[ezup]

Разработка первого ракетоносца ПТ-7 началась в соответствии с постановлением правительства №2543-1224 от 30 декабря 1954 года. Согласно заданию, самолет должен был летать без внешних подвесок со скоростью 2050 км/ч, а с ракетами - 1950 км/ч. Дальность полета с внутренним запасом топлива задавалась не менее 1500 км, а с подвесными топливными баками - 2000 со скоростью 950-1000 км/ч на высоте 10-12 000 метров. Практический потолок с ракетами и без них - 17 200 и 18 200 метров соответственно. Разбег/пробег - 850/950 метров. Основным вооружением самолета, как следует из его названия, должны были стать УР К-7, но предусматривалась возможность вместо них использовать и высотную К-6В.

Надо сказать, что эти ракеты были хоть и управляемыми, но не самонаводящимися. Для наведения на самолет противника летчик перехватчика должен был постоянно удерживать ракету в равносигнальной зоне РЛС, отслеживая движение самолета противника. Ракета могла поражать цель как прямым попаданием, так и осколками боевой части, приводимой в действие с помощью неконтактного радиовзрывателя на пролетной траектории. Этот метод наведения назывался трехточечным, поскольку цель, луч РЛС и перехватчик должны были все время находиться на одной прямой линии. Эти же характеристики должны были быть свойственны и перехватчику ПТ-8-4, переделанного впоследствии под УР К-7Л с перспективой замены их на К-6В.

В перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз-3», прицельно-вычислительным устройством ПВУ-67 и ракетами К-7Л переделали второй опытный экземпляр Т-3, построенный в Москве в апреле 1956 года. ПТ-7 испытывали довольно долго, и в 1959 году с двигателем АЛ-7Ф-1 и двумя ракетами К-7 на нем был достигнут статический потолок 20 500 метров при температуре воздуха - 65-70 °С. После обработки полетной информации и приведения ее результатов к Международной стандартной атмосфере высота получилась 20 000 метров. В 1957 году на заводе в Новосибирске построили три предсерийных и один серийный экземпляр ПТ-8, причем второй выпущенный предприятием самолет укомплектовали РЛС «Алмаз-3». На государственные испытания, как говорилось выше, планировалось передать ПТ-7 и ПТ-8-4 №01-01 завода №153 с ракетами К-7Л.

Приказом ГКАТ №49 от 15 февраля 1958 года ведущими по заводским испытаниям ПТ-8-4 (главный конструктор Е.С. Фельснер) назначили инженера К.К. Соловьева и летчика В.С. Ильюшина (дублер — А.А. Казнов). Надо сказать, что ПТ-8-4 (заводской 0115301) отличался от других серийных машин двигателем АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9° (это сделали для повышения запаса газодинамической устойчивости) и оборудованием для кислородного запуска. Крыло, как и на первом Т-3, имело на передней кромке характерный «зуб», свойственный всем машинам, включая машины опытной серии. В апреле 1958-го на этом самолете, пилотируемом В.С. Ильюшиным, из-за помпажа отключился двигатель АЛ-7Ф1. Планируя с высоты 19 км, Ильюшин сумел посадить машину на свой аэродром, находившийся в 110 км от места аварии. Если допустить, что самолет имел аэродинамическое качество около шести, то, умножив эту величину на высоту, получается, что пилот в том полете рисковал вдвойне, практически не имея запаса по дальности. Это была первая безмоторная и к тому же благополучная посадка на Т-3.

Учтя неудачу летчика И.Соколова, Владимир Сергеевич применил нестандартный прием, выполнив два выравнивания, одно из которых - задолго до подхода к ВПП. Это, видимо, и решило исход полета. А спустя семь месяцев, 19 и 20 ноября, во время облета серийных машин произошли одна за другой две катастрофы. В первой из них на Т-43 погиб летчик-испытатель завода №153 А.Д. Дворянчиков. В тот день, 19 ноября, отказал двигатель. Как рассказывал конструктор серийного конструкторского отдела предприятия И.С. Куприков, летчик, заходя на посадку, сообщил, что не видит ВПП, и приземлился в стороне на скорости около 400 км/ч. При этом, чтобы не врезаться в самолеты, стоящие на краю заводского аэродрома, развернулся на 90 градусов и зацепил крылом за стену одного из домиков-теплушек, где сотрудники ЛИСа отлаживали аппаратуру самолетов перед вылетами, и пересек дорогу, ведущую к этим домикам, убив двух человек.

Затем самолет достиг траншеи на территории аэродрома и ударился передней стойкой шасси о ее бруствер. В результате самолет подбросило на 4-5 метров без передней опоры, оставшейся на земле. Пролетев еще около 50 метров, самолет упал, и в это время сработал пиропатрон катапультного кресла, не оставив шансов на жизнь пилоту. А на следующий день другой самолет (Т-3 №0215306) унес жизнь другого летчика-испытателя В.В. Прощеваева, выполнявшего приемо-сдаточный полет. Как показало расследование, причиной трагедии стало центральное тело воздухозаборника. Под действием высокого скоростного напора конус сначала смяло, и он загнулся с последующим отрывом. После прекращения работ по ракете К-7Л ПТ-8-4 летом 1958 года переоборудовали в летающую лабораторию ПТ-95 для доводки силовой установки с двигателем АЛ-7Ф-1 и исследований сверхзвукового ВЗУ. Летали на нем летчики-испытатели ЛИИ В.П. Васин и Э.В. Елян. В одном из полетов после посадки с остановившимся двигателем самолет, пилотируемый Васиным, на повышенной скорости выкатился на пределы ВПП, получил значительные повреждения и больше не восстанавливался.

Оба пилота выполнили на ПТ-8-4 несколько десятков полетов, позволившие выбрать форму центрального тела воздухозаборного устройства и испытать двигатель. Пока ракеты К-6В, К-7 и К-8 испытывались и доводились до кондиции, на базе РС-1-У была создана РС-2-У, а затем и ее модификация РС-2-УС с дальностью пуска достигавшей почти до 7 км и ставшая основой вооружения самолета Су-9. Работы по доводке К-6В и К-7 прекратили, а самонаводящуюся К-8 все же довели до кондиции в варианте К-8М, и она нашла применение на перехватчиках Су-11 и Су-15.

http://www.dogswar.ru/