[ezup]

О боевом применении S.79 в Испании газеты почти не писали — итальянцы особо не распространялись о военной помощи, впрочем, как и другие участники конфликта. Гораздо большую известность получили в конце тридцатых годов, рекордные полеты трехмоторных "Савой".

Скоростной самолет Маркетти идеально подходил для фашистской пропаганды и доказательства мощи итальянской авиации. Два самолета второй серии на фирме SIAI специально для рекордных вылетов оснастили новыми 1000-сильными двигателями: на одном установили Фиат А.80 RC.41, а на другом — Пьяджо Р.XI RC.40.

Эту пару самолетов передали в 12-й полк, поставив экипажам задачу побить международные рекорды скорости. Рекордные S.79 отличались от бомбардировщиков не только моторами, но и раскраской — на их фюзеляжах нарисовали по три зеленых мышки. Смысл рисунка в итальянском словесном обороте — мыши зеленого цвета означают нечто невозможное, невероятное. Таким образом, итальянцы намекали, что S.79 является просто фантастическим по своим характеристикам самолетом.

Рекордный вылет состоялся в июле 1937 года, когда "Ястреб" с двигателями Пьяджо Р.XI RC.40 подняли в воздух командир 12-го полка полковник А. Бизео вместе с сыном самого дуче Б. Муссолини. Самолет прошел замкнутую дистанцию в 1000 км со средней скоростью 423,6 км/ч, что стало рекордной для полетов с нагрузкой в 500, 1000 и 2000 кг. В ноябре Бизео и Муссолини доводят этот результат до 430,6 км/ч, а затем тот же самолет, но под управлением Бакулы и Амброзиса, показывает среднюю скорость уже в 441,1 км/ч.

Интересно, что после этих полетов итальянцы выпустили фильм, снятый в лучших традициях официальной пропаганды. В нем зрителей уверяли в том, что все рекорды установил обычный серийный бомбардировщик, который к тому же летел с полной боевой нагрузкой.

Следующими в семье "семьдесят девятых" должны были отличиться пять S.79С, построенных по заказу министерства аэронавтики весной 1937 года. Самолеты предназначались для трансатлантической гонки до Нью-Йорка — отсюда и буква "С" в обозначении («согза» — гонка). S.79С оснащались двигателями "Альфа-Ромео 126", как и серийные бомбардировщики, но не имели "горба" за кабиной и нижней выступающей гондолы бомбардира. Правда, американцы не успели вовремя подготовиться к приему участников перелета, и гонка через Атлантику не состоялась.

Неудивительно, что когда национальный аэроклуб Франции объявил о проведении международной авиагонки Марсель — Дамаск — Париж, одними из первых заявку на участие прислали итальянцы, надеясь на свои S.79С. На фюзеляжи пяти S.79С нанесли красные полосы и нарисовали уже известную тройку зеленых мышек (ставшей эмблемой 12-го полка).

Гонка стартовала в августе 1937 года под Марселем, и все шесть "Савой" ушли друг за другом в воздух. Через шесть часов они благополучно приземлились в Дамаске, показав лучшую среднюю скорость среди всех участников — 418 км/ч. Для сравнения: результат английской "Кометы" D.Н.88 составил лишь 349 км/ ч, а лучший французский самолет даже не смог выйти за рубеж в 300 км/ч.

Второй этап перелета до Парижа также показал полное преимущество итальянцев. И хотя во время взлета из Дамаска один самолет получил повреждения, остальные пять "Савой" благополучно добрались до аэродрома, заняв первые три места. Первым парижане приветствовали экипаж в составе Р. Купини и А. Парадиэи, показавших время 17 часов 35 минут. На 22 минуты отстали от победителя У. Фиори и Д. Луччини, а третьи призеры — А. Тонди и Б. Муссолини.

После гонки Марсель — Дамаск — Париж четыре S.79С модернизировали в вариант S.79Т (трансатлантический) для перелета в Южную Америку. Самолеты получили дополнительные фюзеляжные баки, более современное радиооборудование и автопилот. В январе 1938 года курс на Бразилию взяли три S.79Т, взлетев в Гвидонии. Дозаправившись в Дакаре, две "Савойи" через 24 ч. 20 мин. летного времени приземлились на бразильском аэродроме Натал. Огромный маршрут протяженностью 9842 км был пройден со средней скоростью 404 км/ч. Немного отстал от них третий самолет, у которого после взлета в Дакаре сломался один из пропеллеров. Но экипаж не пожелал возвращаться и лишь на двух моторах дошел до Натала.

Перелет в обратном направлении проводить не стали, а всю тройку S.79Т передали Бразилии, где они вошли в состав ВВС, оставаясь на вооружении до 1944 года.

Победы "трехмоторников" в авиагонках и перелетах высоко подняли престиж фирмы SIAI и итальянской авиации в целом. А самого виновника успеха итальянские газеты стали называть лучшим бомбардировщиком в мире. Реклама не оставила равнодушным и армейское руководство страны, которое внесло коррективы в план строительства ВВС. S.79 окончательно признали основным боевым самолетом, и его выпуск стал увеличиваться с каждым днем.

У "Горбуна" было слишком много недостатков — устаревшая ферменная конструкция с деревянным крылом, неудобное размещение экипажа, слабое защитное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. А скорость свыше 400 км/ч к концу тридцатых годов, перестала быть экзотикой и уделом лишь рекордных машин. Но свой выбор итальянские ВВС сделали, к тому же более современные бомбардировщики существовали лишь на ватмане.

Бросок трех S.79Т через Атлантику произвел впечатление не только на военных, но и гражданских авиаторов. Итальянцы уже имели на этом маршруте авиакомпанию "Ала Литтория", эксплуатировавшую гидросамолеты, перевозивших грузы, почту и пассажиров. Для замены этих тихоходных машин над Южной Атлантикой и собирались использовать сухопутные "Савойи". Решение в то время выглядело довольно смелым — ведь, в отличие от гидросамолетов, лайнер с убираемым шасси не мог уже при необходимости приводниться в океане.

В авиакомпании "Ала Литтория" образовали специальное экспериментальное управление, отвечавшее за обеспечение новой авиа службы. Немаловажным стал и тот факт, что в состав управления вошли командир 12-го полка А. Бизео и Б. Муссолини. Эти летчики не только были влиятельными фигурами в итальянской авиации, но и имели огромный опыт дальних перелетов.

По заказу авиакомпании фирма SIAI разработала грузопассажирскую модификацию бомбардировщика S.М.83. Буква "М" в обозначении появилась после того, как фирма стала добавлять к своему названию словосочетание "Савойя Маркетти".

В октябре 1937-го первый S.М.83 выставили на Миланском авиасалоне. Самолет отличался от бомбардировщика S.79более вместительным фюзеляжем на 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Вариант S.М.83Т (трансатлантический) с дополнительными баками имел дальность 4830 км и максимальную скорость 440 км/ч.

Пока на заводе собирали серийные S.М.83, авиакомпании "Ала Литтория" передали для начала два "семьдесят девятых" — S.79Т (единственный самолет этой модификации из четырех выпущенных, оставшийся в Италии) и переделанный бомбардировщик. Обе машины с креслами в салоне стали называться S.79Р (пассажирский). Пара S.79Р летала в Бразилии по маршруту Натал — Рио-де-Жанейро, а в конце 1939 года к ней добавились еще четыре S.М.83Т. Над Южной Атлантикой трехмоторные "Савойи" обслуживали пассажиров до июня 1940 года, когда с началом войны в Европе их отозвали обратно в Италию, где они вошли в состав военно-транспортной авиации.

Еще до пассажирских вариантов "семьдесят девятого", со стапелей завода фирмы SIAI сошла экспортная модификация S.79В. Самым современным самолетом фирмы по праву считался S.79, и именно его Маркетти собирался предложить иностранным заказчикам. Но, по мнению главы КБ, для экспорта был необходим более привычный двухмоторный вариант, от которого уже отказались итальянские ВВС.

S.79В (двухмоторный) отличался от своего старшего трехмоторного брата прежде всего носовой частью с застекленной кабиной бомбардира и увеличенным килем. Для сохранения центровки двигатели сместили чуть вперед, соответственно, пришлось выдвигать вперед и поднимать кабину пилотов, чтобы не ухудшить им видимость. Верхняя часть кабины получалась при такой компоновке достаточно узкой, и летчики сидели друг за другом.

"Горб" удлинили, сделав его более обтекаемым. Защитное вооружение сократили на один пулемет, оставив три крупнокалиберных "Бреда-САФАТ". Неподвижный стоял в носовой части, второй на турели размещался в "горбу" под сдвижными панелями, а третий — защищал самолет снизу из гондолы.

Прототип S.79В впервые взлетел весной 1936 года с моторами "Гном-Рон" 14К "Мистраль Мажор" по 950 л.с. (14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения). Лучшая аэродинамика частично компенсировала уменьшение суммарной мощности двигателей по сравнению с предшественником, и характеристики бомбардировщика практически не изменились. Максимальная скорость S.79В составляла 420 км/ч на высоте 4530 м, а дальность с 1250 кг бомб доходила до 1600 км.

В конце 1936-го первый S.79В доставили на корабле в Аргентину, где проходил конкурс на новый бомбардировщик для ВВС страны. Соперниками "Ястреба" стали немецкий Ju-86 и американский "Мартин 139". Чтобы наглядно продемонстрировать преимущество своей машины, летчик Пассалева лихо открутил на S.79В четыре мертвых петли подряд. Аргентинцы были просто восхищены "истребительными" повадками итальянского бомбардировщика и объявили "Савойю" победителем. Американцы не собирались так просто сдаваться и, пообещав более выгодные финансовые условия, практически навязали Аргентине поставку своих "Мартинов".

Вернувшись в Италию, первый S.79В продолжил показательную программу перед потенциальными покупателями. Самолет с демонстрационными полетами посетил целый ряд стран — Югославию, Турцию, Испанию, Румынию, Ирак и даже Советский Союз. Первым согласился купить двухмоторный вариант Ирак, заказав в 1937-м, пять машин. Вскоре со стапелей завода в Сесто Календе сошли шесть предсерийных S.79В. От прототипа они отличались моторами Фиат А.80 RC.41 по 1030л.с. и небольшими доработками фюзеляжа в районе места стрелка за кабиной. Для лучшей видимости ему добавили дополнительные окошки и выполнили по бокам тесного гаргрота выступы для плеч. Начиная с третьей машины, добавочное остекление появилось и сверху носовой части.

В начале 1938 года итальянские экипажи перегнали на иракскую авиабазу Рашид четыре S.79В, а пятый разбился при перелете. Оставшийся в Италии шестой предсерийный S.79В использовали на фирме для испытаний нового двухкилевого хвостового оперения. Путевая устойчивость бомбардировщика с таким хвостом оказалась неудовлетворительной, и, приведя самолет в первоначальный вид, его в 1939-м направили в Ирак вместо потерпевшего катастрофу.

Пятерка иракских "Савой" вошла в состав 6-й эскадрильи на базе Рашид. Во время прогерманского мятежа премьер-министра Рашида Али, в мае 1941года самолеты недолго участвовали в боях против англичан, но никаких успехов за "горбатыми" не числится. Один "Ястреб" был сбит английским "Гладиатором", а остальные оказались уничтожены или сильно повреждены после налета бомбардировщиков Королевских ВВС на базу Рашид.

Самым крупным заказчиком двухмоторных "Ястребов" стала королевская Румыния. Осенью 1937-го ВВС страны заказали 24 бомбардировщика S.79В с моторами IAR-К 14-11. Замена двигателя объяснялась просто — это был французский "Гном-Рон" 14К "Мистраль-Мажор" в 900 л.с., но выпускавшийся по лицензии в Брашове. Отличались самолеты также подвижным 7,7-мм пулеметом в носовой части и немного измененным оборудованием. В 1938-м заказанные самолеты прибыли в Румынию, образовав две бомбардировочные эскадрильи.

В том же году Румыния подписала контракт на поставку следующих 24 бомбардировщиков, причем снова с другими моторами. Румынская фирма АR начинала выпуск по лицензии немецкого 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ЮMO 211D, который и выбрали для второй партии "Савой". Применение мощных рядных моторов по 1220 л.с. потребовало уже гораздо более серьезных переделок конструкции. Хвостовое оперение выполнили большей площади и усиленной конструкции. Нижнюю гондолу убрали совсем, а пулемет калибра 13,2 мм стрелял вниз через специальный люк. Такой же ствол разместили в "горбу", а в боковых застекленных бойницах установили по пулемету калибра 7,92 мм.

Самолет с новым индексом S.79JR (Юнкерс-Румыния) получился тяжелее предыдущих вариантов, но за счет мощных моторов опережал их в скорости. При нормальном взлетном весе в 10790 кг S.790В разгонялся на высоте 5000 м до 444 км/ч, имея дальность 1352 км.

В начале 1939-го первые S.790В стали прибывать в Румынию, однако летная жизнь этого варианта началась очень неудачно. 11 марта 1939 года на аэродроме в Буззу разбивается вместе с экипажем первый S.79JR. А меньше чем через месяц потеряли еще один бомбардировщик. У самолета на взлете неожиданно отказали оба мотора, и "Савойя" рухнула на землю, похоронив летчиков под обломками. Но в дальнейшем S.79JR (в румынских ВВС он имел обозначение JRS-79В) заслужил признание у экипажей, считаясь очень надежной и неприхотливой машиной.

В начале 1940-го договорились о лицензионном выпуске в Румынии не только моторов, но и самих самолетов. Деревянное крыло клеили в цехах компании ICAR в Бухаресте, а сборку фюзеляжа и окончательный монтаж двигателей и оборудования проводили в Брашове на заводе фирмы IAR.

К нападению на СССР по плану "Барбаросса" вместе с Германией готовилась и Румыния. Среди авиачастей, получивших 22 июня приказ вылететь на восток, числились и все четыре эскадрильи S.79. "Савойи" с желтыми крестами на крыльях поддерживали наступление 3-й и 4-й румынских армий в Бессарабии, а осенью воевали под Одессой. "Сталинским соколам" удалось сбить часть машин, несколько S.79 сели на вынужденную на нашей территории. Один бомбардировщик удалось восстановить, после чего он недолго использовался в качестве транспортника (в сентябре 1941-го самолет разбили на посадке).

Растущие потери, недостаток запчастей и холодная русская зима вынудили вывести обратно в Румынию на переформирование все эскадрильи "Савой". Большинство S.79В сняли с вооружения, передав в транспортные части.

После переформирования из четырех эскадрилий получилось лишь три, которые вернулись на Восточный фронт. Экипажи сразу попали под Сталинград, где понесли значительные потери. Поредевшие эскадрильи перевооружили на бомбардировщики Ju-88А-4, а уцелевшие "Савойи" вновь вернулись домой.

Крутая перемена в жизни румынских экипажей наступила 23 августа 1944 года — Румыния капитулировала, объявив войну своему недавнему союзнику Германии. Уцелевшие самолеты подчинялись теперь командованию советских ВВС, привлекаясь к различным боевым вылетам.

Югославия заказала в середине 1938-го для своих ВВС 45 бомбардировщиков. Чтобы быстро выполнить экспортный заказ, в Белград сначала отправили 30 уже готовых "Савой", предназначенных для 10-го полка. А осенью 1939-го прибыли с завода оставшиеся 15 машин.

"Трехмоторники" поделили в ВВС Югославии между 7-м бомбардировочным полком (30 машин) и 81-й отдельной бомбардировочной группой (15 машин). Но воевать этим бомбардировщикам почти не пришлось. Большинство "Савой" штурмовики "Люфтваффе" уничтожили на стоянках 6 апреля 1941 года, когда Германия вместе с союзниками напала на Югославию. Один "Горбун" перелетел в Венгрию, а в 1942-м венгры отдали этот самолет итальянцам, получив взамен пару истребителей GR.42.

Еще четыре S.79 экипажи смогли увести в Египет, причем на трех самолетах вывезли часть золотого запаса страны. Все четыре югославских "семьдесят девятых" вошли в Египте в составе 117-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании и использовались до 1944 года как транспортники.

Продолжение следует…

Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С.7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С.11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С.14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С.2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.

Автор Инженер-технарь