[ezup]

Среди истребителей Второй мировой войны самолет Кертисс P-40 занимает особое место. Эта машина начала свой путь в 1937 году с прототипа ХР-37, затем прошла огромное количество модернизаций и заслужила репутацию «рабочей лошадки» у летчиков стран антигитлеровской коалиции, которые воевали на ней вплоть до конца войны. Однако, несмотря на столь долгую боевую жизнь, Р-40 никогда не блистал своими реальными боевыми возможностями.

Летчики и авиационные специалисты отмечали, что этот самолет не был скоростным, отличался малой маневренностью, имел низкую скороподъемность и в целом выглядел на фоне современных ему истребителей устаревшей машиной. Р-40 практически всегда упоминают в числе наиболее неудачных боевых машин Второй мировой войны. Все эти мнения, конечно, имели под собой основания, но правдой также было то, что Р-40 честно послужил своей стране в начальный период войны на Тихом океане, когда его трудно было чем-либо заменить. Р-40 позволили американцам выиграть время в ожидании поступления на вооружение более современных типов истребителей. В руках опытных пилотов, хорошо знающих его достоинства и недостатки, Р-40 мог эффективно использоваться в воздушных боях. Более того, этот самолет оставался в серийном производстве еще долго после запуска в серию более современных, идущих ему на смену истребителей — он стал третьим по числу выпущенных американских истребителей во Второй мировой войне после Рипаблик Р-47 и Норт-Америкэн Р-51.

По меркам Европейского театра военных действий Р-40 устарел уже на момент своего первого полета, и в дальнейшем это положение исправить не удалось. Такие недостатки истребителя, как слабое вооружение, отсутствие протектирования баков и бронирования, отражали типичные для тридцатых годов требования армейского воздушного корпуса США к истребителям. Р-40 был порождением появившейся в это время концепции невысотного истребителя непосредственной поддержки войск. Эта концепция в свою очередь явилась следствием идеи "доминирования бомбардировочной авиации над истребительной". В США не ожидали налетов высотных бомбардировщиков и главной задачей для истребителей считали береговую оборону и непосредственное прикрытие своих сухопутных войск на поле боя. Поэтому упреки в адрес Кертисс не совсем обоснованы, военные получили такую машину, какую заказывали.

Однако его недостатки стали предметом рассмотрения специальной комиссии Конгресса США. В свое время Специальная комиссия Сената по рассмотрению национальных оборонных программ (обычно известная как "комитет Трумэна", который ее возглавлял) особенно критиковала большой объем заказа на производство Р-40, который явно не отвечал требованиям к современному истребителю, а также продолжение его выпуска уже после запуска в серию более современных самолетов. Правда, комиссия признала, что никакого "особенного" лоббирования Кертиссом своего самолета среди официальных лиц выявлено не было.

Но вернемся к началу. История истребителя Р-40 началась в 1937 году, с проработки возможности установки на самолет Кертисс Р-36 ("модель 75"), имевшего радиальный двигатель, нового мотора жидкостного охлаждения. Непосредственным предшественником Р-40 стал ХР-37. Планер Р-36 был перепроектирован под двигатель жидкостного охлаждения Аллисон V-1710, в результате чего и появился новый самолет. ХР-37 получил турбокомпрессор конструкции Дженерал-Электрик и сдвинутую в самый хвост кабину пилота.

Было вылущено 13 YР-37 установочной серии, но из-за проблем с турбокомпрессором работы по Р-37 были прекращены — выбрали более простой вариант установки двигателя Аллисон V-1710, непосредственно на планер Р-36.

Учитывая, что истребитель Р-36А с мотором воздушного охлаждения практически не имел никаких резервов развития, конструктор Кертисса Донован Берлин, летом 1937 года предложил армейскому воздушному корпусу установить на десятый серийный Р-36А двигатель с жидкостным охлаждением Аллисон V-1710-19, оснащенный механическим нагнетателем. Этот проект получил внутреннее обозначение "модель 75Р", а армия присвоила ему обозначение ХР-40.

Впервые ХР-40 поднялся в воздух, под управлением Эдварда Эллиота, 14 октября 1938 года. Вооружение новой машины состояло из пары 12,7-мм синхронных пулеметов — стандартное, для американских истребителей тех дней. Под крылом была возможна подвеска шести 9-кг бомб. Под носовой частью фюзеляжа разместили небольшой маслорадиатор. Воздухозаборник одноступенчатого нагнетателя располагался над капотом между стволами пулеметов. На серийных самолетах его заменили на удлиненный канал вдоль большей части капота, что стало характерной чертой первых моделей истребителя. Первоначально радиатор системы охлаждения мотора располагался под фюзеляжем за крылом, но потом его постепенно стали сдвигать вперед, пока он не оказался под двигателем. Таким образом, в носовой части сосредоточили два этиленгликолевых и масленый радиаторы.

При взлетном весе в 2848 кг ХР-40 развивал на высоте 3720 м максимальную скорость до 547 км/ч. Это было выше, чем у "Харрикейна", но меньше, чем у "Спитфайра" и Вf-109Е. Вес пустого самолета составил 2464 кг, максимальный взлетный — 3125 кг. С запасом топлива в 455 л при скорости 478 км/ч самолет пролетал 736 км, а при запасе топлива в 723 л максимальная дальность полета была 1880 км — в два раза больше, чем у "Харрикейна", "Спитфайра" и Вf-109Е.

В конце 1938 года армейский воздушный корпус США планировал резко увеличить свой боевой потенциал, и 25 января 1939-го основным производителям самолетов было предложено представить свои проекты новых истребителей. Армия при этом все еще видела истребитель невысотным самолетом, с небольшой дальностью полета. Среди претендентов на серийный заказ были проекты Локхид ХР-38, Белл ХР-39, Северский/Рипаблик АР-2 и АР-4, и не менее трех проектов Кертисса — Н-75Р, ХР-37 и ХР-42. Хотя ХР-40 уступал в высотных характеристиках истребителям с турбокомпрессором, он был дешевле и мог быть быстро запущен в массовое производство. Кроме того, ХР-40 базировался на планере проверенной машины, уже производящейся серийно.

В результате, 26 апреля 1939 года армия, не устояв перед мнениями консерваторов, заказала 524 серийных истребителя Кертисса, получивших обозначение Р-40 (фирменное наименование "модель 81"). К тому времени это был крупнейший в США заказ на истребитель. Одновременно были заказаны установочные партии истребителей YР-38 и YР-39, а двумя неделями спустя и 13 истребителей YР-43.

Р-40 отличался от ХР-40 только мотором V-1710-33 (С 15) мощностью 1040 л.с. и установкой еще пары крыльевых 7,62-мм пулеметов. Этот истребитель имел довольно чистые, для того времени, аэродинамические формы и даже убираемое хвостовое колесо.

Поставки Р-40 армии начались в июне 1940 года. Три первых серийных истребителя Р-40 использовались для войсковых испытаний, так как обычной установочной партии — Y-серии — контрактом не предусматривалось. В это же время интерес к самолету проявили и зарубежные покупатели. В мае 1940 года ВВС Франции заказали 140 истребителей Н-81А — экспортной модели Р-40.

Только 200 самолетов из первого заказа на истребители Кертисса были закончены в варианте Р-40. Заказ же на 324 оставшихся самолета был отложен, чтобы дать возможность Кертиссу выполнить контракт на поставку 140 Н-81А Франции. В целом, они были идентичны Р-40, за исключением французской градуировки приборов и ручки управления двигателем на "французский" манер. Первый экспортный самолет был облетан 6 июня 1940 г, но до поражения Франции ни один Н-81А туда не попал. Англичане согласились принять французский заказ, дав истребителю обозначение "Томахок-I". (В Советском Союзе его называли «Томагаук», и зачастую слово просто переводилось как "Томагавк".)

Командование ВВС США согласилось задержать приемку Р-40, чтобы максимально быстро осуществить поставки "Томахоков" англичанам. Первый "истребитель прибыл в Великобританию в сентябре 1940 года. Он сохранил 12,7-мм синхронные пулеметы, только крыльевые 7,5-мм пулеметы Браунинг, заказанные французами, были заменены на 7,7-мм пулеметы Браунинг. Настоятельность получение новых истребителей была таковой, что многие из 140 истребителей прибыли с французскими приборами и технической маркировкой.

Однако англичане быстро заключили, что самолет не годится для боевой работы, так как на нем отсутствует бронезащита пилота и протектирование баков. Тем не менее, так как немецкого вторжения ожидали со дня на день, "Томахоки-I" были распределены среди боевых эскадрилий. Вторжение немцев на Британские острова так и не состоялось, и "Томахоки"-I стали в основном использовать для подготовки летчиков. Три истребителя были проданы Канаде, где они использовались в качестве наглядных пособий. А 16 "Томахоки-I" после вторжения Германии в Советский Союз были направлены для ВВС Красной Армии.

Одновременно в Северной Африке на "Томахоки" перевооружили 112-ю эскадрилью, сменившую свои явно устаревшие бипланы Глостер "Гладиатор". Отличительной чертой "Томахоков" 112-й эскадрильи была нарисованная на капоте "улыбка акулы" — позже, также использованная американскими добровольцами в Китае. В ходе боев над пустынью выявился еще один недостаток "Томахоков". Мотор «Аллисон» очень боялся пыли. Пыль оказалась страшнее редких итальянских и немецких истребителей. Из имевшихся машин для полетов было пригодно обычно не более трети.

Стоит отметить, что истребитель Р-40 стал самым массовым самолетом фирмы Кертисс во время Второй мировой войны. Чтобы оценить какими темпами осуществлялось производство Р-40, достаточно сослаться на рост площадей и числа занятых на Кертиссе. В течение 1941 года эта фирма увеличила свои производственные площади в четыре раза. А число занятых на производстве достигло 45000 человек. Для этого были построены два новых завода в Буффало, штат Нью-Йорк, и в Колубусе, штаг Огайо, дополнивших головной завод фирмы в Сент-Луисе, штат Миссури. На подъеме производства военной продукции весь "Кертисс эрплэн дивижион" ежедневно выпускал 60 самолетов.

Очередной модификацией истребителя стал Р-40В. (Обозначение Р-40А было первоначально пропущено, но позже его использовали для самолета Р-40 №40-326, переоборудованного в марте 1942 года на Боллинг-филд в фоторазведчик.) Р-40В отличался от Р-40 установкой еще одной пары 7,62-мм пулеметов в плоскостях крыла. Двигатель остался V-1710-33. В сентябре 1940 года 131 истребитель Р-40В был заказан армией в рамках отложенного контракта на оставшиеся истребители. Первый Р-40В был облетан 13 марта 1941 года. Вес пустого истребителя новой модификации составил 2543 кг, взлетный — 3333 кг, максимальный — 3458 кг. Из-за большего взлетного веса характеристики несколько снизились: максимальная скорость оказалась 563 км/ч, скороподъемность -14,5 м/с, практический потолок — 9900 м. Нормальная дальность полета составила 1170 км

Модель "Томахок"-IIА была эквивалента американскому Р-40В. Самолет получил бронезащиту, а баки были снаружи обшиты протектором. Они вооружались двумя 12,7-мм синхронными и двумя 7,7-мм крыльевыми пулеметами. Ставилась английская радиостанция.

В рамках первоначального контракта на Р-40 были также выпущены 193 Р-40С. Первый полет Р-40С состоялся 10 апреля 1941 г. Эта модификация также сохранила двигатель Аллисон V-1710-33, но топливная система была изменена — запас горючего довели до 607 л, было улучшено и протектирование баков, установили новую радиостанцию. Эти доработки вновь привели к дальнейшему росту веса самолета и, соответственно, к снижению летных характеристик. Максимальная скорость упала уже до 552 км/ч на высоте 4575 м, а скороподъемность до 13,5м/с.

"Томахок"-IIВ был в целом аналогом американского Р-40С. В крыле ставились четыре 7,7-мм пулемета Браунинг. Всего в четырех сериях было выпущено 930 машин этой модели. 100 из них были отправлены в Китай. "Томахоки-IIВ" использовались Королевскими ВВС и ВВС ЮАР в Северной Африке, начиная с 16 июня 1941 года.

После нападения немцев на Советский Союз в июне 1941 года, 195 "Томахок-IIВ" было направлено в СССР. Некоторые напрямую из США, другие — из резерва Королевских ВВС, так как ожидать немецкого десанта на Британские острова уже не приходилось. Эти "Томахоки" использовались в боях под Москвой и Ленинградом, начиная с октября 1941 года. Именно Р-40 стали первыми американскими самолетами, вступившими в бой на Восточном фронте.

В ноябре 1941 года несколько Р-40С было продано туркам, с целью сохранения их нейтралитета — турки принимали тогда боевые самолеты и от союзников, и от стран "оси".

"Томахок-II" стал активно применяться англичанами в Северной Африке с октября 1941 года. Эти истребители в основном занимались штурмовкой отступающих немецких и итальянских частей. Способность "Томахока" выдерживать при этом тяжелые повреждения от огня противника была крайне высока.

На малых высотах "Томахок" имел некоторое превосходство над Мессершмиттом Вf-109, но это преимущество быстро таяло с набором высоты более 4500 м. Хотя самолет в целом уступал «Мессершмитту», в руках опытных пилотов это был грозный истребитель. К примеру, винг-командер Клив Кэлдвилл одержал в боях на "Томахоке" свыше 20 побед. Но все-таки стоит отметить, что в начале войны "Томахокам" приходилось чаще встречаться с устаревшими бипланами Фиат GR-42 или с монопланами переходного типа Фиат G-50, из состава итальянских ВВС. Гораздо труднее Р-40 приходилось в боях с истребителями Макки С-202 "Фольгоре".

100 "британских" "Томахоков-IIВ" были переброшены в Китай, где поступили на вооружение группы американских добровольцев — знаменитых "Летающих тигров". Именно "Летающим тиграм" Р-40 во многом обязан своей славе. Еще в ноябре 1940 года, вновь назначенный бригадный генерал китайской армии Клэйр Ченнолт, отправился в США для набора пилотов-добровольцев. Группа американских добровольцев была официально создана в августе 1941-го. Одновременно генерал Ченнолт заказал у правительства США 100 истребителей Р-40. К моменту нападения на Перл-Харбор уже около 80 американских пилотов-добровольцев находилось в Китае на базах в Кунминге и Мингаладоне. Несмотря на распространенное мнение, американские добровольцы пошли в бой уже после Перл-Харбора. Как уже говорилось, знаменитая "улыбка акулы", нарисованная на капотах их машин, повторяла раскраску "Томахоков" 112-й эскадрильи Королевских ВВС.

Первый свой боевой вылет "Летающие тигры" совершили 20 декабря, сбив шесть из десяти перехваченных бомбардировщиков японцев. Когда же "Тигры" столкнулись с японскими "Зеро", американские добровольцы сначала недооценили маневренности японского самолета и потеряли в итоге двух пилотов. Вскоре стало ясно, что с японским самолетом не следует тягаться в маневренности и наборе высоты, а следует использовать лучшую скорость и пикирующие качества Р-40. Наиболее эффективной тактикой против "Зеро" стало пикирование и быстрый выход из боя. При этом Р-40 приобрел репутацию прочного, живучего самолета, позволявшего, многим пилотам возвращаться домой после получения серьезных боевых повреждений.

В мае 1941 года на сборочные линии Кертисса поступила новая модель — Р-40D. Главным ее отличием стало использование нового двигателя Аллисон V-1710-39 мощностью 1150 л.с. Этот двигатель первоначально предназначался для опытного истребителя ХР-46, но армейский воздушный корпус США решил не останавливать производство Р-40, а модифицировать серийный самолет. Предложение доработать Р-40 по образцу Р-46 поступило 10 июня 1940 года, и Кертисс согласилась использовать новый мотор. Проект получил официальное обозначение Р-40D. Так как Р-40D серьезно отличался от предыдущих моделей Р-40, то на Кертисс он носил новое обозначение "модель 87".

Еще до выпуска первого Р-40D, англичане в мае 1940 г заказали 560 самолетов этой модели. Изменения в планере и двигателе привели к смене названия — теперь самолет окрестили "Киттихок"-1. Но о нем и применении Р-40 в Советском Союзе в следующей статье.

Продолжение следует.

Источники:
Котельников В. Лейко О. Истребитель Р-40 // Дайджест "Крылья". №2. С. 2-9.
Котлобовский А. "Ястребы" Донована Берлина // Авиация и время. 2000. №3. С. 35-39.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 1-4.
Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №52. С.1-17, 43-50.
Дональд Д. Американские военные самолёты Второй мировой войны. М: АСТ, Астрель, 2002. С. 67-71.

Автор Инженер-технарь