нес устаревшие огнетрубные, а у германского «Кайзер Фридрих III» были как огнетрубные, так и водотрубные котлы.

Также иной раз приходится сталкиваться с нелицеприятными высказываниями «об этих криворуких русских», неспособных эффективно эксплуатировать сложную технику, каковой в то время были и котлы Бельвиля. Но тут нужно понимать, что с проблемами при переходе на новую, более сложную технику сталкивались все нации – просто не все из них любят трубить о своих проблемах и сложностях, отчего со стороны может создаться впечатление, что у тех же англичан освоение новых котлов проходило совершенно безболезненно. Между тем это не так – тот же О. Паркс, хотя бы и крайне обтекаемо, но все же пишет:

«Новые котлы, по сравнению со старыми, требовали более умелого обращения, а поскольку инструкции Адмиралтейства, в случае их пунктуального выполнения, не способствовали достижению наилучших результатов, в течение первых нескольких лет эксплуатации водотрубных котлов пришлось столкнуться с самыми разнообразными проблемами, пока не были выработаны и не привились навыки правильного обслуживания, сделав положение вещей более терпимым.»


В переводе на русский это звучит так: британские экипажи не получили ни обучения, ни грамотных инструкций по обращению с водотрубными котлами, отчего последние пришлось осваивать методом проб и ошибок, со всеми вытекающими последствиями. Увы, примерно то же самое происходило и в русском флоте – весьма презрительное отношение и недооценка роли «вельзевулов» приводила к недостаточной обученности машинных команд, которые, к тому же, осваивали свою флотскую специальность на огнетрубных котлах старых учебных кораблей.

Завершая описание основных технических особенностей первых «Пересветов», хотелось бы отметить, что корабли получили целый ряд чрезвычайно полезных новшеств: так, например, они получили автономные водоотливные системы, когда вместо одной магистральной трубы откачка воды обеспечивалась 9 водоотливными турбинами. Впервые были использованы электроприводы рулевых машин. Корабли отличала хорошая мореходность, которую обеспечивал высокий полубак.

К сожалению, броненосцы типа «Пересвет» не избежали «бича» отечественного кораблестроения – перегрузки, которая на кораблях этого типа приняла очень большие значения. Так, «Пересвет» оказался перегруженным на 1136 т, «Ослябя» - на 1734 т, а на заложенном позднее «Победа», в проекте которого удалось учесть некоторые недостатки данных кораблей, удалось снизить перегрузку до 646 т. С чем это было связано?

Опять же, «в интернетах» часто читаем о безобразной весовой дисциплине и плохом качестве проектирования, но это не совсем так. Фигурально выражаясь, одна из основных проблем отечественного кораблестроения заключалась в том, что слишком уж часто закладывался совсем не тот корабль, который был спроектирован, а достраивался не тот корабль, который был заложен.

Вот взять тот же «Пересвет» - по первоначальному проекту он должен был обладать совсем другим составом средней и малокалиберной артиллерии, нежели фактически получил. Первоначально считалось, что нормальное водоизмещение кораблей составит 12 674 т и в ряде документов МТК называл новые корабли:

«Трехвинтовыми стальными броненосными крейсерами в 12 674 т»


Но при этом предполагалась установка не 11 шестидюймовых пушек, а всего лишь 8, не 20 противоминных 75-мм пушек, а 5 калибром 120-мм, не 20 малокалиберных 47-мм, а 14, и только количество 37-мм «пукалок» было в итоговом проекте сокращено с 10 до 6 единиц. При этом все шестидюймовки изначально предполагалось «запихнуть» в единый каземат – в окончательном проекте каждая пушка должна была получить собственный каземат.
Все это требовало дополнительного водоизмещения – а ведь многочисленные модификации корабля в процессе строительства не ограничивались только артиллерией и броней. Таким образом, самая первая и весьма существенная причина перегрузки – это неуемное стремление адмиралов и конструкторов всячески улучшить уже спроектированный корабль. В чем-то их можно было понять – технический прогресс в те годы шагал семимильными шагами, и технические решения только что современных кораблей быстро устаревали, а большие сроки строительства отечественных броненосцев и кораблей иных классов приводили к тому, что на момент завершения строительства флот получал далеко не самые современные боевые единицы. Таким образом, стремление улучшить находящийся в постройке корабль было понятным, но не могло привести к хорошему результату.

Кроме того, стремление использовать современную «начинку» приводило к тому, что на момент проектирования корабля точные весовые характеристики оборудования еще не были известны, и это также создавало дополнительную перегрузку. А, кроме того, в иных случаях действительно имела место безобразная постройка.

«Пересвет» и «Ослябя» были заложены по одному проекту в одно и то же время, но на разных верфях – первый на Балтийском заводе, второй – в Новом Адмиралтействе. Но общее время постройки «Пересвета» составило около 50 месяцев, а «Осляби» - почти вдвое больше, 90,5 месяцев, при том что перегрузка «Осляби» превысила таковую у «Пересвета» на 598 т. Строительная перегрузка «Осляби», превысила все мыслимые пределы, что, разумеется, не могло не сказаться на боевых качествах этого корабля.

Таким образом, можно констатировать, что попытка получить «броненосцы-крейсеры» одинаково пригодные для боя против эскадренных броненосцев Германии и броненосцев 2-го класса Англии, а также для действий на океанских коммуникациях провалилась. Боевые качества «Пересветов» позволяли им справиться с первой задачей, но их дальность хода, вполне приемлемая для эскадренных броненосцев, была слишком мала для океанского рейдерства – причиной тому стали просчеты при проектировании энергетической установки и большая строительная перегрузка этих кораблей.

В сравнении с теми же английскими броненосцами 1-го класса, корабли типа "Пересвет" получили ослабленное вооружение и бронирование - это было разумным компромиссом для "броненосца-крейсера", способного к длительным операциям в океане. Но, поскольку крейсеров из "Пересветов" не получилось, можно говорить о том, что Российский императорский флот получил два относительно слабых эскадренных броненосца.

Продолжение следует...

Автор: Андрей из Челябинска