[ezup]

Как следует из постановления Совета Министров СССР «О создании скоростных фронтовых истребителей конструкции т. Сухого» от 5 августа и приказа МАП от 8 августа 1953 года, новый самолет проектировался «...с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить истребитель с треугольным крылом и с турбореактивным двигателем конструкции т. Люлька тягой 10 000 кгс/с дожиганием/...». Документом предписывалось, в частности, чтобы максимальная скорость самолета при работе ТРДФ на форсажном режиме в течение пяти минут была 1900 - 1950 км/ч на высоте 12 000 метров, на набор высоты 15 000 метров отводилось 2 минуты, практический потолок - 19 00020 000 метров. Дальность без подвесных баков на высоте 15 км задавалась не менее 1200 км при работе двигателя на форсаже. А без него - 1600 км (перегоночная с подвесными топливными баками - 2500 км), разбег и пробег - не более 500 и 850 метров соответственно.

Самолет должен был иметь проходимость по грунту не ниже чем у МиГ-15бис. Кроме трех пушек НР-30 (3х65 патронов) и оптического прицела, сопряженного с радиодальномером, в арсенал первого экземпляра машины должны были входить в перегрузку до 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении речь не шла. Первый экземпляр машины из запланированных двух опытных предписывалось предъявить на государственные испытания в октябре 1955 года. Второй опытный экземпляр самолета следовало укомплектовать двумя 30-мм орудиями. Здесь следует пояснить, что будущий Су-9 создавался не на пустом месте, поскольку в ОКБ-51 вместе с другими сотрудниками КБ Кондратьева перешел и Евгений Адлер, успевший к тому времени проработать вариант самолета-истребителя с треугольным крылом и двухкилевым оперением. Но, насколько весомым был его вклад в создание самолетов-истребителей семейства Т-3, сегодня судить трудно.

Первый вариант самолета с треугольным крылом получил обозначение Т-1, но его облик до сих пор никому не известен. Документов не найдено, да и фирма молчит. В архивах это обозначение я встретил лишь дважды, и то вскользь. Поскольку его летные данные не отличались от Су-7, то работу по машине прекратили для разгрузки ОКБ. Видимо, этим проектом не предусматривалась установка радиолокационного прицела. Появление же радиолокационного прицела «Алмаз» разработанного в ОКБ-15 круто изменило судьбу проекта, хотя рассматривалась и установка на него прицела «Штурм», но кем и с какими параметрами он проектировался, автору не известно. В итоге появился проект Т-3, скорее всего, он пошел вместо перехватчика С-3. Поэтому в нумерации истребителей пропустили обозначение Т-2.

Особенностью «Алмаза» были две антенны - обзорная и прицельная. Разместить антенны под одним обтекателем не представлялось возможным, и самую большую обзорную антенну расположили в верхней губе лобового воздухозаборника, а прицельную - внутри воздушного канала, как и на перехватчиках МиГ-17ПФ и МиГ-19ПМ. Поскольку пушки в 1953 году были единственным «точным» оружием, то их и запланировали на Т-3. Разработка самолета с треугольным крылом быстрее продвигалась в ОКБ-51, чем у А.И. Микояна. Первый экземпляр Т-3 с пушками начали постройкой в январе 1955 года на опытном заводе №51 в Москве, и по приказу ГКАТ №0718 от 19 ноября 1955 года его переоборудовали под ракеты К-7Л. Другой особенностью машины стало треугольное крыло с «зубом» на его передней кромке, являвшимся генератором вихря, игравшего роль аэродинамической перегородки.

В таком виде 26 мая 1956 года самолет (пока без радиолокационного прицела), пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Махалиным, впервые поборол земное притяжение. А спустя три недели, 16 июня, ГА. Седов поднял в воздух Е-4. В том же месяце обе машины впервые продемонстрировали публике на традиционном воздушном празднике в Тушино. Т-3 пилотировал Махалин. В том же, 1956, году советское правительство, обеспокоенное слабым прикрытием воздушного пространства страны от проникновения самолетов вероятного противника, обязало авиационные ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Задача была не из простых, и для решения ее имелось два пути: либо установить дополнительный ЖРД, либо увеличить тягу ТРДФ. Первый путь не сулил для ПВО ничего хорошего, поскольку траектория полета с использованием ЖРД больше походила на ракетную. Так оно и получилось. Но «суховцам» повезло, работа по проекту Т-3 с ЖРД С3-20 Д.Д. Севрука так и не завершилась. Зато форсирование ТРДФ позволило поднять потолок до требуемого значения и разрешить этот вопрос.

Еще одним путем, позволявшим перехватывать высотные цели, было оснащение самолета самонаводящимися ракетами. Но, прежде чем перейти к рассказу о самолетах-перехватчиках семейства Т-3, следует кратко осветить состояние разработки управляемого ракетного вооружения в нашей стране. На момент принятия решения о создании перехватчика-ракетоносца в СССР имелась единственная управляемая ракета (УР) РС-1-У класса «воздух-воздух». Реальная дальность ее применения не превышала 3 км. Это расстояние истребитель, летящий со скоростью 1800-1900 км/ч, преодолевает за три секунды, т.е. на принятие решения о пуске ракеты у пилота практически не было времени. Для такой машины, как Т-3, требовалась ракета с дальностью пуска как минимум в два-три раза большей. Поэтому в разработке находились УР К-6, К-7 и К-8 с дальностями пуска в задней полусфере 6-8 км и наводившихся по радиолучу. Наиболее подходящими для Т-3 сначала были УР К-7 и К-8. Под них и проектировали перехватчики ПТ-7 и ПТ-8.

Таким образом, начиная с конца 1955 года, основным вооружением перехватчика становилось ракетное. Хотя какие-то сомнения у заказчика оставались и на ПТ-8 (5 экземпляре №01-02, построенном на заводе №153 в начале 1957 года в соответствии с ПСМ №1195-613 от 20 августа 1956 года) решили сохранить две пушки. При этом сохранялся оптический прицел АСП-5Н, а РЛС «Алмаз-3» с антенной диаметром 420 мм разместили под радиопрозрачным обтекателем центрального тела осесимметричного воздухозаборника. Другим отличием самолета от предшественников стало крыло, с передней кромки которого удалили «зуб». В июне 1957 года самолет поступил в ОКБ-51, где и выполнили все доработки, включая замену хвостовой части фюзеляжа под двигатель АЛ-7Ф-1. Заводские испытания машины, получившей обозначение Т-47 (впоследствии перешло к Су-11), начались 6 января 1958 года. Эту машину вместе с ПТ-7 (2-й опытный экземпляр) и ПТ-8-4 (4-й построенный экземпляр №01-01 завода №153) с ракетами К-7 запланировали передать в НИИ ВВС на государственные испытания.

На Т-47 возлагались большие надежды, и в 1957-м заводу 153 запланировали выпуск 50 перехватчиков Т-47, хотя он еще не поднимался в воздух. Приказом ГКАТ от 3 января 1958-го на самолет Т-47 назначили ведущими летчика-испытателя Э.В. Еляна (дублером - А.А. Казнова) и инженера В.И. Масалова. Первый полет машины с ТРД АЛ-7Ф состоялся 6 января 1958 года. В том же году завод в Новосибирске сдал заказчику 10 Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Из письма Дементьева Главкому ВВС К. Вершинину следует, что самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1, при этом снимались ограничения по скорости и высоте полета. Но летом 1958 года отношение к самолету изменилось и ОКБ-51 освободили от работы по перехватчику с пушками, чтобы сосредоточить все силы на создании самолета с ракетным вооружением. В итоге после 15 полетов опытную машину поставили на прикол, сняв с нее двигатель (он потребовался для продолжения испытаний перехватчика ПТ-8-4).

Следует обратить внимание на то, что обозначение Т-3 стало собирательным для целого семейства самолетов-перехватчиков, имевших в ОКБ свое обозначение (Т-3А9, Т-37, Т-39, Т-43, Т-47, ПТ-7, ПТ-8). Хотя эти машины далеки от первоначального проекта и существенно отличались друг от друга, но обозначение Т-3, часто упоминающееся в документах, при работе с документами приводит к путанице. Похоже, что создавать путаницу в обозначениях самолетов стало традицией на фирме Сухого, и ее удачно продолжили после появления Су-27.

http://www.dogswar.ru/