[ezup]

Среди жителей Комсомольска-на-Амуре, название «Дзёмги» в первую очередь ассоциируется с Ленинским городским округом, так между собой комсомольчане называют этот район города. Само же слово «Дзёмги» - нанайского происхождения и переводится как «Берёзовая роща». До начала строительства города в 1932 году в этом районе находилось стойбище коренных жителей Приамурья - нанайцев.

Целью строительства нового дальневосточного города на берегу Амура было создание крупного оборонно-промышленного центра и освоение малозаселённых территорий. Ещё на этапе проектирования, в районе села Пермское, на месте которого стал строиться город, было предусмотрено возведение авиационного, судостроительного и металлургического заводов (Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина).

Первоначально место для строительства авиационного завода №126, несмотря на предупреждения местного населения, оказалось выбрано неудачно. Высокий осенний паводок 1932 года частично уничтожил складированные строительные материалы и затопил подготовленный для закладки фундамента главного корпуса котлован и взлётно-посадочную полосу строящегося аэродрома.

Руководством стройки были сделаны соответствующие выводы и новую заводскую площадку и взлётно-посадочную полосу перенесли на более возвышенное место на 5 км северней от прежнего места.

Большой вклад в дело строительства завода, да и всего Комсомольска-на-Амуре внесли военные строители. Они начали прибывать в конце 1934 года, часть из них при отсутствии транспортного сообщения в зимнее время добиралась до места строительства на лыжах по льду Амура. Тот, кто знаком с дальневосточным климатом, безусловно, оценит этот без преувеличения подвиг, притом, что расстояние между Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском составляет приблизительно 400 км.

К концу 1935 года строители возвели несколько основных и вспомогательных цехов, после чего начался монтаж оборудования. Одновременно велась подготовка к сборке самолётов. Первым, построенным в 1936 году в Комсомольске самолётом, стал дальний разведчик Р-6 (АНТ-7), спроектированный А.Н. Туполевым. Этот самолёт имел много общего с первым советским цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком-монопланом ТБ-1. По меркам конца 30-х годов Р-6, безусловно, считался устаревшим, но он позволил накопить дальневосточным авиастроителям необходимый опыт. К моменту готовности к вылету первого построенного Р-6 взлётная заводская полоса была ещё не закончена. Поэтому для проведения испытаний самолёт оснастили поплавками и произвели взлёт с водной поверхности реки Амур.

Разведчик Р-6

К сожалению точных данных относительно даты ввода в эксплуатацию заводской взлётно-посадочной полосы найти не удалось. Скорей всего это случилось во второй половине 1936 года. Во всяком случае, большая часть построенных в Комсомольске самолётов Р-6 имела колёсные шасси. В общей сложности до конца 1937 года на заводе было собрано 20 машин. Несколько оставшихся на заводе Р-6 в 1938 году использовались при выполнении регулярного авиасообщения между Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском. В конце 30-х на Дземгах начал действовал аэроклуб, в котором имелось четыре самолета По-2.

В мае 1936 года на завод пришло указание наладить производство дальних бомбардировщиков конструкции С.В. Ильюшина ДБ-3, по тем временам это был достаточно совершенный самолёт, соответствующий уровню зарубежных аналогов. Несмотря на многочисленные объективные и субъективные трудности в 1938 году коллектив завода сумел сдать военным 30 самолётов. В 1939 году на заводе построили уже 100 бомбардировщиков. В первые месяцы 1941 года началось строительство торпедоносцев ДБ-3Т и ДБ-3ПТ. В дальнейшем произошел постепенный переход на производство ДБ-3Ф (Ил-4).

Памятник Ил-4 на территории завода

За годы войны производственные мощности авиазавода и производительность труда на предприятии существенно увеличились. Годовой объем сданных самолётов за этот период возрос более чем в 2,5 раза, при этом численность рабочих осталась на довоенном уровне. Всего завод №126 в Комсомольске-на-Амуре поставил фронту 2757 бомбардировщиков Ил-4.

В середине 1945 года, в связи с переходом на «мирные рельсы» началась подготовка к освоению серийного выпуска самолета Ли-2. Этот самолёт представлял собой советскую лицензионную версию американского транспортно-пассажирского самолёта DC-3 (С-47) фирмы «Дуглас». Первая партия самолетов была выпущена в 1947 году. За два года в общей сложности построено 435 самолетов Ли-2, из которых 15 — в пассажирском варианте.

В конце 1947 года в воздух впервые поднялся реактивный истребитель МиГ-15. Этот самолет, получивший впоследствии широкую известность, создан в конструкторском бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича. В 1949 году на авиазаводе в Комсомольске началась подготовка к его строительству.

В 1952 году в серию запущен более совершенный МиГ-17. Налаживание производства реактивных истребителей потребовало качественного обновления производственных мощностей авиационного завода, масштабного строительства новых производственных мощностей и реконструкции существующих. Поставка истребителей МиГ-17Ф за рубеж стала экспортным дебютом завода.

К тому моменту заводская взлётно-посадочная полоса уже не соответствовала современным требованиям. Для испытаний и нормальной эксплуатации современных реактивных крылатых машин требовалась ВПП с твёрдым покрытием. Постройка бетонной ВПП совпала по времени с началом процесса освоения производства нового сверхзвукового самолёта ОКБ П.О. Сухого.

Весной 1958 года военной приёмке были переданы первые сверхзвуковые Су-7. Начало производства боевых машин марки «Су» шло с большими трудностями, которые коллектив завода с честью преодолел. За время серийного производства Су-7 разработано 15 модификаций этого самолёта. Наибольшее распространение получили истребители бомбардировщики Су-7Б и Су-7БМ. В 1964 году начались их экспортные поставки.

Эволюционной линией развития Су-7 стал истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17. Крыло изменяемой стреловидности позволяло улучшить взлётно-посадочные характеристики и выбирать оптимальную стреловидность в зависимости от профиля полёта, но в тоже время такая схема существенно усложняла конструкцию самолёта.

Линия сборки Су-17

Строительство различных модификаций Су-17 для ВВС СССР и экспортных вариантов Су-20, Су-22, Су-22М на заводе, который стал именоваться «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина» продолжалось до начала 90-х. Параллельно с производством истребителей-бомбардировщиков на заводе велась сборка противокорабельных крылатых ракет П-6 и «Аметист» для вооружения подводных лодок. По кооперации в Новосибирск поставлялись хвостовые части фюзеляжа с оперением и поворотные части крыла для Су-24.

В 1984 году начались поставки серийных Су-27. Одними из первых истребители Су-27 начали осваивать пилоты 60-го иап. Этот истребительный авиаполк, прикрывавший Комсомольск-на-Амуре в течение длительного времени, делил ВПП с заводом.

Первые истребители И-16 появились на Дзёмгах в 1939 году, тогда эта истребительная авиационная часть входила в состав 31-й авиационной бригады. В начале 1945 года полк был полностью перевооружен на истребители Як-9. В ходе Советско-японской войны пилоты истребительного авиаполка с Дзёмог принимали участие в Сунгарийской наступательной операции и Южно-Сахалинской операции.

В 1951 году полк окончательно перешел с поршневых истребителей на реактивные МиГ-15. В первой половине 1955 года их сменили истребители МиГ-17, которые вскоре дополнили барражирующие истребители-перехватчики Як-25 с РЛС «Изумруд».

В 1969 году 60-й иап был перевооружен на сверхзвуковые перехватчики Су-15, летавшие с аэродрома Дземги около 20 лет. В 70-е годы на Дзёмгах некоторое время базировались перехватчики Як-28П, но принадлежали ли они 60-му иап или другой авиационной части, установить не удалось. Во всяком случае, в начале 90-х на базе хранения, расположенной на аэродроме Хурба под Комсомольском, Як-28П имелись.

Несмотря на то, что 60-й иап перешёл на Су-27 одним из первых, истребители-перехватчики Су-15 на Дзёмгах использовались ещё в 1990 году. Особенно большое впечатление производили ночные полёты, когда Су-15, взлетающие на форсаже со струями пламени, бьющими из реактивных двигателей, буквально вонзались в темное небо как ракеты. Незадолго до вывода Су-15 из эксплуатации можно было наблюдать весьма сложные фигуры высшего пилотажа, которые лётчики крутили на мало подходящих для ведения манёвренного воздушного боя машинах, неподалёку от аэродрома - над Старой площадкой и рекой Амур.

В августе 2001 года в ходе очередного реформирования вооруженных сил 60-й истребительный авиаполк был объединен с 404-м «Таллиннским» ордена Кутузова III степени истребительным авиационным полком. В результате объединения был образован 23-й «Таллиннский» истребительный авиационный ордена Кутузова III степени полк, базирующийся на аэродроме Дзёмги. 23-й иап стал головным для многих новых и модернизированных машин марки «Су».

Самолёт Су-27 стал базовым для целого семейства одноместных и двухместных истребителей, таких как: Су-27СК, Су-27СКМ, Су-33, Су-27СМ, Су-30МК, Су-30МК2, Су-30М2, Су-35С. Машины, созданные на базе Су-27, широко поставлялись на экспорт и в настоящее время являются основным истребителем ВВС России. Специалисты Комсомольского авиазавода внесли большой вклад в дело налаживания производства Су-27СК в КНР, на авиазаводе в городе Шеньян.

В 90-е годы на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина в рамках программы конверсии оборонной промышленности начались работы по гражданской авиационной тематике. До этого основной продукцией предприятия считались боевые самолёты, а для населения выпускались катера марки «Амур», велосипеды и стиральные машины.

В сентябре 2001 года совершил первый полёт Су-80. На этапе проектирования предполагалось, что в пассажирском варианте он заменит на местных авиалиниях Як-40 и Ан-24, а в грузовом Ан-26.

Су-80

Достоинствами турбовинтового Су-80 принято считать хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность летать с необорудованных аэродромов. Это позволяло эксплуатировать Су-80 с неподготовленных аэродромов и коротких, в том числе грунтовых полос. В случае необходимости имелась возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой. Су-80 должен был обеспечить приемлемый по современным меркам уровень комфорта для пассажиров и высокую транспортную эффективность авиаперевозок при минимальных эксплуатационных расходах. При необходимости самолёт мог быть использован в качестве лёгкого военно-транспортного или патрульного. Наличие грузовой рампы на Су-80 позволяет осуществлять перевозку автомобильной техники и стандартных авиационных контейнеров.

Самолёт Су-80 прошел заводские приемосдаточные испытания на КнААПО и готовился к передаче в ОКБ на доводочные испытания, но вскоре программу остановили. По официальной версии это связано с использованием импортных узлов и агрегатов - двигателей американского производства и французских генераторов. Но как представляется, Су-80 стал неинтересен заводу и разработчику ввиду подготовки к производству, сулящего большие выгоды, ближнемагистрального пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100.

Бе-103

Та же участь постигла легкий самолёт-амфибию Бе-103. Его производство продолжалось с 1997 по 2004 год. Несколько машин этого типа было продано в США и Канаду. В данный момент выпуск Бе-103 прекращен, и все работы по нему свёрнуты. На территории завода до сих пор находится 16 амфибий, которые не нашли покупателя.

19 мая 2008 года с взлётной полосы аэродрома Дзёмги в воздух впервые поднялся ближнемагистральный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100. Он разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) при участии иностранных компаний Thales, PowerJet и B/E Aerospace. Доля иностранных комплектующих в этом самолёте весьма велика.

Самолёт Sukhoi Superjet 100 на выставочной площадке аэродрома Дзёмги во время празднования 80-летнего юбилея авиационного завода (фото автора).

В 2011 году начались поставки авиалайнера российским и иностранным заказчикам. В настоящее время произведено более 100 единиц «Суперджет-100».

В январе 2013 года авиазавод в качестве филиала вошел в ОАО Компания «Сухой» и стал называться филиал ОАО Компании «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина» (КнААЗ). За годы работы завода на нём построено более 12 000 самолетов различного назначения. С начала 60-х годов предприятие является основным производителем боевых самолётов марки «Су». Наряду с производством новой техники на КнААЗ ведётся ремонт и модернизация ранее выпущенных машин, состоявших на вооружении истребительных авиационных полков ВВС и ВМС России.

За последние десять лет в войска передано несколько десятков капитально отремонтированных и модернизированных Су-27СМ. Истребители Су-27СМ3 строились на базе экспортного Су-27СК. В отличие от истребителей Су-27С и Су-27П, которые изначально поступали в наши ВВС, модернизированные истребители Су-27СМ и Су-27СМ3 имеют более совершенную систему управления вооружением и новые радиолокационный прицельный комплекс и оптико-электронную прицельную систему. На этих самолётах установлены многофункциональные мониторы, система индикации на лобовом стекле и новая нашлемная система целеуказания. Модернизированные истребители способны применять управляемое вооружение класса «воздух-поверхность», в том числе и ПКР. Су-27СМ3 имеет усиленную конструкцию планера и новые двигатели АЛ-31Ф-М1 с тягой 13 500 кгс. До появления Су-35С истребители Су-27СМ и Су-27СМ3 были самыми совершенными одноместными боевыми машинами в составе российских ВВС.

Истребитель Су-27СМ на аэродроме Дзёмги (фото автора)

Начиная с 2002 года, на КнААЗ прошли ремонт и модернизацию девятнадцать палубных истребителей Су-33, входящих в состав авиагруппы (279-й киап) единственного на данный момент российского авианосца «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». В будущем запланирована модернизация ещё нескольких Су-33.

Путём глубокой модернизации на базе учебно-боевого Су-27УБ создан двухместный истребитель Су-30. Этот самолёт по сравнению с Су-27 имеет большую дальность полёта и более совершенное БРЭО. На КнААЗ строились следующие его модификации: Су-30МК, Су-30МК2, Су-30МКК, Су-30МКВ, Су-30МК2-V, Су-30М2. Все варианты, кроме последнего, являются экспортными. По состоянию на конец 2014 года в ВВС РФ поставлено 16 истребителей Су-30М2.

В октябре 2008 года с полосы аэродрома Дзёмги поднялся в воздух истребитель Су-35С, построенный на КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре. В 2009 году Министерство обороны РФ заказало 48 многофункциональных истребителей Су-35С.

Во многом повторилась история тридцатилетней давности с вводом в строй и доводкой истребителя Су-27. Истребительный авиационный полк, базирующийся на аэродроме Дзёмги, вновь стал головным при вводе в эксплуатацию нового истребителя. Это вполне оправданно, учитывая, что завод-производитель располагается в шаговой доступности. В случае необходимости это даёт возможность производить ремонт и доработку пока ещё «сырого» Су-35С в заводских условиях, с участием представителей КБ.

Истребители Су-35С на аэродроме Дзёмги (фото автора)

Истребители Су-35С постройки 2010- 2013 годов, состоящие на вооружении 23-го иап на Дзёмгах, имеют двухцветную схему окраски с голубым низом и темно-серым верхом. Су-35С представляет собой дальнейший вариант развития истребителя Су-27. При его создании учтён многолетний опыт эксплуатации Су-27 и существенно увеличены боевые возможности. Планер истребителя Су-35С по сравнению с Су-27 усилен и увеличен объём топливных баков. Новый истребитель имеет передовую информационно-командную систему, БРЛС с пассивной ФАР «Н035 Ирбис», а также новые двигатели АЛ-41Ф1 с плазменной системой зажигания и управляемым вектором тяги.

В конце января 2010 года с Дзёмог впервые поднялся в воздух прототип истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50, построенный на КнААЗ. В настоящее время для испытаний построено девять лётных прототипов и два образца для прохождения наземных и прочностных испытаний.

Спутниковый снимок Google earth: самолёт Т-50 на территории КнААЗ

Таким образом, взлетно-посадочная полоса и инфраструктура аэродрома Дзёмги активно используется как авиастроительным заводом, так и истребительным полком. В составе авиационного парка КнААЗ имеются самолёты: Ту-154, Ан-12, Су-80, Бе-103. До недавнего времени заводом эксплуатировались спарки Су-17УМ3, используемые в тренировочных целях. Примечательным фактом является то, что истребители-бомбардировщики Су-17 всех модификаций официально сняты с вооружения ВВС России в конце 90-х. Поддержание в лётном состоянии Су-17УМ3, производство которых завершилось на Комсомольском авиазаводе более 25 лет назад, было возможно благодаря наличию квалифицированного технического персонала и большого запаса запасных частей.

Спутниковый снимок Google earth: стоянка авиатехники на территории КнААЗ

В боевом составе 23-го иап имеются истребители: Су-27СМ, Су-30М2 и Су-35С. В ноябре 2015 года в рамках выполнения гособоронзаказа очередная партия Су-35С была передана военным. Согласно планам Минобороны РФ к началу 2016 года в 23-м иап на аэродроме Дземги должно быть: 16 Су-27СМ, 3 Су-30М2 и 24 Су-35С.

Спутниковый снимок Google earth: самолёты 23-го иап на аэродроме Дзёмги

На территории аэродрома регулярно проводятся авиационные праздники, на которых демонстрируются различные виды авиационной техники и проводятся показательные полёты.

Выставка авиационной техники во время празднования 80-летнего юбилея авиационного завода (фото автора)

Крайний из них посвящён празднованию 80-летнего юбилея Комсомольского-на-Амуре авиационного завода 16 августа 2014 года (Авиационный праздник, посвящённый 80-летнему юбилею Комсомольского-на-Амуре авиационного завода).

Во время показательных полётов случился инцидент, который вполне мог закончиться аварией или даже катастрофой. Су-35С, принадлежащий 23-му иап б/н 08 «красный», при посадке из-за ошибки пилота коснулся законцовкой крыла бетонной взлетно-посадочной полосы. К счастью всё обошлось без серьёзных последствий и многие зрители даже не поняли, что произошло.

К сожалению не все инциденты с авиационной техникой на аэродроме Дзёмги заканчивались столь благополучно. 19 октября 1987 года при попытке взлететь в сложных погодных условиях разбился принадлежавший КнААПО транспортный Ан-12БК. Как было установлено комиссией, проводившей расследование, основными причинами катастрофы стали некачественная очистка ВПП от снега и перегруз самолёта. При взлёте дул сильный попутный ветер, видимость из-за тёмного времени суток была ограниченной.
В результате самолет, оторвавшись от полосы в самом её конце задел стойками шасси за антенны радиотехнического оборудования аэродрома и, собрав забор ограждения, врезался в гараж, в котором находились автомобили-топливозаправщики, после чего взорвался. В катастрофе погибли 5 членов экипажа и 4 пассажира.

Относительно недавно 27 апреля 2009 года во время рулежки и скоростной пробежки сошел с полосы и столкнулся с препятствием опытный образец Су-35. В результате аварии самолёт полностью разрушился и сгорел. Лётчик-испытатель успел катапультироваться и не пострадал. К счастью существенного влияния этот инцидент на сроки прохождения испытаний и процесс запуска в серийное производство не оказал.

Аэродром Дзёмги согласно реестру Федерального агентства воздушного транспорта классифицируется как международный. Он оборудован двумя станциями ближней навигации (РСБН), курсо-глиссадной системой 1 категории, обзорными РЛС, светосигнальными системами. Размеры ВПП составляют 2480×80 м. Аэродром может принимать практически все типы воздушных судов до Ан-124 «Руслан» включительно.

Аэродром совместного базирования Дзёмги играл, и без сомнения будет в дальнейшем играть большую роль в обеспечении обороноспособности нашей страны. Его значение особенно возросло после того, как во время «реформирования» и «придания нового облика» вооруженным силам было «оптимизировано» значительное количество авиационных частей и ликвидировано около половины военных аэродромов на Дальнем востоке.


По материалам:
http://bastion-karpenko.narod.ru/KNAAPO.html
http://www.dv-reclama.ru/b/knaapo/
http://superjet.wikidot.com

Автор Сергей Линник