[ezup]

К сентябрю 1957 года в Москве опытный самолет ПТ-8-4 переделали в вариант Т-43 (Т-43-1) с двигателем АЛ-7Ф-1 и осесимметричным регулируемым лобовым воздухозаборником с подвижным центральным коническим телом. Конус имел лишь два положения, а его переключение происходило автоматически при достижении скорости, соответствовавшей числу М=1,35. При этом он полностью выпускался наружу. Другими отличиями машины от Т-3 стало отсутствие «зуба» на передней кромке крыла и элероны уменьшенной площади. Первый полет на нем 11 октября 1957 года выполнил B.C. Ильюшин, и на 26 ноября он совершил четыре полета. 30 октября Ильюшин достиг на Т-43 высоты 21 500 метров при скороподъемности машины 2,5 м/с, а 2 ноября - скорости 2200 км/ч, что соответствовало числу М=2,06. Так высоко и быстро в CCCP не летал ни один самолет.

Появление новой, более удачной, одноантенной РЛС ЦД-30 (кстати, помехозащищенность ее оказалась не хуже серийного «Изумруд-2») позволило не только вписаться в разумные размеры центрального подвижного тела воздухозаборника, немного изменив облик Т-43, но и усилить его вооружение четырьмя ракетами К-5МС. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбардировщика была в пределах 18-22 км, а ее захват осуществлялся на удалении до 10 км, при этом высота цели над носителем не должна была превышать 2000 метров. И не удивительно, что постановлением правительства №1343-619 от 23 ноября 1957 года на его основе задали разработку ракетоносца. Заданием предписывалось оснастить машину четырьмя пусковыми установками АПУ-20 для ракет К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2.

Эта ракета отличалась от предшественницы К-5М переключателем коэффициента усиления радиоаппаратуры, обеспечивавшего совместную работу как со станцией ЦД-30Т (РП-9-У), так и РП-2-У (на самолете МиГ-19ПМ). Вывод перехватчика в район встречи с целью до обнаружения ее бортовой РЛС выполнялся по радиолинии «Лазурь» системой обнаружения и наведения «Воздух-1» с земли. Рубеж перехвата воздушных целей, в зависимости от метеоусловий и времени суток, находился в диапазоне 300-400 км. Допускалось использование и блоков неуправляемых ракет АРС-212М и АРС-57М.

Самолет, помимо стандартного пилотажно-навигационного оборудования, следовало укомплектовать РЛС РП-9У (ЦД-30) разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов), стрелковым прицелом АСП-51, автоматическим радиокомпасом АРК-54 и маркерным приемником МРП-56. В 1958 году его необходимо было предъявить на летные испытания. Фактически это привело к разработке комплекса перехвата высотных и скоростных целей (бомбардировщиков) в любых метеоусловиях днем и ночью, а также отдельных бомбардировщиков, летящих в группе при визуальной видимости. В состав комплекса входили не только самолет и ракеты, но и автоматизированная система наведения на цель и управления перехватчиком с помощью наземных РЛС «Воздух-1». Это нашло отражение в апрельском 1958-го постановлении правительства ^ 419-198, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, поручили создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.

Для ускорения отработки комплекса Т-3-51 решили задействовать в программе испытаний не два, как практиковалось ранее, а шесть опытных самолетов, к изготовлению которых приступили на авиазаводе в Новосибирске. Самолет (изделие 27) еще находился на бумаге, а завод №153 в феврале 1958 года приступил к освоению его серийного производства, и к концу апреля в сборке находились три машины. Приказом ГКАТ 224 от 19 июня 1958 года для проведения заводских испытаний первой машины Т-43-2 назначили летчика-испытателя В.Н. Ильина и ведущего инженера В.М. Торчинского, а приказом 253 от 7 июля 1958 года к заводским и комплексным испытаниям в 6-м ГосНИИ ВВС - летчика-испытателя завода #51 А.А. Кознова.

Т-43-2 перевезли из Новосибирска в Москву, и его первый полет (летчик - Ильин) состоялся на аэродроме ЛИИ в конце мая, а этап заводских испытаний ракетоносца завершился в декабре того же, 1958, года. Что касается Т-43-3, то его облетали в Новосибирске. Летом 1958 года наконец-то удалось избавиться от помпажных явлений. Добились этого, установив на носовой части фюзеляжа Т-43-1 створки перепуска воздуха. Решение оказалось настолько удачным, что впоследствии его внедрили на все сверхзвуковые самолеты с лобовыми воздухозаборниками. К тому времени, в соответствии с постановлением правительства от 25 сентября 1958 года, в Новосибирске начался серийный выпуск Су-9, а затем, по предложению Рябикова, Дементьева и Петухова, производство машины развернули и на московском заводе №30.

Т-3-51 с четырьмя ракетами РС-2-УС предъявили на государственные совместные испытания 30 августа, но начать их довелось лишь 3 декабря 1958 года. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов, а ведущими по машине были инженер В.П. Белодеденко и летчик-испытатель Г.Т. Береговой. В испытаниях также участвовали летчики-испытатели ОКБ В.С. Ильюшин, Л.Г. Кобещан, А.А. Кознов, Н.М. Крылов и Е.С. Соловьев, а из НИИ ВВС -Б.М. Адрианов, Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, С.А. Микоян, В.Г. Плюшкин и Л.Н. Фадеев. На одном из совещаний представителей ГКАТ и ВВС в феврале 1959 года ведущий инженер НИИ ВВС подполковник В.П. Белодеденко отметил: «Комплекс очень хороший и очень нужный. Мы в него верим, и верим, что в нем заложены большие возможности и его легко довести, но медлительность в доводке может все опорочить».

До передачи комплекса на завершающий этап государственных испытаний двигателисты обещали довести обороты АЛ-7Ф-1 до 8500 в минуту (до этого они не превышали 8350 в минуту), а с третьего квартала 1959 года устанавливать доработанные ТРДФ на серийные машины. Выступивший на совещании В.С. Ильюшин заверил заказчика, что в ближайшие дни на Т-43-2 со створками перепуска воздуха будет продемонстрировано надежное наведение перехватчика на фиктивную цель на высоте 20 000 метров без заглохания двигателя при пуске четырех ракет К-5МС. Спустя четыре месяца, 16 апреля 1959 года, после начала государственных испытаний вышло очередное постановление Совета Министров 419-198, в котором уже речь шла о создании комплекса Т-3-51.

Испытания Т-43 шли достаточно трудно, и одной из главных причин была недоведенность силовой установки. Нередки были случаи помпажа АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т-43-1 установили створки перепуска и автоматическую систему плавного регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. Последовавшая затем доработка всех машин, участвовавших в испытаниях, позволила устранить этот дефект. В сентябре 1959 года планировалось установить на Т-3 мировые рекорды скорости на базе 15-25 км - 2500 км/ч и высоты 29-30 км (динамический потолок). Для этого приказом ГКАТ ^ 257 от 1 июля того же года предписывалось ОКБ Люльки «провести работы по модификации АЛ-7Ф-1 (АЛ-7Ф-2) в направлении повышения тяги в полете, обеспечения устойчивости и надежности работы двигателя при скорости полета до числа М=2,35».

Рекорды действительно установили. Первый из них - 14 июля. В тот день В.С. Ильюшин на Т-431 (Т-43-1) поднялся на высоту 28 857 метров (динамический потолок), превысив предыдущее достижение, принадлежавшее США. Спустя год, 2 октября, Б.М. Адрианов на Т-405 с подвесными топливными баками пролетел 100-км замкнутый маршрут со скоростью 2092 км/ч. Первый этап испытаний завершился 20 июля 1959 года. Видимо, это было связано с катастрофой опытного самолета Т-43-6, унесшей жизнь летчика-испытателя ОКБ Л.Г. Кобищана. В тот день Леонид Георгиевич перегонял самолет в Чкаловскую, где он на этапе государственных испытаний должен был использоваться в качестве самолета-цели.

Полет выполнялся после замены двигателя и проведения регламентных работ. Уже при подходе к аэродрому машина перешла в пикирование и упала во дворе одного из домов деревни Серково. Удар был настолько сильным, что самолет глубоко вошел в землю и его, подхваченного мощными водными потоками, унесло в неизвестном направлении. Все попытки извлечь из земли хотя бы фрагмент не увенчались успехом. Аварийная комиссия, расследовавшая эту катастрофу, так и не смогла найти ее причины, а главной ее версией стала ошибка наземного экипажа при заправке кислородной системы самолета. Начало второго этапа государственных совместных испытаний, связанных с перехватом ракетами воздушных мишеней, запланировали на 10 августа того же года, и проходили они во Владимировке на аэродроме 6-го ГосНИИ ВВС.

В сентябре 1959 года заказчику предъявили макет кабины самолета Т-43 с внутрикабинным красным светом. Одновременно на машине установили автопилот АП-28, радиовысотомер РВ-У, а радиокомпас АРК-5 заменили на АРК-54. При этом демонтировали коллиматорный прицел ПКИ, а для прицеливания с закрепленным лучом ЦД-30Т на лобовое бронестекло нанесли перекрестие. К 1960 году завод 153 построил 180 самолетов семейства Т-3, включая машины опытной серии и предсерийные, большинство из которых пришлось переделывать в вариант Т-3-51. Первые Су-9 несли на себе след машин с пушечным вооружением в виде стальных накладок на фюзеляже, располагавшихся рядом с дульными срезами стволов пушек. Акт по результатам государственных испытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года и рекомендован для принятия на вооружение.

В начале 1960-х годов провели исследования на штопор и выдали рекомендации для пилотов по выходу из этого опасного режима. Первым опробовал этот режим Махалин, но один-два витка штопора не позволяли делать какие-либо выводы. Фактически, все испытания на штопор выполнил летчик ЛИИ А.А. Щербаков, несколько режимов пришлось на долю С.Н. Анохина, подменявшего Александра Александровича. Продолжались испытания и двигателя А. Люльки. Так, в одном из полетов летчику-испытателю ЛИИ В.И. Крыжановскому предстояло проверить возможность запуска ТРДФ после его отключения. Поднявшись на 20 000 метров, Владимир Иванович выключил двигатель и спланировал до 10 000 метров, где предстояла первая попытка запуска ТРДФ. Но двигатель «молчал». Высота восемь шесть, две тысячи метров - результат тот же. Пришлось делать безмоторную посадку - и это на самолете-ракете.

Это был период, когда ни заказчик, ни промышленность не знали, проводить ли государственные или совместные испытания для выдачи рекомендаций пилотам Су-9. Тем не менее к исследованиям подключился летчик НИИ ВВС А. Фадеев. В одном из полетов на его Т-43 зависли обороты двигателя, кстати, отличавшегося малым запасом газодинамической устойчивости. Практически машина, лишенная тяги, с выпущенным шасси села на капустное поле. После этого случая Фадеева, получившего сильнейшую травму, сменил Г.Т Береговой. Вместе со Щербаковым они выполнили всю программу испытаний. Вопреки мнению скептиков и всяким домыслам, как рассказал Александр Александрович, Су-9 «штопора не имел». Если машину вгоняли в этот режим, то достаточно было отпустить рули, и Су-9 тут же прекращал вращение. Правда, имели место случаи, когда Су-9, преднамеренно введенный в крайний режим, переходил в перевернутый штопор, но в ходе эксплуатации не было зафиксировано ни одного подобного случая. Аналогично вела себя и «спарка».

В мае 1960 года летчик-испытатель Б.М. Адрианов установил на серийном самолете Т-405 (заводской 0415305, отсюда название машины) мировой рекорд скорости 2032 км/ч на 100-км маршруте. Летные испытания и исследования различных режимов полета Су-9 продолжались довольно долго. Так, на Т-43-4 для предупреждения заглохания двигателя АЛ-7Ф-1 при пуске ракет К-5МС установили систему встречного запуска. На Т-43-10 начали испытания автопилота АП-28, но после его аварии продолжили Су-9. А осенью 1962 года наши летчики установили еще два рекорда: 7 сентября В.С. Ильюшин на Т-431 достиг высоты установившегося горизонтального полета 21 270 метров, а 25 сентября А.Л. Кознов на той же машине показал скорость 2337 км/ч на 500 км замкнутом маршруте. Осенью 1961-го начались заводские летные испытания ракет К-55 с тепловой ГСП. Проводились они на двух самолетах Су-9: Т-43-5 и Т-43-12, но из-за неоднократных доработок ТГС-59 перенесли на 1963 год. В октябре 1963 года Т-43-12 перебазировали во Владимировку. В IV квартале выполнили шесть полетов, и в марте следующего года испытания завершились с положительным результатом.

В 1963 году прошла совместные испытания ракета К-8М8, и специалисты НИИ ВВС рекомендовали ее для комбинированной системы вооружения самолета Су-9, состоящей из двух РС-2-УС и двух К-8М8. Однако к тому времени успешно завершились испытания ракеты К-55, имевшей отработанные агрегаты и считавшейся более пригодной для серийного производства. Поэтому заказчик и промышленность сделали ставку на К-55, запланировав совместные государственные испытания обновленного комплекса в конце 1964 года в надежде, что через полгода решится вопрос с ее серийным производством. Но, вопреки ожиданиям, испытания затянулись, и комбинированную систему приняли на вооружение лишь 21 января 1969 года.

http://www.dogswar.ru/