[ezup]

Знаменитая «Дакота», она же Дуглас ДС-3, Си-47 — самолет, побивший рекорды долголетия. Первый полет совершил в декабре 1935 года, и с тех пор до сегодняшнего дня «дакоты» перевозят пассажиров и грузы. Но есть и другой долгожитель — гидросамолет Консолидэйтед «Каталина». Эта летающая лодка поднялась в воздух всего через четыре месяца после «Дакоты». В начале 21 века около сотни этих машин продолжали еще летать, обслуживая пассажирские линии в Канаде, США и Норвегии.

Основанная в 1922 году американская фирма Консолидэйтед (Consolidated) из калифорнийского города Сан-Диего начала свою «карьеру» с выпуска спортивных и учебных самолетов. Позднее освоила небольшие пассажирские и почтовые. Затем летающие лодки. В 1930 году создала двухмоторную пассажирскую летающую лодку «Командор», эксплуатировавшуюся компанией Пан-Американ на линии Нью-Йорк — Рио-де-Жанейро — Буэнос-Айрес. В 1932 году на базе «Коммондора» была создана патрульная летающая лодка PZY-1 для флота США.

Главный конструктор фирмы «Консолидэйтед» Исаак Ладдон решил создать новую патрульную летающую лодку по техническим условиям ВМС от 1932 года. Он взял за основу лодку PZY-1, показавшую неплохие мореходные качества. Установил на нее новое крыло и оперение.

Получившая фирменное обозначение Консолидэйтед 28 восьмиместная двухмоторная летающая лодка представляла собой металлический подкосный моноплан с высокорасположенным крылом на пилоне. Двухлонжеронное крыло состояло из прямоугольного центроплана и отъемных трапециевидных консолей. Носок и кессон образовались работающей обшивкой, подкрепленной штампованными профилями. Хвостовая часть с дюралюминиевыми нервюрами и полотняной обшивкой. Лодка — дюралюминиевый монокок. В носовой части в люке с левого борта размещен якорь и причальный трос. Перед пилоном слева на верхней палубе был смонтирован люк штурмана, за пилоном слева и справа — сдвижные люки бортовых пулеметных установок. За вторым реданом внизу — люк нижней пулеметной установки. Подкрыльные поплавки были подъемными, складывающимися по размаху крыла и образующими концевые кромки. Причем стойки и подкосы убирались в углубление на нижней поверхности крыльев.

Два двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt and Whitney «Twin Wasp» R1830-58 мощностью по 823 л.с. устанавливались на носке центроплана. В носовой части лодки располагался отсек стрелка-бомбардира с вращающейся застекленной турелью для пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,62 мм с боезапасом 1000 патронов. Во втором отсеке — пилотская кабина, с двумя местами рядом. За пилотской кабиной слева — отсек штурмана с астролюком наверху, справа — радиорубка. В следующем отсеке была оборудована кабина со спальными местами для отдыха экипажа, над ней в пилоне оборудована кабина механика с приборами, контролирующими работу моторов. Далее — бортовые пулеметные посты для двух пулеметов Кольт-Браунинг на шкворневых установках с боезапасом по 2000 патронов. За водонепроницаемой переборкой — нижняя стрелковая установка с тем же пулеметом и боезапасом 500 патронов. В хвостовой части самолета расположен отсек для припасов и оборудования. Рядом — туалет. Бомбодержатели на нижней поверхности центроплана могут нести четыре бомбы по 454 кг или восемь по 227 кг или две торпеды по 908 кг.

Самолет под военным обозначением ХР3Y-1 поднялся в воздух 28 марта 1936 года. Испытания показали, что он обладает большой дальностью (время патрулирования до 20 часов) при значительной полезной нагрузке. Машина получила новое обозначение ХРВY-1 (РВ — патрульный бомбардировщик) или фирменное РВY-28.

В октябре 1936 года начался выпуск первой серии РВY-1 из 60 машин с двигателями Pratt and Whitney «Twin Wasp» R1830-64 мощностью 850 л.с. Именно эта модель выпускалась в СССР по лицензии под маркой ГСТ (гидросамолет транспортный).

С мая 1937 года фирма выпустила вторую серию из 50 самолетов PBY-2. Третья из 66 PBY-3, оснащалась двигателями Pratt and Whitney «Twin Wasp» R1830-66 мощностью 1000 л.с. и выпускалась с мая 1938 года. Следующие 33 машины модификации PBY-4 получили более мощные двигатели той же фирмы R1830-72 по 1050 л.с. и горизонтальное оперение новой формы. Летом 1939 года на испытательную базу английских ВМС Феликстоун был доставлен первый из 50 самолетов PBY-4, заказанных Великобританией. По английской системе они получили обозначение Catallina I (Каталина). Этим звучным именем вскоре стали называть самолет PBY и в Америке и во всем мире.

В середине 1940 г. на самолет, получивший обозначение PBY-5, были установлены двигатели Pratt and Whitney R1830-82 мощностью 1200 л.с., измененное вертикальное оперение и каплевидный блистеры на бортовых пулеметных установках. Выпустили серию из 70 самолетов до войны и 586 самолетов в 1940—1941 годах.

В Великобритании самолет получил обозначение Каталина II. Необходимость активной борьбы с немецкими и японскими кораблями и подводными лодками потребовали увеличения выпуска патрульных самолетов. Фирма не справлялась с заказами, и поэтому производство PBY-5 начала фирма Боинг на своем канадском филиале в Ванкувере под обозначением РВ2В-1 (240 самолетов) и РВ2В-2 с обзорным радиолокатором в большом обтекателе, устанавливаемом на палубе перед крылом (50 самолетов). В Англии они получили обозначение Каталина IVА и Каталина IVВ соответственно.

В начале 1939 года первая из серийных лодок PBY-4 была переоборудована в амфибию. Основные стойки шасси убирались в ниши на бортах лодки, а передняя нога — в специальный отсек в носовой части лодки и закрывалась створками. Амфибия испытывалась под маркой ХPBY-5А и показала летные характеристики, почти не уступающие лодочному варианту. С декабря 1941 года PBY-5 стали выпускаться серийно в варианте амфибий с двигателями Pratt and Whitney R1830-92 мощностью 1200 л. с. На заводе фирмы Консолидэйтед амфибий выпускались в вариантах патрульного бомбардировщика PBY-5А и разведчика ОА-10. Их выпуск начала также фирма Канадиен Виккерс в Монреале под обозначением PBY-1 «Кансо» для флота (149 самолетов) и ОА-10А для армейской авиации США (240 самолетов). В Великобритании амфибии носили имя Каталина IIIА.

Государственный завод военно-морского флота США NAF в Филадельфии, получивший заказ на выпуск летающей лодки PBY-5, не ограничился простым копированием. Специалисты по результатам гидродинамических испытаний переконструировали ее. Удлиненная носовая часть, новая конструкция реданов и третий, дополнительный, редан под хвостовой частью лодки улучшили мореходные свойства самолета. Он получил также другую носовую турель, новые подкрыльевые поплавки и хвостовое оперение увеличенной высоты. Выпускался под обозначением РВN-1 «Номад». Из 156 самолетов 138 было поставлено в СССР, несколько самолетов в Великобританию, где они носили имя Каталина VI.

В апреле 1944 года фирма «Консолидэйтед» начала выпуск последнего серийного варианта «Каталины» — PBY-6А. Он представлял собой амфибию PBY-5А с хвостовым оперением самолета PBN-1. В варианте разведчика имел обозначение ОА-10В. Было выпущено 235 штук PBY-6А (из них 48 самолетов поставлено в СССР) и 75 — ОА-10В.

Всего выпущено 3290 «каталин» всех модификаций. После войны большое количество самолетов было передано Норвегии, Швеции, Франции, Индонезии, Аргентине, Голландии и другим странам. Многие переоборудовали для использования на пассажирских линиях.

Советская авиация, прославившаяся в тридцатые годы на весь мир рекордными перелетами, по некоторым классам самолетов все-таки значительно отставала. В ранг этих «несчастливцев» попали и морские самолеты. Потому в СССР решили наладить производство лучших иностранных моделей по лицензии.

В 1937 году в США закупили лицензию на производство летающей лодки «Консолидэйтед» PBY-1 (под фирменным обозначением PBY-28). Для организации производства из США доставили три машины в разобранном виде. С помощью американских специалистов серийный выпуск самолета под обозначением ГСТ был налажен.

При достаточной прочности планера и малом весе самолет имел довольно сложную и трудоемкую конструкцию. Это и повлекло прекращение его выпуска уже в 1940 году. Всего было выпущено 30 ГСТ, включая три, собранные из американских деталей. ГСТ, в отличие от американского прототипа, оснащался советскими двухрядными моторами М-87 и М-88 мощностью 950 и 1000 л.с. Для регулировки их охлаждения на капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Стрелковое вооружение состояло из четырех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм.

ВВС не проявили большого интереса к самолету. Вскоре разоруженные ГСТ передали для перевозки пассажиров и грузов командованию Главсевморпути. Гражданские варианты получили обозначение МП-7 (Морской пассажирский). Они летали с двигателями М-62ИР мощностью 850 л.с., и брали на борт до двадцати пассажиров.

В Главсевморпути машины имели бортовые номера Н-244, Н-274, Н-275, Н-308, Н-337. Но ГСТ не были первыми «каталинами», появившимися в нашем небе. Для поиска пропавшего 12 августа 1937 года самолета Н-209, на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку, в США был приобретен самолет PBY-1-3 «Куба» с бортовым номером L-2. На нем канадский исследователь Арктики и Антарктики сэр Хьюберт Уилкинс уже 23 августа вылетел к мысу Барроу на Аляске, откуда в августе и сентябре 1937 года совершил пять рейсов в глубь Центральной Арктики. В январе-феврале — еще три полета, два из которых в полярной ночи. Во время февральского Уилкинс побывал в непосредственной близости от Северного полюса. 10 марта 1938 года он сделал последнюю попытку отыскать Леваневского.

Летом того же года L-2 перегнали в Москву. Сменив буквы USSR на борту на СССР, самолет после недолгой эксплуатации был переоборудован в военный. На носу установили застекленную турель с пулеметом ШКАС, под центропланом — шесть бомбодержателей для бомб ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100, дымовых авиаприборов ДАП и т. п. На бортовых пулеметных установках смонтировали кольцевые турели с пулеметами ШКАС, закрытыми стеклянными выступающими блистерами. В нижней люковой установке смонтировали пулемет ШКАС на шкворне. Все эти доработки, за исключением блистеров на бортовых установках, использовали и на серийных ГСТ.

В годы войны в рамках поставок вооружений по ленд-лизу наша страна получила самолеты типа «Каталина» в модификациях амфибий типа PBY-5А (количество неизвестно), PBY-6А (48 машин) и летающие лодки РВN-1 (138 штук).

С 25 мая по 26 июня 1944 года группа из 47 самолетов PBN-1 для Северного флота совершила 8350-километровый перелет по «северной» трассе из США в Мурманск через Рейкьявик. Часть перелета в 3500 км от Исландии до Баренцева моря преодолели без посадок, над открытым морем. С 25 августа по 11 сентября 1944 года 30 самолетов «Номад» для Тихоокеанского флота совершили перелет по «восточной» трассе длиной 8350 км с американского острова Кодьяк через Анадырь, Магадан, Николаев-на-Амуре до Владивостока. На «южной» трассе пилоты Черноморского и Северного флотов пролетели 18635 (!) километров из Пуэрто-Рико через Тринидад, Белем и Натал в Бразилии, Банджул в Гамбии, Кенитру в Марокко, Габес в Тунисе, Египет, Багдад, Баку до Севастополя. Часть пути в 3373 км от Америки до Африки прошли 18-часовым беспосадочным броском.

Полученные Советским Союзом летающие лодки активно использовались для охраны союзнических конвоев, следовавших в Мурманск. Состояли на вооружении Тихоокеанского и Черноморского флотов.

При освоении машин наши летчики столкнулись с одной проблемой — американцы предоставили документацию только на английском языке. Но решение было быстро найдено. Лётчики и техники внимательно наблюдали за действием агрегатов летающей лодки, тогда как пилот в кабине нажимал на тумблеры. Определив назначение тумблера, механики заклеивали надпись на английском медицинским пластырем, и писали на нем по-русски

После войны часть этих самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и Полярную авиацию. Там они использовались для перевозки пассажиров, грузов, аэрофотосъемки. После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких самолетах PBY-1 установили двигатели Швецова АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. Это позволило увеличить взлетный вес с 12250 до 17170 кг и потолок до 9000 метров. Один из них, под обозначением КМ-2 с бортовым номером Н-481, эксплуатировался в Сибири и Арктике до конца пятидесятых годов.

Источники:
Иванов С. PBY CATALINA // Война в воздухе. №118. С.6-9, 12-16.
Котельников В. Гидросамолеты // Авиаколлекция. 2003. №2. С.49-51.
Зеленков В. Близкое знакомство // Крылья Родины. 1992. №9. С16-17.
Котельников В. PBY «Каталина» // Авиаколлекция. 2015. №2. С. 2-13.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С.439-440.

Автор Инженер-технарь