[ezup]

Наши лодки обладают как огромным потенциалом взрывопожароопасности, так и огромным потенциалом живучести, и сами тонут очень редко (К-8 11.04.70г. 627 проект). Куда чаще их топят люди своей безграмотностью, неорганизованностью и неумением вести БЗЖ (это К-219 06. 10. 86 г. проекта 667а и К-278 07.04.89 г. Комсомолец).

Н. Курьянчик
«Борьба за живучесть как она есть»

Часть I. Рассказы старого подводника

На сайте http//volgodonsc.ru прочел интересную статью Рассказы старого подводника (11) - ВЕРСИЯ ОДНОЙ АВАРИИ. В ней офицер-подводник (далее Автор) анализирует аварии на ПЛ, при этом высказывает дельные, интересные вещи, однако, на мой взгляд, беспристрастного анализа событий у него, не получилось. В своих высказываниях автор, вольно или не вольно, занимает одностороннюю позицию, всемерно защищая и оправдывая действия (бездействия) членов экипажей ПЛ при этом, перекладывая вину на проектировщиков, которые, по его мнению, запроектировали слишком тонкостенные трубопроводы ВВД (воздух высокого давления).

Так как затронутая тема достаточно актуальна, попробуем во всем разобраться.

Автор, анализируя события на АПЛ К-19 пишет: «Внимание, прожженный трубопровод ВВД, здесь лукавят, я бы исправил: трубопровод ВВД находящийся под давлением в результате нагревания разорвало.

Но тогда вопрос строителям, что это за трубопроводы, нагрелись и взорвались?».

Далее при разборе аварии на АПЛ К-122 автор вопрошает: «Вопрос у меня: «Разрушение трубопроводов ВВД при пожаре это было задумано промышленностью, проектантами или случайно получилось?».

Действительно трудно не согласиться с автором, ВВД (Воздух высокого давления) имеет давление 200 кгс/см2 , а в случае с АПЛ «Комсомолец» 600 кгс/см2 при этом каждый школьник знает, что при нагревании тела расширяются это в одинаковой мере относится и к металлам и к газам. Естественно если трубопровод ВВД находится в зоне пожара то металл от нагревания расширяется и становится менее прочным в свою очередь воздух, который и так находится под высоким давлением также расширяется, усиливая давление на стенки трубопровода и естественно стенки не выдерживают, лопаются, и весь воздух врывается в горящий отсек, превращая его в доменную печь…

Но это на первый взгляд, а если разобраться, большинство технических изделий делается в расчете на нормальные, а не экстремальные условия работы, если идти путем который подсказывает нам автор, то, сколько народу можно обвинить и пересажать. Взять тот же отечественный автопром, можно его руководство ехидно спросить: А, чего это ваши машины при столкновении, особенно лобовом, в хлам превращаются, это вами специально задумано? Почему «передок» не забронировали? Или взять судпром тут вообще можно наехать с вопросом типа: «А, почему у боевых кораблей борта чуть – чуть толще бумажного листа? Да такой корабль одним снарядом на оба борта пробьешь, не говоря уж о торпедах и ракетах. Куда броню дели, мы вас спрашиваем?

Ну, и так далее по разным отраслям промышленности.

Естественно это глупость, такая же глупость обвинять проектировщиков ПЛ, АПЛ в тонкостенных трубопроводах ВВД которые лопаются при воздействии на них высоких температур.

Они изначально проектируются под нормальные условия эксплуатации, а если их планировать на экстремальные условия, то вероятно диаметр стенок такого трубопровода составил бы не менее 3-4 см представляете, сколько бы потянули эти бронированные трубопроводы, о каком вооружении может идти речь, если лодка и без торпед и ракет на борту будет из-за перегрузки едва всплывать.

Ну, а что же делать в данной ситуации, ведь и автор все же прав говоря о том, что трубопроводы ВВД лопаются от высокой температуры и действительно лопаются, гибнут и люди и корабли, что закрывать на это глаза?

Нет конечно, выход из положения есть, это в первую очередь повышение профессионального уровня всего экипажа подводной лодки, что бы каждый на лодке от матроса до командира знали, что при возникновении пожара в аварийном отсеке одновременно с подачей ЛОХ, а может быть и раньше, необходимо перекрывать клапана ВВД. И если в районе аварийного отсека в результате перекрытия (разобщения) магистрали ВВД останутся не продутые балластные цистерны, то подводная лодка благодаря заложенному проектировщиками в конструкцию 30% запасом плавучести все равно всплывет.

Коль скоро мы подошли к вопросу профессионального уровня подготовки экипажа то опять процитирую несколько строк из разбора аварии на К-122: «Я случайно оказался на КП 26 ДиПЛ, куда пришло донесение от самолета по К-122. На запрос, что с самолета наблюдают? Ответ: «Льют воду на корпус». Я видел в глазах офицеров штаба растерянность и не понимание, что происходит, почему льют воду на лодку? И это в спокойной обстановке, большое количество специалистов. А на лодке такие вводные как обухом по голове. Попробуй все сразу понять и принять решение. Почему вдруг лопаются трубопроводы, пропускают клапана ВВД?».

Необходимо заметить, что экипаж подводной лодки необходимо готовить так чтобы неожиданные ситуации «А на лодке такие вводные как обухом по голове» вызывали не тупой ступор, а мгновенную адекватную реакцию.

Такого состояния можно добиться только в результате досконального изучения устройства подводной лодки и знания назубок, как «Отче наш» алгоритмов действия при той или иной аварийной ситуации, т.е. каждый матрос или офицер на своем посту должен знать, что ему делать, если поступит команда «Аварийная тревога. Пожар в 7 отсеке», «Аварийная тревога. Поступление воды в прочный корпус в 4 отсеке» и так далее по каждому отсеку, по каждому виду аварийной ситуации. Членов команды (начиная с командира) по таким алгоритмам нужно не учить, их нужно (простите за грубый пример) как собак дрессировать, для их же пользы, будет больше шансов на то, что они вернуться домой живыми.

Такая система алгоритмов применяется для подготовки студентов в различных учебных заведениях и в частности в медицинских ССУзах и ВУЗах, т.е. все достаточно просто у пациента диагностирован сердечный приступ алгоритм действия, расстегнуть тесную одежду дать такой и такой то препарат, при этом студенту не нужно вспоминать весь курс фармакологии (который он успешно прогулял) и отличия препаратов, а достаточно заучить только пару рекомендованных медикаментов, в чем эффективность такого обучения? Если эти алгоритмы удается вдолбить в голову студентов то даже самый тупой, самый нерадивый студен в критической ситуации сможет оказать квалифицированную медицинскую помощь.

Однако здесь необходимо отметить, что на всех стадиях развития аварийной ситуации нужно иметь максимально возможную информацию (показания приборов, датчиков, устные доклады из отсеков, вести постоянное наблюдение за аварийными отсеками как внутри лодки так и снаружи (при всплытии) с обязательным, через установленный промежуток времени, докладом об обстановке) не упускать ситуацию из под контроля, и в зависимости от изменения обстановки применять нужные алгоритмы действий.

Как известно с болезнь лучше предупредить чем лечить т.е. в большинстве случаев профилактические мероприятия позволяют обойтись без заболевания и нанесения ущерба здоровью. Так и с авариями их легче предупредить, чем потом с ними бороться.

А, как их предупредить? Особенно на подводной лодке где на минимальной площади размещено огромное количество приборов (не считая членов экипажа лодки которые, как показывает история, могут быть, из-за некомпетентности, опаснее самых опасных приборов) и каждый прибор является в теории потенциальным источником аварии.

Здесь на первый план выходит бдительность.

Для примера приведу выдержку из рукописи воспоминаний капитана 1-го Альберта Ивановича Храптовича в этой части он анализирует аварию на АПЛ «Комсомолец»: «…одним из решающих условий успеха борьбы за живучесть корабля в случае возникновения аварийной ситуации является бдительность при несении вахты, что позволяет своевременно обнаружить течь или пожар и задавить их в зародыше. Здесь пожар в седьмом отсеке был обнаружен лишь по приборам на пульте в Центральном посту. Что означает – вахтенного в отсеке в момент возникновения пожара в отсеке не было, он самовольно ушел в соседний шестой. По звуку захлопнувшейся переборки между шестым и седьмым, который услышали в ЦП по «Каштану» после объявления аварийной тревоги, нетрудно было понять, что вахтенный седьмого вернулся в отсек, но сделать уже ничего не успел, погиб, практически, мгновенно. Потому, что к этому моменту пламя в седьмом уже бушевало в полную силу. Дальше пошло наслоение ошибок со стороны ГКП».

Трудно не согласится с уважаемым Альбертом Ивановичем который всю свою жизнь посвятил флоту. И знает о чем говорит. Можно привести множество примеров когда из-за потери бдительности возникали аварийные ситуации, например: подводная лодка С 178 столкнулась с рефрижератором, почему? Да потому, что командир на мостике слушал анекдоты и пропустил мимо ушей доклад гидроакустика! Получив пробоину, подлодка приняла около 130 тонн воды, потеряла плавучесть и ушла под воду, затонув на глубине 31 метр. В результате катастрофы погибли 32 моряка подводника.

АПЛ К-56 шла ночью в надводном положении с выключенным радаром в результате произошло столкновение с научно исследовательским судном «Академик Берг». В результате аварии погибло 27 человек.

АПЛ К-429 на лодке члены экипажа самовольно «усовершенствовали» конструкцию лодки в результате при погружении через вентиляционную систему затопило четвертый отсек. Лодка легла на грунт на глубине 40 метров. Пульт гидравлики находился в IV отсеке при затоплении отсека его замкнуло, гидравлика вышла из строя, поэтому при попытке продуть главный балласт клапана вентиляции цистерны главного балласта остались открытыми и большая часть воздуха ушла за борт. В результате катастрофы погибли 16 человек.

Далее автор разбирает, и анализирую аварию на АПЛ К-278 «Комсомолец».

«кульминационным моментом развития трагедии. Объединенный для всплытия запас ВВД устремился через разрыв трубопровода в очаг пожара, превратив кормовой отсек в подобие доменной печи».

«…Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода ВВД ЦГБ № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный».
«…Тем временем через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7 отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что образует крен на левый борт. Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления…».

«Вопросы:

1.Каким образом, возможно, выяснить причину образования крена в этой ситуации? Командир действует, как и положено, крен на левый, продуть левый или контрзатопление. Ни кто и ни где не написал, что проектанты заложили ребус, при разрешении которого, что ни делай, только хуже.

2.Каким образом можно выяснить, что разрушены трубопроводы ВВД на продувание ЦГБ в 7 отсеке?

3.Л/с включен в ШДА и вдруг он начинает падать. Лодку сделали наподобие трамвая, главное чтобы ехал?».

В результате разбора аварии у автора возникло три вопроса, попробуем на них ответить:

Вопрос 1. «Каким образом возможно выяснить причину образования крена в этой ситуации» – сразу выскакивает ехидный ответ – сходи и посмотри! Но т.к. 6 и 7 отсеки в результате пожара были недоступны для осмотра то в данной ситуации необходимо произвести выяснение обстановки на наличие течи в доступных для осмотра отсеках, установить какие балластные цистерны заполнены балластом, определить их влияние на крен в результате точно выяснить, что причина крена находится в аварийных отсеках и тут нужно просто немного подумать как в аварийные, горящие отсеки и прилегающие к ним балластные цистерны может поступать вода и что в этом случае делать.

«Командир действует, как и положено, крен на левый, продуть левый или контрзатопление» - давайте представим житейскую ситуацию, у гражданина по фамилии Н. поднялась высокая температура он вызвал врача тот говорит ну все ясно, если высокая температура значит ОРЗ а раз ОРЗ принимаем аспирин и антибиотики (т.е. здесь как бы применен готовый алгоритм действия, о чем я упоминал выше, но упущен очень важный момент применен первый попавшийся, на первый взгляд подходящий алгоритм без проведения необходимых диагностических мероприятий (без выяснения причин заболевания), что является грубейшей ошибкой), через несколько дней больной Н. на скорой поступает в больницу, где диагностируют острый аппендицит, т.е. температуру может нагнать не только ОРЗ.

Давайте угадаем, что скажет гражданин Н. тому врачу когда его встретит на улице… ну что то типа «Ну-у ты доктор и дурак!

Тоже самое можно сказать и о любом командире ПЛ который, тупо не выяснив причин крена, начинает его выравнивать. Во многом из-за бестолкового выравнивания, без определения причин дифферента, «Комсомолец» и затонул, судите сами.

В районе 7 отсека с левого и правого борта находятся балластные цистерны при всплытии из-за разрыва магистрали ВВД они остались заполнены балластом (корабль всплыл на поверхность с частично продутой цистерной главного балласта № 10 правого борта и не продутой цистерной № 10 левого борта), при повышении давления в 7 отсеке продукты горения через трубу аварийного продувания стали поступать в балластную цистерну №10 по правому борту вытесняя балласт т.к. балластная цистерна левого борта осталась заполненной балластом у лодки появился дифферент на левый борт командование АПЛ не разобравшись в ситуации стало, «как и положено», повторно продувать концевые группы цистерн главного балласта.

Из вахтенного журнала АПЛ «Комсомолец»:

11.34 – Увеличивается крен на левый борт. Продут главный балласт, крен 8°.

Бесцельно израсходовали запас воздуха высокого давления и добавили свежий воздух в 7-й отсек, что привело к усилению пожара. После того как давление в 7 отсеке стало спадать вода стала вновь поступать в балластную цистерну №10 правого борта лодка начала валиться на правый борт. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести.

Продолжаются попытки выровнять лодку продуванием балластных цистерн правого борта, были использованы последние запасы ВВД, в результате боковой крен стал равен нулю, но появился новый дифферент на корму.

Через прогоревший резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника, через выгоревшие резиновые прокладки уплотнения на клапанах вентиляции ЦГБ № 10, 9, и прогоревший кингстон в 7 отсеке, в 7-й отсек постепенно поступала вода. Поступление воды внутрь прочного корпуса подводной лодки началось после 14 часов и к 15 часам количество поступившей в 7-й отсек воды составляло 20 тонн (по другим оценкам 200 т.). Дифферент нарастал постепенно, и к 16 часам 30 минутам он составлял 2,5 – 3° на корму, когда действующая ватерлиния пересекла незакрытое сливное отверстие шахты вентиляции в IV отсек начала поступать забортная вода, начиная с этого момента корма стала быстро погружаться, а нос выходить из воды, и в 16.40 по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК (всплывающая спасательная камера), покинуть отсеки. В 17.08 лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула на глубине 1685 метров в точке с координатами 73°43'17 с.ш. 13°15'51 в.д.

«Ни кто и ни где не написал, что проектанты заложили ребус, при разрешении которого, что ни делай, только хуже» - возникает встречный вопрос а причем тут проектанты? Если члены экипажа не состоянии быстро и четко разобраться в обстановке, если экипаж плохо ориентируется в устройстве доверенного ему корабля, что проектанты в этом виноваты, слишком сложную лодку спроектировали, много колесиков, лампочек и т.д.

Ох, уж, эти проектанты…

Вопрос 2. «Каким образом можно выяснить, что разрушены трубопроводы ВВД на продувание ЦГБ в 7 отсеке?» - хороший вопрос! Выяснить состояние трубопроводов в аварийных отсеках, до подачи ВВД не возможно, но если после продувания балластных цистерн крен остается то это явно свидетельствует о том, что воздух ушел, но в цистерны ГБ не попал, куда он мог деться, есть повод задуматься над этим вопросом, но как показывают записи в вахтенном журнале и последующие действия экипажа лодки этим вопросом никто не заморачивался.

Вопрос 3. «Л/с включен в ШДА и вдруг он начинает падать. Лодку сделали наподобие трамвая, главное чтобы ехал?» - опять встречный вопрос а при чем тут лодка? Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 - в 3-м отсеке.

После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть. И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА. Именно из-за очередного не грамотного решения, а не из-за того, что лодку сделали «наподобие трамвая» л/с состав включенный в ШДА начал падать.

Справедливости ради необходимо отметить, что на лодке действительно имелись некоторые конструкторские недостатки, которые хотя и не повлияли напрямую на произошедшую аварию, но косвенное влияние оказали несомненно.

Здесь необходимо отметить следующий момент, на который многие почему-то не обратили внимание, после всплытия лодки в отсеках начали возникать локальные очаги возгорания из-за замыкания в электрооборудовании. Возникли местные возгорания в пятом, четвертом и третьем отсеках, этого в принципе не должно было быть.

Выписка из вахтенного журнала:

11.21 пожар в 4 отсеке. Горит пусковая станция насоса (искрит и дымит). Насос обесточен.

11.27 принесен огнетушитель в центральный пост. На пульте управления движением лодки появился очаг открытого огня. Загазованность и ухудшение видимости в центральном посту.

Такие возгорания стали возможным из резкого повышения напряжения, которое возникло из-за замыкания электрических проводов, на которых обгорела изоляция.

Казалось бы все ясно но давайте обратим внимание на такой момент у всех в домах или квартирах стоят приборы учета потребляемой электроэнергии (счетчики) на которых установлены предохранители, зачем? Если извне в вашу квартиру или дом будет подано напряжение свыше стандартного (220 В) эти предохранители должны перегореть тем самым разорвать эл. сеть, благодаря чему ваши домашние эл. приборы будут защищены от выхода из строя (или возгорания). На «Комсомольце» защитная система не сработала, возникла цепочка возгораний с задымлением отсеков, это несомненно оказало физическое и психологическое, негативное воздействие на экипаж.

Не на высоте оказалась внутрикорабельная система связи «Лиственница».

Но эти и другие мелкие конструкторские недоработки не имеют прямого отношения к аварии. И последующим неграмотным действиям экипажа.

Далее автор отмечает: «…а заставить вспомнить про К-8, К-19, К-122 и понять, что происходит и что ждать. Принять решение. Но ведь ни кто, никогда не говорил правды про прошедшие трагедии, а должно бы быть записано в РБЖ и отработано экипажем, если уж такие лодки сделали».

Этими словами автор как бы говорит, что вот мол, могли бы подводники использовать негативный опыт предыдущих аварий да из-за секретности им никто ничего не говорил и в РБЖ не написал.

Действительно секретность была чрезмерная и самое смешное от своего народа т.к. супостаты обо всем как то узнавали. Однако в офицерской среде информация об авариях была т.к. были переводы с одного флота на другой участников тех или иных событий были встречи в учебных центрах, нельзя сказать, что совсем ничего не было записано в РБЖ. Просто этим всем нужно интересоваться, собирать, изучать, а если желания заниматься этим нет, то тут как говорится секретность вам в руки.

Здесь будет уместно привести выдержку из рукописи воспоминаний капитана 1-го Альберта Ивановича Храптовича в которой рассказывается о взрыве в ракетной шахте АПЛ К-223 «Подольск» в 1982 г.

«В 04 часа 52 минуты 9 июня ко мне в каюту постучал командир БЧ-2:

- Товарищ командир, у нас серьезные неприятности. После замены блока, при его проверке внезапно запустились насосы заполнения шахты №2. Автоматика отказала, останавливать их пришлось с местного поста. Пока останавливали, вода попала в шахту…

Не дослушав до конца даю команду в ЦП:

- Аварийная тревога, поступление воды в шахту №2!

По кораблю зазвенели звонки аварийной тревоги, моряки побежали по своим Боевым постам. А мы с командиром БЧ-2 в ракетный отсек. Смотрю на табло аварийной сигнализации и ни одного красного сигнала не вижу. Ни повышения давления, ни температуры. Горит только зеленый «Наличие воды в шахте». На душе чуть полегчало. Очень неприятно, конечно, придется докладывать командованию о «ЧП», будет сорван выход в море, о котором уже дано оповещение по флоту. Выслушивать ругань, упреки. Выгружать ракету, устранять последствия и т.д. Но самое главное – большой опасности, похоже, нет.

Приказал подготовиться к осушению шахты, но, прежде чем идти в ЦП, звонить оперативному дежурному, интуитивно, каким-то особым командирским чутьём понял, что на всякий случай надо отдраить кремальеру крышки шахты №2. (Кто не знает, что такое кремальера – это устройство, намертво фиксирующее крышку шахты в закрытом положении). По инструкции в подобном случае ничего такого не предполагалось. Но я дал команду отдраить кремальеру, и пошел в ЦП.

Только собрался оповестить экипаж по общекорабельной трансляции о том, что случилось, и дать отбой тревоги, как вдруг снаружи, по корпусу раздался сильный удар, потом второй, третий послабее. Даже зазвенело что-то в ЦП. И тут же запищал сигнал вызова от верхнего вахтенного и тот закричал по связи:
- Центральный! Огонь и дым из второй шахты!!!

Трудно в это поверить, но факт: только что я переживал о том, что надо докладывать начальству, будут неприятности и т.п. А тут вдруг наступило полное спокойствие! Всё постороннее отошло на второй план. Мгновенно понял: ракета потекла, там горючее, окислитель самовоспламенились, быстро нарастающим давлением крышку шахты отбросило вверх как только была отдраена кремальера. Крышка упала назад, ударив о комингс шахты, (отсюда удар по корпусу), возможен взрыв… Всё это пронеслось в голове в одно мгновение, и дальше:

- Четвертый! Открыть полностью крышку шахты №2! Включить орошение! Убрать людей из отсека, выставить вахту у переборок четвертого!
Ну и так далее, всё, что полагается в подобных случаях. С этого момента и дальше всё, что происходило на подводной лодке строго и точно документировалось.

Шахта №2 на АПЛ К-223 со следами горения. Она с находящейся в ней ракетой заполнена забортной водой при прокачке. Многотонная крышка сейчас открыта полностью

… Особенно важно, что было установлено: когда образовалась небольшая течь в корпусе бака окислителя ракеты, сначала особых признаков аварии не было. (Потому мы с командиром БЧ-2 и не увидели красных сигналов об аварии на табло). Но затем, когда произошло самовозгорание окислителя, процесс повышения давления в герметичной шахте стал нарастать лавинообразно, буквально по секундам. Ученые мужи вычислили, если бы кремольера крышки шахты не была отдраена еще 8 секунд (!), её уже невозможно было бы отдраить. Её намертво заклинило бы. И взрыв ракеты с ядерными боеголовками в шахте был бы, практически, неизбежным. Что касается его последствий, то о них лучше и не говорить…

Только представьте себе: на те 8 секунд задержался с докладом командиру корабля командир БЧ-2, (так бывает, когда боятся докладывать), чуть промедлил с действиями командир, не сумели быстро отдраить кремальеру с местного поста ракетчики по его приказу…

Так что в этой части вывод комиссии был однозначным: экипаж и командир действовали правильно, тем самым предотвратили возможную катастрофу с непредсказуемыми последствиями для корабля, базы и посёлка».

Что привлекает внимание, четкое понимание ситуации и ее возможные последствия, отсюда правильные предварительные действия «отдраить кремальеру…», хотя «По инструкции в подобном случае ничего такого не предполагалось», мгновенная реакция если бы кремольера крышки шахты не была отдраена еще 8 секунд, и четкие действия командира и всего экипажа по отработанному алгоритмы при возникновении аварии. Это говорит о высоком профессионализме основанном на отличном знании порученной техники. Все это позволило избежать крупной катастрофы и человеческих жертв.
Для сравнения через четыре года с момента данной аварии в 1986 г на подводной лодке К-219 произошла почти аналогичная авария, но в результате нерешительных и недостаточно профессиональных действий экипажа АПЛ затонула, четыре человека погибли на борту К-219, впоследствии из членов экипажа, переживших катастрофу, умерли еще четыре человека.

К-219 после взрыва в ракетной шахте

Автор Семён Фомин