[ezup]

В декабре 1947 г успешно завершились совместные 50-часовые испытания нового мощного мотора М-251ТК конструкции ОКБ-36 В.А. Добрынина. Мотор М-251ТК представлял собой четырехрядную шестиблочную 24-цилиндровую «звезду» жидкостного охлаждения с комбинированным наддувом от центробежного нагнетателя и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Мотор показал весьма неплохие для того времени данные. По мощности и удельным параметрам мотор превосходил М-45ш (М-47). При сухом весе 1498 кг взлетная мощность мотора составляла 3485 Л.С., номинальная (без ТК) на высоте 2100 м - 2555 л.с. Удельный расход топлива на номинальном режиме находился в диапазоне 275-290 г/л.с.ч, а при 0,75 номинальном режиме - 230-240 г/л.с.ч. Мотор оснащался двумя вариантами редуктора - под обычный и соосные винты. Именно с этим мотором, но без турбокомпрессоров, наряду с турбореактивным и турбовинтовым двигателем, ВВС связывали надежды на получение перспективного самолета-штурмовика.


Уже в марте 1948 г. главный конструктор ОКБ-21 С.М. Алексеев предъявил в 7 ГУ МАП и АТК ВВС эскизный проект бронированного двухместного штурмовика Ш-218 с М-251. По компоновочной схеме самолет напоминал БШ-МВ АМ-38 и представлял собой одномоторный двухбалочный моноплан с низкорасположенным крылом. Экипаж размещался в самом носу фюзеляжа в просторной кабине. Обзор летчику вперед-вниз достигал 27" Наличие к этому времени отработанных катапультных кресел снимало проблему безопасного покидания самолета летчиком и стрелком. Крыло имело стреловидность по передней кромке 16', задняя кромка - прямая. Управление рулями, элеронами осуществлялось посредством обособленных систем - правой и левой, так что при повреждении или отказе одной из них управление самолетом сохранялось. Шасси с носовым колесом. Был разработан и вариант самолета с обычным шасси. Винты соосные толкающие. Экипаж, силовая установка и топливные баки в центроплане забронированы. Общий вес металлической и прозрачной брони достигал 1200 кг Нормальный полетный вес составлял 9000 кг (в перегрузку - 10500 кг), нагрузка на крыло - 200 кг/м.

На внешних сторонах хвостовых балок устанавливались две дистанционно управляемые боковые турели с пушками калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на ствол. Это обеспечивало обороноспособность самолета в задней полусфере, хотя оставались некоторые вопросы в части эксплуатации установок. Наступательное вооружение включало шесть отклоняемых вниз на 15' пушек калибра 23 мм с боезапасом 480 снарядов. На хвостовых балках - в передней части, размещалось по три ОРО-132 на каждой балке («всего 6 балок»). Бомбардировочное вооружение предусматривалось только в перегрузку - до 1500 кг. По расчетам максимальная скорость полета самолета ожидалась у земли 463 км/ч, на высоте 3000 м - 480 км/ч. Время подъема на 3000 м - 7 мин, разбег - 520 м, пробег - 600 м, нормальная дальность полета (запас топлива 1200 кг)- 1425 км.

Самолет включили в план опытного строительства на 1949 г. Был построен макет самолета, но в связи с ликвидацией в октябре 1948 г ОКБ-21 и перевода С.М. Алексеева главным конструктором завода №1, работы по Ш-218 прекратились.