[ezup]

Бурное развитие самолетостроения в тридцатые годы обеспечило известность американской фирме «Северский». Ее основал в 1928 году уехавший из России инженер и летчик Александр Северский. Фирма этого русского эмигранта занималась в основном разработкой и производством самолетов-амфибий.

К сороковым годам А. Северский отошел от непосредственного руководства фирмой. А летом 1939 года она получила новое наименование «Рипаблик авиэйшн корпорейшн», или проще — «Рипаблик». Ее президентом стал американец Альфред Марчев. А вице-президентом и главным конструктором остался талантливый инженер и тоже российский эмигрант Александр Картвелли. Он продолжительный период проработал вместе с Александром Северским и в своих машинах сохранил многие идеи и почерк Северского.

В 1940 году фирмой был разработан новый истребитель Р-43 «Лансер», который имел максимальную скорость в 570 км/ч и обладал дальностью полета до 1000 км. Однако самолет уже не соответствовал требованиям военно-воздушных сил США. В то время американскими корпорациями Локхид, Белл и Кертисс были созданы истребители Р-38, Р-39, Р-40, а они имели куда более высокие летные и технические характеристики.

Однако среди большого числа типов самолетов в ВВС США не было одномоторного дальнего, высотного и скоростного тяжелого истребителя сопровождения для защиты дальних стратегических бомбардировщиков. В 1940 году представители ВВС США подписали с фирмой контракт на 62 млн. долларов на серийный выпуск такого самолета.

6 мая 1941 года опытный прототип истребителя, который получил обозначение ХР-47В, поднялся в воздух. Летные характеристики машины превзошли все ожидания. В горизонтальном полете она разогналась до 657 км/ч, что было на 50-70 км/ч выше, чем у всех других истребителей того времени, за исключением советского МиГ-3, имевшего скорость 640 км/ч.

На самолете был установлен новейший двигатель с турбокомпрессором Пратт-Уиттни ХR-2800-21 (на максимальном режиме его мощность достигала 2000 л. с.). Ни на одном другом истребителе мира тогда не ставился такой мощный мотор. В то время именно турбокомпрессоры стали ахиллесовой пятой всех скоростных машин. Солидный вес и техническое несовершенство этих устройств, частые отказы сводили на нет все преимущества подобных силовых установок.

Большинство конструкторов так и не сумели решить проблему надежности привода турбокомпрессора раскаленными выхлопными газами мотора, которые быстро прожигали его турбину. Но Картвелли нашел довольно оригинальное решение. Он смонтировал турбокомпрессор не на моторе, как это было принято, а в хвостовой части фюзеляжа. Протянул воздуховоды и длинную выхлопную трубу практически через весь фюзеляж. Это, конечно, привело к значительному утяжелению конструкции самолета. Зато турбокомпрессор, в который попадали уже несколько остывшие выхлопные газы, работал без перебоев. Удалось существенно сократить длину носовой части фюзеляжа, что позволило несколько улучшить для пилота обзор из кабины.

Также Картвелли использовал на истребителе оригинальную выхлопную систему. При работе двигателя в номинальном режиме выхлоп из каждого цилиндра выводился в единый коллектор и выбрасывался через два регулируемых сопла, расположенных по бокам в носовой части самолета. Когда же пилоту требовалось повысить мощность силовой установки, он кроме добавления топлива перекрывал створки сопел. При этом раскаленные выхлопные газы перенаправлялись в турбокомпрессор, а затем выходили в общее сопло, которое располагалось под хвостовым оперением.

Одновременно была решена еще одна техническая проблема. При сжатии в турбокомпрессоре воздух довольно сильно нагревался, и его перед подачей в мотор необходимо было охладить. И вот трубопровод с раскаленным воздухом провели через обычный воздушный радиатор, который также располагался в хвостовой части фюзеляжа. Необходимый для радиатора воздух входил через лобовой воздухозаборник, расположенный под силовой установкой. Затем проходил через длинный воздуховод. Охлаждал в радиаторе нагретый воздух, проходящий от турбокомпрессора к мотору, и выходил через два плоских сопла, размещенных по бокам фюзеляжа в хвостовой части. Некоторое количество нагретого воздуха от турбокомпрессора направлялось также в плоскости крыльев для обогрева смазки у пулеметов при высотных полетах.

Картвелли постарался улучшить аэродинамику нового самолета. В качестве исходной приняли внешнюю форму, подобную той, что у истребителя «Лансер». Хорошо обтекаемая носовая часть фюзеляжа, несмотря на достаточно большое поперечное сечение, получилась весьма совершенной аэродинамически. Фонарь кабины летчика отличался заостренной носовой частью. Сзади он переходил в вытянутый тонкий гаргрот.

Картвелли установил на Р-47 крыло имеющее сравнительно небольшую площадь. И если почти у всех истребителей того времени удельная нагрузка на крыло составляла порядка 150-200 кг/м2, то у Р-47 эта величина достигала 213 кг/м2. А к концу Второй мировой она увеличилась даже до 260 кг/м2. Чтобы расположить в относительно малом крыле основные стойки шасси, конструкторам пришлось смонтировать на них особые устройства, уменьшающих длину стоек в момент уборки.

Однако, несмотря на отличные высотные и скоростные характеристики, а также хорошее вооружение, как истребитель Р-47 показал недостаточную маневренность. В первую очередь это было вызвано очень большим весом конструкции планера и большим объемом топливных баков. Полетный вес даже опытной машины достигал 5,5 т (впоследствии увеличился до 9 т). Это стало близко к весу некоторых двухмоторных бомбардировщиков и практически было в два раза больше, чем у большинства истребителей того времени. Наиболее тяжелые агрегаты, такие как двигатель, компрессор, вооружение с боезапасом, располагались на удалении от центра тяжести, это тоже оказывало крайне отрицательное влияние на маневренность истребителя.

Весной 1942 года первые серийные машины с обозначением Р-47В для ВВС США покинули цеха завода фирмы Рипаблик. В ноябре 1942 года они стали поступать в строевые части ВВС Великобритании.

Появление «тандерболтов» на фронтах Второй мировой войны позволило союзной бомбардировочной авиации постепенно перейти от ночных к дневным налетам на важнейшие промышленные центры фашистской Германии.

Зимой 1942 года фирма Рипаблик получила второй заказ на поставку истребителей Р-47. Поэтому фирме пришлось полностью остановить выпуск самолетов других типов.

В период испытаний и эксплуатации Р-47 выявился один очень серьезный его недостаток. Несмотря на огромный запас топлива в 1155 л, максимальная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной была около 730 км. Естественно, для сопровождения бомбардировщиков подобные скорости не требовались, а на выгоднейшем режиме работы силовой установки «Тандерболт» пролетал до 1500 км. Однако в случае воздушного боя топливо расходовалось слишком быстро, и его не хватало для возвращения. Это привело к созданию новой модификации, которая получила обозначение Р-47С. Этот «Тандерболт» мог нести под фюзеляжем дополнительный подвесной бак объемом до 750 л, и его дальность полета сразу выросла до 2000 км. Чтобы обеспечить нормальную работу мотора в течение длительного времени увеличили объем маслобака.

В 1942 года начался выпуск «тандерболтов» серии С-1. На этих машинах применили впрыск воды в рабочую смесь, которая поступала в цилиндры двигателя. Это позволило на краткий период в 5 мин повысить его мощность на 300 л.с. Этот режим работы силовой установки назывался чрезвычайным. За счет повышения мощности силовой установки, самолеты Р-47 серий С-1 — С-5, несмотря на увеличение полетной массы до 6776 кг, были способны летать со скоростями до 697 км/ч на высоте 9000 м.

Из-за размещения 57-литрового бака с водой длина их фюзеляжей выросла на 20 см. С 1943 года началось производство самолетов Р-47D — наиболее массового варианта истребителя Р-47. Как правило, они оснащались парой дополнительных подкрыльевых держателей. На них можно было подвесить два топливных бака емкостью по 568 л. Общий запас топлива достигал 2574 л. Дальность полета достигла — 3000 км.

ВВС США все более остро нуждались в подобных самолетах: эскадрильи «летающих крепостей» продолжали нести большие потери от немецких перехватчиков. Поэтому в 1943 году правительство США передало фирме Рипаблик еще один государственный завод в г. Эвансвиле (штат Индиана).

Под шифром P-47G «тандерболты» также выпускались авиационной фирмой Кертисс-Райт на заводе в г. Баффало (штат Нью-Йорк). В обозначении этих машин добавились буквы СU (две первые буквы названия фирмы). Истребители, выпускавшиеся на заводах фирмы Рипаблик (в городах Фармингдейле и Эвансвиле), дополнительно получили в обозначение буквы RЕ и RА соответственно.

В 1944 года один из истребителей Р-47D-10RЕ с двигателем R-2800-63 прошел испытания в CCCР. Конструкция истребителя была тщательно изучена в Бюро новой техники ЦАГИ. Пилоты ЛИИ и НИИ ВВС провели испытания «Тандерболт» в воздухе, уточняли его летно-технические характеристики, которые, как это было обычно для американской техники, оказались несколько ниже, заявленных фирмой.

В целом, Р-47 разочаровал наших летчиков-испытателей. Известный инженер-летчик ЛИИ М.Л. Галлай так описал свои впечатления о «Тандерболте»: «Уже в первые минуты полета я понял — это не истребитель! Устойчивый, с просторной и комфортабельной кабиной, удобный, но — не истребитель. P-47 обладал неудовлетворительной маневренностью в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскости. Истребитель медленно разгонялся, был инертен из-за большого веса. Этот самолет замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Но для истребителя этого недостаточно».

Для советских ВВС истребители «Тандерболт» не годились. Предназначенные для сопровождения дальних высотных бомбардировщиков, в нашей стране они оказались не у дел. В это время практически все советские истребители привлекались исключительно к выполнению тактических боевых задач — прикрытию с воздуха сухопутных войск от ударов немецких бомбардировщиков, сопровождению своих фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков и уничтожению вражеских самолетов в воздухе. К тому же почти все воздушные операции на Восточном фронте немцы проводили на высотах ниже 5000 м. Тем не менее, на вооружение наших ВВС поступило около 200 истребителей «Тандерболт».

Американцы использовали Р-47 так. Бомбардировщики В-17 шли в плотном строю и создавали плотный оборонительный огонь, сами надежно защищали себя. «Тандерболты» действовали тоже довольно большими группами и отгоняли «Мессершмитты» и «Фоккевульфы» на дальних подступах к бомбардировщикам, не давали противнику возможности эффективно атаковать. На долю «тандерболтов» выпадало не так уж много побед — один сбитый или поврежденный вражеский самолет на 45 боевых вылетов, хотя отдельные пилоты Р-47 обладали все-таки боевым счетом в не один десяток сбитых самолетов. Самыми результативными стали Френсис Габрески и Роберт Джонсон (имели по 28 побед), Дэвид Шиллинг (22), Фрэд Кристенсен (21), Уолтер Мэхьюрен (20), Уолтер Бескэм и Джеральд Джонсон (по 18).

В 1944 году открылся второй фронт на Западе. «Тандерболты» использовались для штурмовки наземных целей с малых высот. И это не удивительно. Ведь в авиации США не было специализированного штурмовика, и довольно широко привлекались для выполнения его задач Р-39, Р-40, Р-51 и, конечно, Р-47.

Он оказался более приспособленным к этому. Р-47 имел большую дальность, мог достигать глубоких тылов противника. Правда, скорость у земли, и в особенности с подвешенными бомбами, оказалась ниже, чем у основных гитлеровских истребителей. Зато другие пикирующие бомбардировщики и самолеты-штурмовики оставались далеко позади. К тому же «Тандерболт» мог нести довольно весомую бомбовую нагрузку. Р-47 (серий от D-6 до D-11, а также G-10 и G-15) на подфюзеляжном держателе вместо дополнительного бака брали одну 227-килограммовую бомбу или несколько бомб меньшего веса. Чуть позже, начиная с серии D-15, подвешивали еще две, по 454 кг. Они размещались на подкрыльевых узлах подвески. Таким образом, общая бомбовая нагрузка достигла 1135 кг, что было сравнимо с боевой нагрузкой многих бомбардировщиков того периода.

Р-47 имел мощное пулеметное вооружение. Конечно, это не позволяло ему эффективно вести огонь по вражеским танками, как Ил-2 или Ju-87С, на которых монтировались пушки калибра 23 и 37 мм. Однако восьми крупнокалиберных пулеметов оказалось вполне достаточно для поражения автомашин, паровозов и другой подобной техники, уничтожения живой силы.

На многих «тандерболтах» монтировалось шесть ракетных пусковых установок с базуками. Такие грозные эскадрильи Р-47 вместе с английскими штурмовиками «Тайфун» и «Москито», во время высадки англо-американских войск в Нормандии, практически сумели сорвать перевозки гитлеровских войск и не позволили немцам вовремя доставить подкрепление.

«Тандерболт» был достаточно живучей машиной. Этому способствовали звездообразный мотор воздушного охлаждения и отсутствие баков с горючим в крыле, которые из-за своей большой площади обычно поражались в первую очередь. Топливные баки в фюзеляже были протектированными.

Пилот дополнительно защищался спереди бронестеклом и стальной бронеплитой, а при атаке сзади — бронеспинкой, промежуточным радиатором и турбокомпрессором, их повреждение не приводило к падению самолета. Туннель воздушного радиатора, который проходил под фюзеляжем, а также выхлопная труба и воздуховоды, протянутые по его бортам, прикрывали собой пилота, баки и прочие жизненно важные элементы конструкции и агрегаты.

Наиболее интересным и необычным элементом в конструкции Р-47 стала специальная стальная лыжа ферменной конструкции, расположенная под фюзеляжем. Она предохраняла истребитель от разрушения в случае вынужденной посадки с убранным шасси. Словом, Р-47 превратился в истребитель-бомбардировщик.

Одновременно с серийным производством «Тандерболта» фирма Рипаблик искала пути дальнейшего совершенствования самолета. Было создано несколько экспериментальных машин. В частности, на одном из истребителей Р-47В установили герметичную кабину. На другом — крыло с ламинарным профилем, обладавшим меньшим сопротивлением по сравнению с обычным. Эти самолеты получили обозначение ХР-47Е и ХР-47F соответственно.

Но основной упор сделали на экспериментальные машины с другими двигателями. Один из них, самолет ХР-47Н, наиболее сильно отличался от всех вариантов Р-47. На этой машине установили опытный 16-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением Крайслер ХI-2220-11 взлетной мощностью 2500 л.с.

Правда, ХР-47Н довольно долго доводился. Его первый полет состоялся только в конце июля 1945 года. Максимальная скорость не превысила 666 км/ч.

Более удачной оказалась опытная машина, имевшая обозначение ХР-47J. Она представляла собой облегченный истребитель с взлетным весом в 5630 кг. Вооружение было стандартным — шесть пулеметов. Мотор воздушного охлаждения R-2800-57 взлетной мощностью 2800 л.с. В июле 1944 года на этом самолете была достигнута максимальная скорость 793 км/ч, затем, осенью того же года, — 813 км/ч на высоте 10500 м.

Во время летных испытаний, по сообщению ВВС США, ХР-47J достиг скорости 816 км/ч. Скороподъемность составила почти 30 м/с. По своим высотно-скоростным характеристикам он превзошел все известные на тот момент поршневые самолеты мира. (Смущает только, что официально скорость полета никогда не регистрировалась в качестве мирового рекорда.)

В 1944 году под руководством А. Картвелли был создан еще один опытный истребитель ХР-72. Фактически это был обычный «Тандерболт», оснащенный двигателем R-4360 «Уосп Мэйджер» мощностью 3650 л.с. (что привело к существенному изменению формы носовой части самолета). Построено два экземпляра истребителя. На одном из них установили обычный четырехлопастной винт, на другом — два соосных трехлопастных. Максимальная скорость последнего достигла 788 км/ч на высоте 6700 м.

Несмотря на высокие достигнутые результаты, новые машины не пошли в серию. Двигатели были не надежны, самолеты требовали долгой доводки, а маневренность стала еще хуже. Кроме того, Вторая мировая война уже подходила к концу, и правление фирмы Рипаблик решило, не сбивая темпа выпуска истребителей, проводить их эволюционное совершенствование.

Так, на истребителе Р-47D серии 22 был установлен новый воздушный винт большого диаметра с лопастями иной конфигурации. Скороподъемность увеличилась почти на 2 м/с.

С 1944 года, начиная с модификации D-25, истребители Р-47 стали производиться с новым фонарем кабины каплевидной формы, позволившим летчику вести круговой обзор. Одновременно, еще на 248 л увеличили объем основного внутрифюзеляжного топливного бака. Объем бака для воды — с 57 до 114 л.

Не пропали даром работы по созданию экспериментального ХР-47J. С конца 1944 года доведенный мотор R-2800-57 начали устанавливать на серийные «тандерболты», которые получили обозначение Р-47М. В горизонтальном полете, по данным фирмы, их максимальная скорость на высоте 9150 м достигла 756 км/ч.

Интересно отметить, что истребители Р-47М были предназначены специально для борьбы с германскими крылатыми ракетами V-1, которыми немцы обстреливали Лондон.

Последним вариантом «Тандерболта» стал дальний высотный истребитель сверхтяжелого класса Р-47N. Он имел значительные отличия от машин ранних модификаций. Как и на Р-47М, на нем стоял двигатель R-2800-57 мощностью 2800 л.с. Однако объем топливных баков был гораздо больше. Разместить дополнительное топливо в фюзеляже стало невозможно, а крыльевых баков на «Тандерболте» не предусматривалось. Потому конструкторы фирмы Рипаблик спроектировали совершенно новое крыло. Увеличили его размах и площадь. Применили более тонкий профиль и новые законцовки. Но самое главное — в крыле все же разместили топливные баки объемом 700 л!

Кроме того, предусмотрели подвеску двух больших дополнительных баков объемом по 1136 л под крылом и одного 416 л под фюзеляжем. В общей сложности Р-47N мог принять на борт почти 4800 л топлива. Нормальная полетная масса самолетов серий D и М составляла порядка 6500 кг, а при полной нагрузке доходила до 9080 кг.

Машина могла совершать полеты на дальность до 3780 км и находиться в воздухе почти 10 часов. Это в свою очередь, потребовало установки на ней автопилота.

В ударном варианте вместо подвесных топливных баков под крылом Р-47N могли быть подвешены две бомбы массой по 454 кг и 10 ракет калибра 127 мм. Максимальная скорость достигала 740 км/ч на высоте 9150 м. Скороподъемность, несмотря на большую полетную массу 15,25 м/с. Однако эти самолеты редко действовали по наземным целям и применялись на заключительном этапе войны в основном для сопровождения стратегических бомбардировщиков В-29, совершавших налеты на Японию.

Истребители «Тандерболт» выпускались серийно вплоть до полного разгрома Японии. Затем завод в г. Эвансвиле был закрыт и возвращен правительству.

Всего за период войны фирмой «Рипаблик» было построено 15 329 истребителей Р-47. Из них Р-47В — 171, Р-47С — 60602, Р-47D — 12600, Р-47М — 130 и Р-47N -1818. Фирма выпустила количество запчастей, эквивалентное примерно 3000 самолетам. Почти 350 истребителей Р-47G выпустила фирма «Кертис». Таким образом, Р-47 «Тандерболт» стал наиболее массовым американским истребителем периода Второй мировой войны.

Источники:
Бакурский В. Истребитель Р-47 «Тандерболт». Историческая серия. М.: НТК «Аква Вита», 1991. С. 6-12, 17-21.
Котельников В., Бакурский В., Никольский М. Р-47 «Тандерболт» // Авиация и космонавтика. 2004. №10. С.22-29.
Бакурский В. Длинная рука «крепостей» // Крылья Родины. 1992. №6. С.34-37.
Иванов С. Р-47 «Тандерболт». Тяжелый истребитель США // Война в воздухе. №46. С. 12-19.
Харук И. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-пресс, 2012. С. 263-266.

Автор Инженер-технарь