[ezup]

Успешный опыт использования морского минного оружия в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 гг. вызвал повышенное внимание со стороны командования российского военного флота к разработке тактических приемов ведения миной войны и методам постановки минных заграждений. Предполагалось устраивать минные заграждения двух видов. Заграждения первого вида устанавливались в акваториях своих баз, береговых укреплений и портов. Их задача заключалось в препятствовании выходу вражеских корабельных соединений на удобные для действия корабельной артиллерии позиции. Эти заграждения устанавливались в большинстве случаев заблаговременно, зачастую в мирное время на основе гидрографических замеров, и были управляемыми с береговых минных станций. Заграждения второго вида планировалось производить в ходе активной фазы войны в акваториях неприятельских портов, в районах сбора и маневрирования вражеских эскадр, а также на морских транспортных коммуникациях. Эти поля нужно было устанавливать скрытно, без предварительных гидрографических исследований водных районов. Также они должны были быть автономными, т.е. детонировать автоматически при соприкосновении с корпусом вражеского корабля или судна.

Проблема автономности была снята с появлением усовершенствованных гальваноударных мин системы Герца. Установка же активных минных заграждений, осуществляемых на ходу корабля через равные промежутки времени и на заданную глубину, стала возможной благодаря ряду оригинальных изобретений, сделанных офицерами отечественного флота в конце XIX века. Все это открыло дорогу к созданию специального минного заградителя.

Вопрос о постройке минных транспортов для Черного моря впервые подняло Военное министерство. В начале 1889 г. оно предложило для усиления защиты черноморского побережья построить два судна, способных перевозить и устанавливать мины заграждения. Специально для этого министерство финансов открыло в июне того же года кредит из средств особого секретного фонда в размере 800 тыс. руб. на строительство двух минных транспортов и 324 тыс. на увеличение запаса мин заграждения. Разработку проекта поручили Морскому ведомству, а 13 сентября Морской технический комитет (МТК) получил задание на составление чертежей и спецификаций. В целях экономии и сокращения сроков постройки решили использовать паровые машины и котлы, снятые с парохода «Опыт» (бывшая «круглая» яхта «Ливадия»); именно это обстоятельство явилось определяющим при выборе основных характеристик судов - водоизмещение 2885 т, длина 87,8, ширина 13,4, осадка (кормой) 5,6 м.

Ознакомившись с основными элементами проекта, командование Черноморского флота справедливо отметило, что эти одновинтовые, слишком длинные и глубокосидящие суда не будут отвечать задачам постановки минных заграждений. Оно в общих чертах сформулировало главные требования к транспортам для постановки мин в Черном море. Двухвальная установка, углубление не более 4,6 м, скорость в полном грузу (13 уз) и маневренность, достаточные для действий в составе эскадры. На основании этого Морское министерство отклонило первоначальный проект МТК и приказало составить программу для заказа кораблей частному заводу, исходя из следующих предпосылок: водоизмещение около 1200 т, двухвинтовая механическая установка, скорость 15 уз, стоимость каждого не выше 400 тыс. руб.

В разработанном МТК новом техническом задании, утвержденном 20 февраля 1890 г., отмечалось, что транспорт должен иметь такие размеры, чтобы удовлетворять все предъявляемые к нему требования, но при этом не выходить за рамки 400 тыс. руб. Таким образом, подрядчику предлагалось построить два судна с отношением длины к ширине не более шести и осадкой не свыше 4,5 м. Метацентрическая высота около 0,9 м при половинном запасе угля и мин заграждения; две паровые машины тройного расширения суммарной мощностью, достаточной для достижения 14 уз; запас угля на 1000 миль полного хода; артиллерийское вооружение - шесть 47- и четыре 37-мм орудия с боекомплектом соответственно 3000 и 4000 патронов, минное - 350-500 мин с якорями; предусматривалось вспомогательное парусное вооружение с развитым рангоутом и, как следствие, характерные «клиперные» образования форштевня с небольшим бушпритом.

В начале марта 1890 г. задание разослали сразу нескольким заводам - Нюландскому (Норвегия), Бергзундскому (Стокгольм), Бурмейстер ог Вайн (Копенгаген) и Крейтона (Або). Через три недели к участию в конкурсе подключили шведское акционерное общество Мотала. Первые варианты проектных разработок и условия на постройку Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС) получил в мае. Проект Мотала оказался лучшим, тем не менее, МТК, после рассмотрения сразу же возвратил его для исправления. Полученные после переработки чертежи и спецификации были утверждены. 29 сентября доверенный представитель Мотала инженер А.Г. Весблад и начальник ГУКиСа вице-адмирал В.И. Попов подписали контракт на постройку в Гетеборге на Линдгольменской верфи двух минных транспортов и доставку их на Черное море. Стоимость каждого определялась в 40,3 тыс. фунтов стерлингов, включая расходы на доставку; первый транспорт общество обязалось построить в течение 12, второй - 15 месяцев со дня подписания контракта. Проектное водоизмещение при осадке кормой 4,57 м (95 т угля и 425 мин) составляло 1360 т, длина по ватерлинии-62,18, ширина на миделе без обшивки- 10,36 м.

Десять водонепроницаемых переборок, доходивших до жилой палубы, разделяли корпус на 15 изолированных отсеков; в его средней части на протяжении 36 м предусматривалось двойное дно. Энергетическая установка состояла из двух паровых машин тройного расширения, суммарной индикаторной мощностью 1400 л.с. и четырех цилиндрических котлов с общей нагревательной поверхностью 423,6 кв. м. Оговаривалось, что при полном водоизмещении и естественной тяге в котлах скорость на приемочных испытаниях должна быть не менее 13 уз. Предусматривавшая проектом довольно развитая водоотливная система, состоявшая из трех частей, включала две центробежные помпы Гвина, три Даунтона и две паровые донки Вортингтона. Для размещения 425 мин заграждения предусматривалось четыре трюма - три в носовой части, один в кормовой, позади машинного отделения; кроме того, 120 мин с якорями размещались в кормовой части жилой палубы, вдоль бортов. Артиллерийское вооружение состояло из десяти пушек Гочкиса: шести 47-мм одноствольных, размещенных по бортам, в том числе четыре в спонсонах, и четырех 37-мм пятиствольных (по две в носовой части верхней палубы и на крыльях мостика).

Все подготовительные работы завершились в основном к началу 1891 года. К этому времени закончилась разбивка на плазе, изготовление 43 т листовой стали и 59 т проката, что позволило в январе начать сборку корпуса первого транспорта, а в феврале приступить к постройке второго. К 10 марта на первом стапеле уже находились киль, штевни и все 106 шпангоутов; для второго транспорта установили киль и около 40 шпангоутов. Постройка этих сравнительно небольших судов не представляла особых трудностей для такого предприятия с развитой промышленной базой, как общество Мотала. Работы велись успешно и быстро до апреля 1891 года, но затем приостановились из-за массовой эпидемии гриппа. В связи с этим руководство общества обратилось в ГУКиС с просьбой продлить сроки постройки судов. Причину признали уважительной, отсрочив готовность первого транспорта на два, а второго на полтора месяца.

18 мая 1891 года транспорты зачислили в списки судов Черноморского флота под именами «Буг» и «Дунай». В начале лета завершилось в основном формирование корпуса «Буга», 2 июля приступили к испытанию отсеков на водонепроницаемость. 21 августа на верфи в присутствии русского посла в Швеции Зиновьева состоялась торжественная церемония установки закладных досок. В тот же день спустили на воду «Буг». На «Дунае» в то время продолжались стапельные работы, а 3 октября начались испытания на водонепроницаемость. Спуск на воду состоялся 13 ноября.



Предъявленный 20 ноября 1891 года к сдаче «Буг» через четыре дня с приемочной комиссией на борту вышел на мерную милю у Гетеборга. В неблагоприятных погодных условиях (ветер пять, волнение четыре балла) транспорт совершил четыре пробега со средней скоростью 13,11 уз, индикаторная мощность машин достигла 1510 л. с., расход угля оказался значительно меньше контрактного- 463 г/л. с.-ч. 25 ноября проводились испытания в форсированном режиме с искусственной тягой в котлах - средняя скорость 14,20 уз при индикаторной мощности 1932 л. с. Удостоверившись в том, что фирма выполнила все условия договора, комиссия 26 ноября подписала документы о завершении испытаний. После непродолжительной подготовки к переходу нанятый обществом Мотала, капитан шведского торгового флота В. Карлсон вывел «Буг» из Гетеборга 6 декабря и через 19 дней благополучно привел его в Севастополь. После нескольких контрольных выходов в море комиссия Севастопольского военного порта нашла судно в полной исправности. 2 января 1892 года корабль вошел в состав действующих судов Черноморского флота.

Постройка «Дуная» завершилась в начале 1892 году. На ходовые испытания он вышел 3 февраля со 110 т угля и примерно с такой же осадкой, что и «Буг». При естественной тяге в котлах транспорт показал на мерной миле среднюю скорость 13,39 уз, развив индикаторную мощность 1558 л. с.; расход угля составил 531 г/л. с.ч. В тот же день механизмы испытывались на искусственной тяге - мерную милю транспорт прошел со средней скоростью 14,76 уз при индикаторной мощности 2079 л. с. После завершения программы испытаний «Дунай» начали готовить к переходу, однако, 3 марта при выходе в море для уничтожения девиации в машинном отделении ошибочно дали задний ход, в результате чего транспорт врезался кормой в берег. К счастью, грунт в том месте оказался мягким, судно сразу же сняли с мели и поставили в Линдгольменский док. Поврежденными оказались обшивка и лопасти винтов. Устранение последствий аварии задержало выход из Швеции на три недели. Только 25 марта «Дунай» покинул рейд Гетеборга и 12 апреля прибыл в Севастополь. Через два дня его перевели в Николаев, где после повторных испытаний 20 апреля состоялась приемка портовой комиссией. Начав 1 июня кампанию, корабль через девять дней прибыл в Евпаторию, где вступил в состав Практической эскадры Черного моря.

Первые же месяцы службы транспортов выявили некоторые недоработки: так, например, оказалось недостаточным освещение внутренних помещений; кроме того, табель комплектации каждого судна предусматривал девять офицерских должностей, но кают было только семь. В течение 1892-1893 гг. Севастопольскому военному порту удалось устранить эти просчеты.

В кампанию 1892 года на транспортах испытывались приспособления различных систем для постановки мин; в журнале МТК по минному делу от 22 декабря отмечалось, что способ лейтенанта В.Л. Степанова «более скорый и удобный на волнении», и его следует признать «наилучшим как по быстроте, так и по правильности постановки мин». В ходе экспериментов, проводившихся в районе Севастополя, было установлено, что новое приспособление позволяет работать на скорости 10 уз с периодом постановки десять мин через 30 м. Для переоборудования транспортов применительно к методу Степанова МГШ выделил 30 тыс. руб.

Несколько следующих кампаний «Буг» и «Дунай» провели в составе Практической эскадры, занимаясь обучением личного состава минным постановкам в различных условиях. В связи с обострением русско-турецких отношений в 1897 году, учебные занятия пришлось прекратить. Впервые транспорты приняли на борт полные запасы боевых мин, которые в случае начала боевых действий следовало установить в районе Босфора. Однако на сей раз конфликт решился дипломатическим путем.

В 1905 г. «Буг» принял участие в севастопольском восстании матросов. Днем 15 ноября 1905 года поднял красный флаг и направился к выходу из Южной бухты, чтобы присоединиться к восставшим кораблям. Однако прорваться к «Очакову» было невозможно, и минный транспорт остался в бухте. На его борту в это время находилось до 300 боевых мин. Некоторые авторы (Мельников Р., Шигин В.) указывают, что П. Шмидт шантажировал правительство тем, что в случае обстрела крейсера откроет огонь по «Бугу». Детонация порядка 100т. взрывчатых веществ, находящихся на минном транспорте, могла иметь серьезные последствия для кораблей, находящихся в бухте, портовых сооружений и в целом для Севастополя. Как бы то ни было, когда начался обстрел мятежного крейсера с трех броненосцев и береговых батарей, команда «Буга» из опасения взрыва находившихся в трюмах мин, открыли кингстоны и затопили свой корабль посредине Южной бухты. В большинстве последних публикаций отсутствует информация о том, что «Буг» поддержал «Очаков». Однако место затопления транспорта говорит все-таки в пользу версии авторов советского времени.

Судоподъемные работы начались в 1906 году. В октябре удалось оторвать корпус от грунта и повернуть на ровный киль, а в мае 1907 г. судно окончательно подняли и поставили в док. В процессе восстановительного ремонта (1907-1909 гг.) в мастерских Севастопольского порта «Буг» переоборудовали для обслуживания черноморских маяков - артиллерию и минные стеллажи убрали, а трюмы переделали для хранения гидрографического имущества. В официальных бумагах его называли маячным транспортом.

Прошел капитальный ремонт и «Дунай». В августе-декабре 1913 года на нем заменили часть конструктивных элементов жилой и верхней палуб, ростры, флоры в междудонном пространстве под котлами и часть переборок угольных ям, перебрали трубки холодильников. Из артиллерийского вооружения на заградителе осталось шесть 47-мм орудий, а минное включало 350 мин образца 1908 г. В годы первой мировой войны «Дунай» входил в состав отряда судов обороны северо-западной части Черного моря. «Буг» (с августа 1915 года - посыльное судно) в следующем году как вспомогательное включили в состав только что сформированного дивизиона сетевых заградителей. Изменилось и артиллерийское вооружение: на «Буге» установили два 75- и четыре 47-мм орудия (к 1917 г. из четырех последних осталось только одно), на «Дунае» - два 57- и четыре 47-мм, а также четыре пулемета (в 1917 г. артиллерию сняли, оставив только пулеметы).

С весны 1917 года оба судна без команд находились на приколе в Севастополе. В 1919 году Белая Гвардия включила их в состав своего флота. «Буг» использовался в роли вспомогательного крейсера (три 75-мм орудия), а отремонтированный «Дунай» - как портовое судно. 12 ноября 1920 года, незадолго до прихода в Севастополь Красной Армией, «Буг» в результате навигационной ошибки наскочил на камни в районе Ак-Мечети и затонул на небольшой глубине. Позднее его подняли, но восстановление признали нецелесообразным, и в июле 1924 года он был передан Черноморской фондовой комиссии для разборки.

«Дунай» более чем на два десятилетия пережил своего собрата. После Гражданской войны он в качестве минного заградителя (76-мм пушка Лендера и пулемет) вошел в состав Минной обороны Морских Сил Черного моря и 31 декабря 1922 года получил название «1 мая». В 1924 г. его перевели в класс гидрографических судов, а еще через восемь лет переименовали в «Гидрограф».

4 ноября 1941 года "Гидрограф" покинул Севастополь и на буксире сторожевого корабля "Петраш" вышел в Туапсе. В три часа дня корабли вблизи Ялты были атакованы германскими бомбардировщиками. Гидрографическому судну удалось избежать прямых попаданий, однако из-за повреждений, полученных от близких взрывов бомб, на судне возникла течь. Борьба за живучесть не дала желаемых результатов, поступление воды продолжалось и «Гидрограф» затонул в 19 милях восточнее Ялты. Потерь среди личного состава не было.

«Буг» и «Дунай» были первыми минными заградителями специальной постройки в отечественном флоте. Их создание стало важной вехой развития отечественных минно-тральных сил. Опыт постройки и эксплуатация этих, вполне удачных кораблей, впоследствии воплотился в известных заградителях - «Амур» и «Енисей».

Источники:
Самаров А. Петров Ф.Развитие минного оружия в русском флоте. Документы. М.: Военмориздат ВММ СССР, 1951. С.260-275
Бережной С. Минный транспорт „Дунай" // Корабли и вспомогательные суда Советского ВМФ (1917-1927 гг.). М.: Воениздат, 1981, С. 57-58.
Архипов М. Минные заградители „Буг" и „Дунай". // Морской флот. 1989. №3. С.48-54.
Яровой В. Минные транспорты „Буг" и „Дунай". // Судостроение. 1980. №1. С. 66-69
Шигин В.. Неизвестный лейтенант Шмидт. - “Наш современник”, 2001, № 10. С.48-54.

Автор Инженер-технарь