[ezup]

B-58 Hustler (Хастлер – вор-карманник, ловкач) – первый в мире дальний бомбардировщик, способный летать со сверхзвуковой скоростью. Находился на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания максимальная скорость бомбардировщика (М=2) соответствовала скорости самых быстрых истребителей своего периода. В то же время из-за ряда имеющихся недостатков его эксплуатация была сравнительно недолгой, но бомбардировщик все же смог занять заметное место в истории мировой бомбардировочной авиации. С 1956 по 1962 год в США было выпущено 116 самолетов данного типа.

В марте 1949 года группа авиационных исследований и развития ВВС США (ARDC) выдала требования на разработку сверхзвукового дальнего бомбардировщика. Проектированием новой машины занялись 2-е известных компании: Boeing и Convair, являющиеся основными производителями авиатехники для нужд американских ВВС. Поставленная задача оказалась достаточно сложной. Лишь к 1951 году компаниям удалось завершить отработку своих технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал в компании сборник уточненных ТТХ, предъявляемых к новому дальнему сверхзвуковому бомбардировщику. Исходя из требований документации, необходимо было разработать и построить бомбардировщик, способный совершать полеты в любых метеоусловиях на малых и больших высотах со скоростью, которая превышала бы скорость звука. Дальность полета самолета определялась на уровне 4 тысяч морских миль, бомбовая нагрузка – 5 тонн. Помимо этого новый бомбардировщик должен был быть многоцелевой машиной. На создание первого самолета отводилось не более 5 лет.

Учитывая данные пожелания, инженеры двух компаний доработали свои проекты XB-58 и XB-59 и представили их на конкурс. Сравнением двух представленных самолетов занимались в исследовательском центре ВВС. В результате проведенного сравнения победу одержал самолет производства компании Конвэр. 10 декабря 1952 года данный самолет получил свое официальное обозначение B-58, в том же году компания Convair успела получить заказ на выпуск 18 данных машин.

Бомбардировщик B-58 был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом, имеющим большие углы стреловидности. Форма фюзеляжа самолета была выбрана с учетом правила площадей. Около 15% поверхности самолета было покрыто обшивкой из нержавеющей стали, которая очень хорошо предотвращала нагрев бомбардировщика. Под плоскостью каждого крыла на одном пилоне подвешивалось 2 двигателя J57-P-15. Однако данная схема расположения силовой установки просуществовала недолго. В скором времени было установлено, что из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, существует реальная опасность возгорания топлива в крыльевых баках самолета. Довольно быстро было принято решение об установке ТРД на индивидуальных пилонах. На самолете B-58 применялись довольно необычные основные стойки шасси, которые имели по 4 пары колес на каждой стойке. Высота стоек шасси составляла несколько метров, что было обусловлено наличием у бомбардировщика достаточно большого посадочного угла, а также требованием по обеспечению свободной подвески вооружения, так как самолет не имел собственного бомбового отсека.

Экипаж бомбардировщика дальнего радиуса действия B-58 состоял из 3-х человек – летчика, штурмана-бомбардира, радиста-оператора оборонительных систем. Первоначально они размещались в отдельных кабинах, оснащенных катапультируемыми креслами, но впоследствии их разместили в едином герметизированном отсеке. Каждое из трех рабочих мест имело индивидуальный непрозрачный люк, который открывался при помощи гидравлики. Отсеки оператора и штурмана имели по 2 маленьких прямоугольных окошка в бортах, которые были сделаны для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Однако, по словам самих пилотов, времени на подобные глупости, как впрочем и на отдых, во время полета у них просто не существовало: аппаратура бомбардировщика требовала к себе постоянного внимания со стороны экипажа.

В-58 был первым серийным сверхзвуковым бомбардировщиком в истории авиации и поэтому содержал большое количество нововведений. Его создание представляло собой попытку повернуть вспять устоявшуюся в те годы тенденцию, которая вела к росту массы самолетов для выполнения требуемых заданий. Сравнительно небольшие размеры бомбардировщика делали его достоточно незаметным – его ЭПР – эффективная поверхность рассеивания (самый значимый из параметров при обнаружении воздушного судна РЛС) составляла от 1/10 до 1/30 от ЭПР бомбардировщика В-52 в зависимости от ракурса в пространстве.

Конструкция бомбардировщика отличалась большой сложностью и новизной. Корпус и крыло представляли из себя единое целое: шпангоуты фюзеляжа плавно переходили в лонжероны крыла. Во время длительного полета на сверхзвуковой скорости на самолет помимо скоростного напора воздуха действуют акустические и термические нагрузки. Для того чтобы обеспечить приемлемую жесткость и прочность конструкции крыло было изготовлено, ни много ни мало, 33-лонжеронным. При этом шаг между элементами данного своеобразного «скелета» равнялся всего 280-330 мм. Передняя кромка крыла обладала 60-градусной стреловидностью. Она была хорошо отработана на предыдущих самолетах компании Конвэр.

Фактически крыло «Хастлера» представляло собой крыло перехватчика F-102, которое было пропорционально увеличено. При этом по причине сравнительно небольшой толщины профиля крыла крепление пилонов двигателей, компоновка силовых элементов и стоек шасси составляла серьезную проблему. Одновременно с этим крыло бомбардировщика не имело взлетно-посадочной механизации. Для повышения устойчивости и некоторого улучшения его характеристик на больших углах атаки, которые были свойственны всем самолетам «бесхвосткам» при заходе на посадку, передняя кромка крыла была изготовлена с круткой.

Около 80% всей обшивки самолета составляли клееные слоистые панели из 2-х листов дюралюминия, имеющих толщину от 0,25 до 1 мм., которые обладали прослойкой из ячеистого наполнителя. В местах, которые наиболее были подвержены нагреву, «соты» были изготовлены из дюраля, а в остальных местах – из стеклопластика, который также обладал высоким коэффициент теплоизоляции. Панели собирались при помощи резиново-фенольного и эпоксидно-фенольного клея, для их формовки использовались очень дорогие новые технологии. Бомбардировщик B-58 Hustler обладал очень частым и мощным силовым набором, который был похож на корабельный. Обшивка крепилась к «скелету» самолета при помощи титановых и стальных заклепок, которые обеспечивали требуемую для сверхзвуковых полетов жесткость и гладкость внешних поверхностей. Стоит отметить, что большой объем проделанной конструкторами работы дал свои плоды, планер «Хастлера» получился рекордно (даже на сегодня) легким при высоком уровне жесткости.

Бомбардировщик B-58 практически всегда применялся с внешней подвеской под фюзеляжем. В этом случае самолет мог использовать: MC-1C – управляемую ракету, оснащенную инерциальной системой наведения и жидкостным двигателем. Ракета могла оснащаться либо БЧ с зарядом из обычной взрывчатки или ядерной головной частью. Дальность пуска ракеты MC-1C напрямую зависела от высоты полета (должна была составлять от 10 668 до 18 288 метров в момент отрыва УР от самолета) и составляла от 16 до 257 км. Для запуска таких ракет экипаж должен был поднять бомбардировщик на большую высоту, где он становился хорошей мишенью для систем ПВО противника. MB-1C – свободнопадающая бомба или же балласт для улучшения летных характеристик самолета. Обычно применялась в первые годы эксплуатации B-58.

Также самолет мог использовать TCP – «двухкомпонентный контейнер». Одна из его частей была заполнена топливом, а другая содержала бомбу Mk53. Существовало 2 разновидности данных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, которые различались между собой размерами и весом. Помимо этого самолет мог быть носителем 4-х ядерных бомб Mk43, относящихся к мегатонному классу. Так же «Хастлер» мог нести контейнер с разведывательной аппаратурой – MC-1. Для обороны задней полусферы самолета на нем в хвостовой части фюзеляжа была смонтирована 6-свтольная 20 пушка M61 Vulcan с дистанционным управлением. Помимо этого бомбардировщик оснащался средствами радиоэлектронного противодействия управляемому оружию противника. Все функции по управлению оборонительными системами вооружений выполнял радист-оператор.

Из-за сложностей эксплуатации бомбардировщика к пилотам, а также наземному персонала предъявлялись очень высокие требования. Строевые пилоты подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были обладать налетом не менее 1000 часов на реактивных самолетах. При этом половина налета должна была приходиться на полеты в качестве командира экипажа многомоторных реактивных самолетов. Помимо этого, из-за недостатка свободного пространства в кабине экипажа, летчики должны были удовлетворять еще и требованиям по весу и росту. Наземный персонал для обслуживания B-58 Hustler также подбирался только из числа специалистов очень высокого класса.

Всего за время производства было изготовлено 116 самолетов B-58, которые в боевых частях эксплуатировались до конца 1969 года. Стоит отметить, что пилоты эти самолеты особо не любили. За время эксплуатации по различным причинам было потеряно 26 машин (22,4% от всех выпущенных), что является достаточно большим показателем потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время выполнения демонстрационного полета на Парижском авиасалоне. Несмотря на тот факт, что в процессе его эксплуатации постоянно велись работы по модернизации оборудования и систем, машина быстро устаревала и, в конце концов, была снята с вооружения ВВС США и сдана на хранение.

Летно-технические характеристики B-58:

Размеры: размах крыла – 17,32 м., длина – 29,5 м., высота – 9,57 м.
Площадь крыла – 143,3 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 68 000 кг., максимальная взлетная – 80 235 кг.
Силовая установка – четыре ТРДФ General Electric J79-GE-5, тяга нефорсированная – 4х4536 кгс., форсажная – 4х7076 кгс.
Максимальная скорость на высоте – 2126 км/ч, у земли – 980 км/ч.
Практическая дальность полета (без дозаправки) – 7160 км, с полной боевой нагрузкой – 5000 км.
Практический потолок – 19 300 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61 Vulcan (1200 патронов), Боевая нагрузка - до 7700 кг.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
-http://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58
-http://ru-aviation.livejournal.com/2503215.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Автор Юферев Сергей

Видео в тему

[ezup]

Составной бомбардировщик B-58

После окончания Второй мировой войны у США, в отличие от остальных стран, денег было в избытке. Это явно видно по количеству военных самолетов новых типов и, в первую очередь, бомбардировщиков запущенных в серию в течение десяти лет с момента окончания войны. Одни из них постоянно на слуху и даже продолжают летать, о других не сразу вспомнят даже специалисты. Особняком стоит сверхзвуковой В-58 "Хастлер", который, несмотря на всю революционность, не смог оставить яркого следа в своей жизни. Разработка первого в мире стратегического сверхзвукового бомбардировщика началась в далеком 1949 г., когда в войска еще не поступил В-52.

Если самолет назван стратегическим, значит, он должен обладать межконтинентальной дальностью полета. А если назван сверхзвуковым, то значит, должен лететь на сверхзвуке, поглощая при этом огромное количество топлива. В те годы расход топлива при полете на сверхзвуке втрое превышал аналогичный для дозвукового режима полета. Как видно, эти два требования являются прямыми антагонистами, и решить подобную задачу крайне сложно. Первые попытки разрешить противоречия были сделаны с использованием концепции двухступенчатой системы: тяжелого дозвукового носителя В-36 и отделяемого сверхзвукового ударного аппарата с относительно небольшой массой и дальностью полета. Идея не являлась новой. Более того, имелась и альтернатива, правда, на тот период еще недостаточно проработанная, — дозаправка в воздухе.

Однако идея составного самолета уже зацепилась за умы командования ВВС США, и фирма "Конвэр" сосредоточила свои усилия именно на этом направлении. В конце 1950 г. вышел рабочий проект, предусматривающий следующий сценарий боевого применения.

Сначала носитель В-36 с подвесным (так называемым «паразитным») бомбардировщиком преодолевает 3200 км в направлении цели. Затем подвесной самолет, оснащенный пятью двигателями, отстыковывается и летит с крейсерской скоростью, равной 1,3 Маха еще около 3200 км. При подходе к цели "паразитный" летательный аппарат разгоняется до полутора Махов и сбрасывает контейнер с ядерным зарядом и одним двигателем(!). На обратном маршруте дальностью до 3200 км ударный самолет летит со скоростью 1,3М, а затем сбрасывает еще два двигателя. С оставшимися двумя двигателями заметно более легкий самолет возвращается на базу с дозвуковой скоростью. Вероятно всем ясно, что подобная схема ужасно сложная и затратная. Ведь, кроме боевого применения, необходимо проводить тренировки летных экипажей и разбрасывать налево и направо весьма дорогие двигатели. Тут даже у Пентагона возникла разумная тень сомнения в правильности выбранного пути.

В 1951 г. был объявлен конкурс на средний стратегический бомбардировщик. Реальное соревнование развернулось между трехдвигательным, оснащенным треугольным крылом МХ-1626 фирмы "Конвэр" (причем один двигатель по-прежнему был с боеприпасом в отделяемом контейнере), и четырехдвигательным, со стреловидным крылом МХ-1712 фирмы "Боинг". От концепции составного бомбардировщика на основе Б-36 к этому времени уже отказались. В феврале 1952 г. был организован окончательный конкурс между фирмами "Конвэр" и "Боинг", с дополненным требованием выполнения новым самолетом разведывательных задач. А ровно через год, в феврале 1953 г. "Конвэр" была объявлена победителем. Военными с фирмой был заключен официальный контракт на полномасштабную разработку самолета. В это же время МХ-1626 получил обозначение В-58.

Эволюция МХ-1626

Машина проектировалась по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом, основанным на разработках немецкого конструктора А. Липпиша. В дальнейшем работы А. Липпиша фирма использовала и в проектах истребителей-перехватчиков F-102 (1953 г.) и F-106 (1956г.). Приверженность "Конвэр" такой схеме, кроме возможности использовать талант А. Липпиша, была связана с существенным преимуществом данной схемы, позволяющей получить более высокое аэродинамическое качество при полете на сверхзвуке.

В проекте В-58 в 1953 г. подвесной контейнер содержал боевую нагрузку, топливо, РЛС и часть оборудования. Четыре турбореактивных двигателя размещались на крыле бомбардировщика. Первоначально боевой контейнер с фюзеляжем образовывали единый корпус, имевший плоские сопрягаемые поверхности по линии отделения. Контейнер занимал почти всю длину фюзеляжа и даже был оборудован собственной носовой стойкой шасси, которая сбрасывалась после взлета. Все это усложняло и утяжеляло конструкцию. Совершить посадку с контейнером самолет не мог. В дальнейшем был принят вариант отдельного веретенообразного контейнера подвешиваемого на пилоне. РЛС перенесли из контейнера в фюзеляж (все-таки РЛС и в США стоили не дешево, чтобы ими разбрасываться) и установили длинную носовую стойку шасси.

Новый бомбардировщик оснастили опытными двигателями "Дженерал Электрик" YJ79-GE-1 (тяга на форсаже — 6580 кгс, на номинальном режиме 4450 кгс). Двигатель являл собою монстра с осевым одновальным компрессором, имеющим 17 ступеней, трехступенчатой турбиной и форсажной камерой. ТРДФ имел входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, что усложняло и удорожало конструкцию. В этот же период в Советском Союзе на подобное усложнение не шли, предпочитая находить решения более изящные и простые, а не решать проблему в лоб, простым наращиванием ступеней, тем более управляемых. Учитывая стоимость двигателей, первоначальная идея сбрасывания подобных двигателей, больше походила на желание бомбить противника золотыми слитками Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры, обеспечивающей сверхзвуковой полет, ограничивалась двумя часами. Однако в реальной эксплуатации форсажная камера не включалась более чем на 45 мин, так как двигатель на этом режиме имел огромный расход топлива, и дальность падала до неприемлемых даже для среднего бомбардировщика расстояний.

Достаточно долго происходил процесс выбора способа расположения двигателей на В-58. Первоначальная конфигурация предполагала привычную, отработанную на В-47 и В-52 попарную подвеску ТРД под крылом. Разработчики рассчитывали, что данная схема обеспечит улучшение доступа к двигателям и уменьшение массы конструкции. Но продувки и испытания летающей модели показали, что лобовое сопротивление указанной компоновки на трансзвуке, в два раза превышало расчетное. В итоге ,был принят вариант с двигателями в отдельных подкрыльевых гондолах. Данная компоновка обеспечила снижение лобового сопротивления самолета, и как следствие рост дальности и скорости. Топливо должно было размещаться во внутренних баках самолета и в огромном подвесном контейнере.

Программа В-58 имела большой технический риск, ведь в то время даже отсутствовали достоверные методики расчета сверхзвуковых самолетов. После продувок больших моделей в 1954 г. ситуация только ухудшилась, так как откорректированные расчетные характеристики бомбардировщика, и в первую очередь дальность полета, снизились до критического показателя. В июле 1955 году программа была переведена в чисто экспериментальную. Поэтому 13 заказанных машин уже предназначались исключительно для аэродинамического исследования продолжительного полета на сверхзвуковых режимах. Однако в августе 1955 года заинтересованные круги пролоббировали продолжение программы создания бомбардировщика, и в этом же месяце из сборочного цеха выкатили первый опытный YB-58.

11 ноября 1956 г. летчик-испытатель Б. Эриксон поднял первую опытную машину в небо. 30 декабря 1956 г. YB-58 превысил скорость звука, а 29 июня 1957 г. самолет совершил первый полет со скоростью, 2,03М на высоте около 13 км. В июне 1959 г. был получен заказ на 290 самолетов В-58. Военные планировали сформировать из них пять авиакрыльев. Однако к началу 1960 г. объем заказа срезали до 116 бомбардировщиков.

Первый полет серийного самолета состоялся в сентябре 1959 г. Производство продолжалось всего два года и в октябре 1962 г. завершилось. Всего было произведено 13 опытных YB-58, 17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, В-58 поставил свой первый рекорд- по количеству самолетов предназначенных для летных испытаний и доводки равному 30. При запуске в серию самолету присвоили имя "Хастлер" которое можно перевести как бесцеремонный человек, действующий напролом.

Вторым рекордом В-58 стала высокая стоимость программы равная $3,2 млрд., т.е. $27,6 млн. на один самолет. Сумма по тем времена огромная. Людям считающим, что СССР тратил лишнего на вооружение стоит знать, что в американской печати тех лет утверждали, что В-58 стоит больше, чем, если бы он был выполнен целиком из золота. И эти слова были обоснованными. При цене золота в то время $35 за тройскую унцию и массе пустого снаряженного самолета с контейнером 30 150 кг цена "золотого" В-58 составила бы $33,9 млн. А фактическая цена одного В-58 с учетом всех расходов по программе на 1967 г. составила $33,5 млн. Стоит отметить, что бомбардировщик В-52 стоил всего $9 млн., а В-47 — $3 млн. Эксплуатационные расходы были соответствующие. Содержание одного авиакрыла В-58 обходилось в сумму, на которую можно было содержать три аналогичных подразделения с В-52.

Всего было сформировано два авиакрыла — на авиабазах Карсуэлл и Банкер Хилл. В боевом составе каждого авиакрыла по штату имелось 40 самолетов, каждая из трех эскадрилий крыла располагала 12 самолетами. В сентябре 1962 года самолеты были поставлены на дежурство. В тренировочных целях В-58 периодически развертывались на передовых базах в Испании, Англии, Японии и на острове Гуам. За все время эксплуатации бомбардировщики В-58 налетали 225 тыс. ч.

Первоначально самолеты были оснащены катапультируемыми креслами разработки фирмы "Конвэр". Однако эти кресла показали неприемлемые характеристики и низкое качество. Воспользовавшиеся ими летчики получали серьезные травмы. Все это привело к решению создать индивидуальные спасательные капсулы. Идти по пути упрощения специалисты фирмы явно не собирались. С 1962 г. капсулами были оборудованы все В-58А. Это устройство обеспечивала безопасное покидание самолета с предварительным сбросом фонаря, в диапазоне от 185 км/ч у земли до максимальной скорости на большой высоте.

Выбранная фирмой схема "бесхвостка" отличается невысокими характеристиками на режимах взлета и посадки. Для предотвращения касания хвостовой частью фюзеляжа поверхности ВПП на взлетно-посадочных режимах угол атаки пришлось ограничить величиной 17°, что при отсутствии механизации крыла, неэффективной на "бесхвостках", не позволяло получить хороший коэффициент подъемной силы, и как следствие высокие требования к аэродромам. Так как двигательные гондолы размещались под консолями крыла, а под фюзеляжем находился контейнер, было применено трехопорное шасси со стойками большой высоты. Высокое шасси также обеспечивало приемлемые для самолета схемы "бесхвостка" углы атаки на взлете и посадке. Бомбардировщик был оборудован системой дозаправки топливом в полете с помощью жесткой заправочной штанги.

Атака В-58 с передней полусферы всегда считалась маловероятной, поэтому конструкторы ограничились исключительно оборонительным вооружением для задней полусферы. Для уменьшения массы и занимаемого объема пришлось отказаться от планировавшейся пушки калибра 30 мм и ограничиться установкой с 20-мм пушкой "Дженерал Электрик" М61 "Вулкан". Изначально В-58 разрабатывался как однофункциональный бомбардировщик для применения ядерного оружия с большой высоты. В конце 1953 г. было решено использовать боевые подвесные системы четырех типов баков-контейнеров: МА-1, МВ-1, МС-1 и MD-1. Каждый контейнер МА-1 и МВ-1 нес ядерную БЧ и топливо для двигателей самолета-носителя. В конфигурации разведчика самолет должен был нести баки-контейнеры МС-1 или MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы так и не были реализованы в полном объеме. Наиболее сложным оказался "управляемый бомбовый контейнер" МА-1С. С технической точки зрения это была крылатая ракета массой 12295 кг и расчетной дальностью пуска около 260 км при высоте полета до 32900 м. Но конструкторы так и не справились с задачей, и после израсходования на нее $66 млн. программа МА-1C в мае 1957 г. была закрыта.

Таким образом, В-58 остался чистым бомбардировщиком, имевшим только свободнопадающие бомбы. Лучше обстояли дела с так называемым "однокомпонентным" баком-контейнером MB-1C. Он представлял собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м. Крестообразный хвостовой стабилизатор придавал контейнеру после сброса вращение относительно продольной оси. В контейнере имелись два топливных отсека, между ними располагалась термоядерная БЧ W39Y1-1. Масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ, составляла 16370 кг. После отработки в 1958 году сбрасывания с носителя В-58, он поступил на вооружение. Контейнер MB-1 имел ряд недостатков, ограничивавших его использование. Конструкторам не удалось устранить постоянные протечки топлива в отсек боевой нагрузки, из-за чего было повреждено несколько ядерных БЧ. Также зачастую невозможно было полностью выработать из контейнера топливо и тогда, на три четверти пустой, он становился балластом для самолета, создавая сопротивление и снижая дальность полета. Но особого выбора не было, и MB-1 оставался на вооружении вплоть до снятия с вооружения носителя.

Американским конструкторам все-таки пришлось снова пойти на дальнейшее усложнение самолета, и применить двухкомпонентный контейнер TCP с отдельным топливным баком и смонтированным над ним блоком ядерного боеприпаса, в котором также было два небольших топливных бака. Нижний бак контейнера мог быть сброшен после выработки топлива. А верхняя часть сбрасывалась непосредственно во время атаки. Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проводились в 1960-1961 гг. После принятия TCP на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером МВ-1С). В то же время в реальных полетах В-58А редко нес контейнер TCP и совершал полеты, в основном, с обычным контейнером MB-1 или только с верхним блоком контейнера TCP.

Контейнер позволял наносить удар только по одной цели. Но, это не устраивало военных , поэтому в 1962-1964 гг. на Б-58 установили и два подкрыльевых пилона для подвески термоядерных бомб Mk43 массой около 955 кг с мощностью заряда порядка 0,9 Мт.

В 1961-1963 гг. на В-58 установлено несколько мировых рекордов скорости и высоты полета. К наиболее заметным достижениям относятся: рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1073 км на приз Блерио — 2095,48 км/ч (10 мая 1961 г.), рекорд скорости по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с нагрузкой 2000 кг — 2067,57 км/ч (14 января 1961 г.), рекорд высоты полета с нагрузкой 5000 кг — 26018 м (14 сентября 1962 г.).

Несмотря на рекорды, стать рабочей лошадкой ВВС США "Хастлер" было не суждено. И на то имелись веские причины. К примеру, топливо составляло 60% взлетной массы самолета, а дальность полета бомбардировщика даже на дозвуковой скорости не превышала 7550 км. А ведь по требованиям военных радиус действия В-58 должен был составлять 4260 км, из них 370 км на сверхзвуке. Все это было вызвано прожорливостью двигателей. Расход топлива на форсажном режиме составлял 22680...27200 кг/ч , а на дозвуке — 5000...5550 кг/ч. Поэтому в период эксплуатации максимальными дальностями полета на сверхзвукой скорости были 560…800 км.

Также не устраивал военных ограниченный боекомплект из одной бомбы, кроме того самолет не мог использовать управляемые ракеты, а также неядерное оружие. А ведь Америка беспрестанно лезла в локальные конфликты.

Самолет был к тому же излишне строгим в пилотировании, и это сказалось на уровне аварийности. В период с декабря 1958 г. по июнь 1960 г. произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек, а несколько членов экипажей получили ранения. К январю 1964 г. разбились еще три самолета. Во второй половине 1960-х годов аварийность самолетов снизилась, но все же была достаточно высокой. Наибольший резонанс получили катастрофы, происшедшие в 1961 и 1965 гг. на парижских авиасалонах. Всего к моменту снятия В-58 с вооружения было потеряно порядка 20 % машин.

Не радовал самолет и наземный персонал, у которого он слыл "кошмарным" самолетом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС можно было извлечь лишь после извлечения из кабины спасательной капсулы. После замены элемента капсулу нужно было водворить на место для подключения питания и проверки работы РЛС, а если она все же не работала, то вся процедура повторялась вновь.

Прошло не так много времени с первого полета самолета, а доктрина применения авиации изменилась в корне. В начале шестидесятых годов прошлого века наиболее перспективным способом прорыва ПВО был признан маловысотный полет с огибанием рельефа местности. Под эту доктрину в 1965 г. были начаты проработки среднего стратегический бомбардировщик FB-111 на основе истребителя-бомбардировщика F-111. Через месяц после поставки САК первого самолета FB-111 началось снятие В-58 с вооружения , а завершилось оно — 16 января 1970 г. В 1977-1979 гг. "Хастлер" были разделаны на металлолом. Так закончилась история одного из самых амбициозных самолетов ВВС США.

Источники:
Эдмунд Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
«Двигатель». 2006. №6.
Виноградов Р., Пономарев А. Развитие самолетов мира.

Автор Инженер-технарь

[ezup]

Convair B-58A Hustler (англ. «карманник») стал первым в мире серийным сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. Машина находилась на вооружении американских ВВС в 1960-е годы. На момент создания по своей максимальной скорости полета (М=2) бомбардировщик не уступал самолетам-истребителям. Из-за имеющихся недостатков эксплуатация машины получилась непродолжительной. Всего в США было выпущено 116 самолетов данного типа, при этом 86 — в версии B-58A.

Бомбардировщик Convair B-58 оказал очень большое влияние на развитие американской авиационной промышленности. Впервые на практике в США удалось опробовать системный подход в руководстве программой создания самолета. При этом компания Convair выступала в качестве главного подрядчика, который был ответственен за руководство разработкой и интеграцию всех (кроме двигателей) компонентов самолета. Помимо этого в создании самолета приняло участие огромное количество промышленных предприятий и фирм. В начале 1961 года их количество достигло 4926 (в 44 штатах). Масштабы работ очень велики даже по сегодняшним меркам. Рекордными оказались и затраты на программу, которые с учетом выпуска 116 бомбардировщиков, превысили 3 миллиарда долларов. В американской прессе тех лет писали, что бомбардировщик Convair B-58А собирают из чистого золота.

Описание конструкции

Сверхзвуковой бомбардировщик был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом малого удлинения и большой стреловидности. Для своего класса самолет отличался небольшими размерами: длина — 29,5 метров, высота — 8,9 метра, размах крыла — 17,3 метра. Обеспечение высокой скорости полета заставило конструкторов разработать уникальную конструкцию планера, практически вся поверхность которого была изготовлена из трехслойных клееных алюминиевых конструкций. Это делало ее очень гладкой и обеспечивало хорошую обтекаемость. В местах, подверженных повышенному нагреву, обшивку делали из стальных панелей, а склейку меняли на пайку. При необходимости всю обшивку с самолета можно было снять. При этом вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса бомбардировщика.

На самолете было установлено 4 турбореактивных двигателя J79-GE-5 производства компании General Electric, развивавших на максимальном режиме тягу — 5400 кгс, а в режиме форсажа — 7070 кгс. Топливо располагалось в 5 внутренних баках, а также в подвесных контейнерах (контейнеры типа ТСР содержали 14 705 литров, а МВ-1 — 15 791 литр). Для балансировки бомбардировщика при переходе скорости звука или при сбросе контейнера топливо можно было перекачать в хвостовой балансировочный бак. При этом самолет изначально было оборудован системой для дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».

Отдельной историей было крыло самолета. Для своего времени крыло бомбардировщика Convair B-58A Hustler обладало очень прогрессивной аэродинамической компоновкой, включая коническую крутку. Последняя не только решала балансировочные проблемы, но и позволяла увеличить дальность полета и несколько уменьшить индуктивное сопротивление. Так как внутренний объем крыла использовался для размещения запасов топлива, аэродинамический нагрев обшивки крыла при полетах на сверхзвуковой скорости стал существенной проблемой. В случае нагрева топлива могла возникнуть его потери за счет испарения, а также закупорка трубопроводов или нарушения в работе систем перекачки топлива для балансировки машины.

Исходя из этого, были прописаны особые рекомендации по эксплуатации бомбардировщика. После совершения взлета пилот должен был быстро набрать высоту до достижения холодных слоев атмосферы, также накладывалось ограничение на продолжительность полета на сверхзвуке. На малых и средних высотах пилот должен был иногда притормаживать самолет до скорости М=0,9, чтобы уменьшать температуру крыла. Для того чтобы избежать нагрева топлива перед совершением вылета, рекомендовалось ставить бомбардировщик в тени, использовать специальные теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению самого топлива перед его заправкой в бомбардировщик. В частях для «Хастлеров» даже сооружались специальные навесы в виде домиков, которые стали одной из визитных карточек аэродромов, на которых базировались B-58.

Шасси бомбардировщика отличалось необычно высокими стойками, которые позволяли подвесить под фюзеляжем огромный контейнер с вооружением и топливом. Основные восьмиколесные опоры шасси убирались в крыло, а двухколесная передняя опора — в фюзеляж. При этом, для того чтобы не задеть за подвесной контейнер, передняя стойка первоначально складывалась пополам. Для основных опор шасси не хватило толщины крыла и его пришлось нарастить в районе ниш шасси, образовав сверху подобие клиновидного наплыва.

Бомбардировщики B-58A практически постоянно использовались с внешней подвеской под фюзеляжем. При этом подвешиваться могли: 1) MC-1C — управляемая ракета с жидкостным двигателем, обладавшая инерциальной системой наведения. Данная ракета могла оснащаться либо ядерной боевой частью, либо БЧ с зарядом обыкновенных взрывчатых веществ. Дальность пуска ракеты зависела от высоты самолета в момент отрыва УР от фюзеляжа и составляла от 16 до 257 километров. Для того чтобы произвести пуск на максимальную дальность, летчик вынужден был набирать большую высоту полета, что превращало бомбардировщик в очень хорошую мишень для современных средств ПВО противника. 2) MB-1C — свободнопадающая авиационная бомба или балласт для улучшения летных характеристик самолета. Данный контейнер использовался в первые годы эксплуатации бомбардировщика. 3) TCP — специальный «двухкомпонентный контейнер». Одна часть подвесного контейнера содержала бомбу Mk53, другая — запасы топлива. Имелось две разновидности подобных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, друг от друга они отличались габаритами и массой. При этом на бомбардировщик можно было подвесить еще MC-1 — контейнер с разведывательной аппаратурой или 4 ядерных бомбы Mk43 мегатонной мощности.

Для обороны задней полусферы бомбардировщика в его хвостовой части была расположена шестиствольная 20-мм автоматическая пушка M-61, обладавшая дистанционным управлением. При этом на борту имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию вероятного противника. За все оборонительное вооружение и средства РЭБ отвечал отдельный член экипажа — оператор. Оборонительный комплекс РЭБ бомбардировщика B-58 включал в себя: станцию AN/ALR 12 с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор. Она была предназначена для предупреждения о радиолокационном облучении самолета. Данная станция автоматически управляла выбросом дипольных отражателей. Десять пакетов с ними находились в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси. Также на борту имелась станция разведки и постановки помех и аппаратура противодействия управляемым ракетам с тепловыми системами наведения на цель.

Экипаж бомбардировщика состоял из 3-х человек, которые размещались в единой герметизированной кабине друг за другом, кабина экипажа была оборудована системой кондиционирования воздуха. Пилот находился в первом отсеке, во втором — штурман-бомбардир, в третьем — оператор оборонительного вооружения. Кресла всех членов экипажа были выполнены катапультируемыми. Каждый из трех отсеков закрывался своим непрозрачным фонарем. Отсеки штурмана-бомбардиа и оператора оборонительного вооружения обладали двумя небольшими прямоугольными окошками в бортах корпуса, для того чтобы члены экипажа не испытывали клаустрофобии.

Рекорды машины

12 января 1961 года майор Г. Дойчендорф смог установить на бомбардировщике Convair B-58A Hustler рекорд полета на 2000 км по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув при этом средней скорости полета 1708,8 км/ч. Через два дня самолет под управлением майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1000 км, достигнув при этом средней скорости полета — 2067,57 км/ч. А 10 мая того же года майор Э. Мэрфи выиграл приз, который был учрежден Луи Блерио в 1930 году. Он стал первыми пилотом, который пролетел со скоростью более 2000 км/ч в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж успешно выполнили перелет из Карсвелла в Париж, установив в пути рекордное время перелета из Вашингтона — 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка — 3 часа 19 минут 51 секунду. А 16 октября 1963 года «Хастлер» установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуковой скорости — 5 часов, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут, при этом самолету потребовалось пять дозаправок топливом в воздухе.

Служба самолета

Первые бомбардировщики B-58A начали поступать на вооружение стратегической авиации США в качестве носителя ядерного оружия средней дальности еще до завершения всей программы испытаний в августе 1960 года. Первыми новые самолеты начали осваивать летчики из состава 43-го бомбардировочного крыла. Пока проходила доводка самолета, в штабах разрабатывались варианты его боевого применения. Изначально планировалось создать три авиакрыла, развернув их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус данных бомбардировщиков позволял им наносить удары по военным целям и объектам на территории СССР вплоть до Уральских гор. Главной задачей экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков B-58A должно было стать уничтожение объектов системы ПВО Советского Союза, вывод ее из строя мог открыть дорогу тяжелым дозвуковым бомбардировщикам B-52 и B-47.

При этом уже первый год эксплуатации бомбардировщиков B-58 в строевых эскадрильях продемонстрировал, что данные самолеты далеки от совершенства. Летчики часто жаловались на сложность пилотирования самолета и на низкую надежность некоторых его систем. Командование стратегической авиации США, поняв, что, по всей видимости, серьезно улучшить характеристики самолета не удастся, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных авиакрыльев: 43-го и 305-го. Последние три самолета были поставлены в ВВС США 26 октября 1962 года, на этом выпуск самолета был завершен.

Всего же с 1956 по 1962 годы было собрано 116 бомбардировщиков B-58A и TB-58A, которые активно эксплуатировались до 1969 года. Пилоты к этим самолетам особой любви не испытывали. За время испытаний и эксплуатации было потеряно 26 бомбардировщиков (22,4% от всех выпущенных машин) — это очень высокий показатель потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время совершения демонстрационного полета на знаменитом Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже. Несмотря на тот факт, что на протяжении всего периода эксплуатации машины велась модернизация систем и оборудования самолета, B-58A Hustler быстро устаревал и, в конце концов, был снят с вооружения ВВС США. Уже 16 января 1970 года последние два сверхзвуковых бомбардировщика B-58A были сданы на хранение.

Недостатки самолета

Бомбардировщик В-58 не смог долго продержаться в составе американских ВВС и повторить рекорд своего «коллеги» В-52. Уже в 1970 году последние самолеты Convair B-58A Hustler были выведены из состава ВВС. Минусов у самолета было достаточное количество. Одним из основных являлась ограниченная дальность полета. И это при том, что во взлетной массе бомбардировщика на топливо приходилось примерно 60%. На дозвуковой скорости полета без совершения дозаправок в воздухе самолет мог преодолеть 7550 км. Эта цифра не удовлетворяла ТЗ, согласно которому радиус действия должен был составить 4260 км при наличии сверхзвукового участка полета протяженностью 370 километров. В нормальных условиях эксплуатации без дозаправки B-58 мог пролететь на сверхзвуке не более 560-800 км.

Самолет отличался очень плотной внутренней компоновкой. По этой причине доступ к различным агрегатам при проведении наземного обслуживания был сильно затруднен, а сами техники прозвали В-58 «кошмарным» самолетом. К примеру, один из довольно часто заменяемых элементов РЛС извлекали только после подъема при помощи лебедки из кабины спасательной капсулы. После замены элемента капсулу возвращали на место, но если РЛС после этого не работала, всю процедуру повторяли снова. Для смены поврежденных элементов обшивки бомбардировщик приходилось ставить на стапель, так как почти все панели его фюзеляжа являлись силовыми, и изъятие любой из этих панелей грозило потерей прочности конструкции.

Находясь на земле, при полностью заправленных горючим внутренних топливных баках бомбардировщик обладал допустимой центровкой лишь с подвешенным контейнером, без него машина просто «приседала» на хвост. По этой причине перед снятием с самолета подвесного контейнера необходимо было слить топливо из внутренних емкостей и наоборот, полная заправка самолета горючим не допускалась до подвески контейнера. При его отсутствии, для того чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, к переднему узлу крепления подвески или к узлу в нише носовой стойки шасси крепился противовес массой 2,8 тонны.

Из-за сложности в эксплуатации и пилотировании бомбардировщик был требователен к квалификации пилотов и наземного обслуживающего персонала. Данные требования были одними из самых высоких в американских ВВС. Строевые летчики на данный самолет подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были к тому моменту иметь налет не менее 1000 часов. Из них не менее 500 часов они должны были отлетать командиром экипажа эксплуатирующихся многодвигательных реактивных самолетов (B-47, В-52, КС-135). В ходе переподготовки каждый пилот В-58 должен был отработать на тренажерах 30 часов и набрать 90 часов налета. Помимо всего прочего, из-за недостатка пространства в кабинах экипажа в ВВС США действовали ограничения на рост и вес пилотов для В-58.

Одним из недостатков «Хастлера» являлся также и явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно негативно проявлялось во время совершения взлета и посадки. Примерно за десять секунд до касания земли пилот полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял бомбардировщиком только по приборам и, прибегая к помощи боковых ориентиров.

С таким набором недостатков, огромной ценой и трудностями в эксплуатации бомбардировщик В-58, лишенный серьезных резервов для дальнейшего усовершенствования и предназначенный исключительно для нанесения ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости полета, не имел никаких шансов надолго остаться в строю. В тот момент уже начал формироваться тренд на многорежимные самолеты многоцелевого применения, способные совершать полеты на малых высотах.

Самолет Convair B-58A Hustler в Pima air museum, Tucson, Arisona, фото из блогга igor113.livejournal.com

Летно-технические характеристики Convair B-58A Hustler:
Габаритные размеры: длина — 29,5 м, высота — 8,9 м, размах крыла — 17,3 м, площадь крыла — 143,31 м2.
Масса пустого самолета — 25 201 кг.
Масса максимальная взлетная — 80 240 кг.
Силовая установка — 4 ТРД J79-GE-5A/B, тягой — 5400 кгс каждый, на форсаже — 7070 кгс.
Максимальная скорость полета — 2120 км/ч
Крейсерская скорость полета — 980 км/ч.
Практическая дальность полета — 7600 км.
Практический потолок — 19 300 м.
Экипаж — 3 человека (летчик, штурман-бомбардир, оператор оборонительного вооружения).
Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка M61 Vulcan (1200 снарядов), до 8800 кг бомбовой нагрузки.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.html
http://www.krasfun.ru/2014/07/strate...8-hustler-ssha
http://www.airbase.ru/hangar/usa/con...58/index-t.htm
http://worldweapon.ru/sam/b58.php

Автор Юферев Сергей