[ezup]

По мнению ряда американских аналитиков, многофункциональный палубный истребитель пятого поколения F 35 может стать последним в истории морской авиации США пилотируемым боевым самолетом. Дальнейшее развитие корабельных летательных аппаратов будет идти, как они считают, по линии создания беспилотных боевых комплексов. Сбудется ли этот прогноз - покажет время. А пока нужно признать, что ВМС Соединенных Штатов проявили наибольшую последовательность и целеустремленность в области формирования своего перспективного «боевого беспилотья».

В начале 1998 года завершился первый этап концептуальных исследований беспилотного морского ударного летательного аппарата UNSA (Unmanned Naval Strike Aircraft), проводимых по заказу ВМС США при участии фирм «Боинг», «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман». Как и боевой беспилотник ВВС, новый морской аппарат должен был решать главным образом задачи по давления ПВО и обеспечивая действий пилотируемой ударной авиации. При этом основной акцент делался на проработку и оценку технических решений, обеспечивающих взлет и посадку БПЛА на корабль.

Исследовалось три различных типа аппаратов UNSA, два из которых предназначались для эксплуатации с палубы крупных надводных кораблей (десантных судов, крейсеров, эскадренных миноносцев и т.п.), а один с борта подводной лодки. По замыслу, БПЛА должны были решать приблизительно одинаковый круг задач и нести унифицированное вооружение. Один из аппаратов, предназначенный для использования с надводных кораблей, был рассчитан на укороченный горизонтальный взлет и вертикальную посадку (концепция STOVL), а второй - на вертикальные взлет и посадку (VTOL). «Лодочный» беспилотник должен стартовать из вертикальных шахт баллистических ракет типа «Трайдент».

Осенью 1998 года фирмы «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман», а также ВМС США провели совместное совещание, на котором подвели итоги исследований. В рамках дальнейшего развития про граммы «Локхид Мартин» предложила вариант палубного летательного аппарата с горизонтальным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL), снабженного подъемно маршевым реактивным двигателем, приводящим взлетный вентилятор в передней части фюзеляжа (т.е. был представлен проект своего рода уменьшенного беспилотного истребителя F-35В).

Проект UNSA STOVL фирмы «Нортроп Грумман» имел два подъемных вентилятора, установленных в крыле (такая компоновка, опирающаяся на до статочно глубокие исследования и конструкторские проработки 1960-1970-х годов, по мнению конструкторов фирмы, имела меньшую степень технического риска).

Проекты БПЛА VTOL фирм «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» были рассчитаны на верти кальный взлет и вертикальную посадку «на хвост». При этом в проекте «Нортроп Грумман» предусматривалось использование небольших одноразовых твердотопливных ускорителей, облегчающих старт и переход из вертикального полета к горизонтальному. Для взлета и посадки планировалось применить поворотную платформу, устанавливающую аппарат в вертикальное положение таким образом, чтобы выхлопные газы основного двигателя и стартовых ускорителей направлялись за борт корабля.

Пожалуй, наибольшую техническую сложность представляло создание БПЛА Launched & Recovered UCAV Concept), предназначенного для размещения в модернизированных ракетных шахтах атомных подводных лодок типа «Огайо». Фирма «Локхид Мартин» предложила проект малозаметного аппарата с ярко выраженной «фасеточной» формой планера, имеющего складные аэродинамические поверхности. Его старт должен был осуществляться в погруженном положении подводной лодки из шахты ракеты типа «Трайдент» с использованием двух твердотопливных ускорителей, аналогичных применяемым на крылатых ракетах типа «Томагавк». Был опубликован рисунок одной из возможных компоновок такого аппарата, имеющего фюзеляж треугольного сечения и вертикальное оперение большой площади (почти равной площади консоли крыла), ориентированное вниз. Сбрасываемые средства поражения предполагалось размещать в четырех грузоотсеках, сформированных по бокам фюзеляжа и в центроплане. Аппарат, имеющий размах крыла 5,8 м, длину 5,2 м и стартовую массу (вместе с пороховыми ускорителями), равную 3410 кг, должен был обладать околозвуковой скоростью и боевым радиусом действия порядка 1000 км.

Был сделан вполне закономерный вывод, что наиболее критическими элементами UNSA являются обеспечение возвращения аппарата на борт лодки носителя и подготовка к повторному использованию при нахождении подводной лодки в погруженном положении. Однако, по утверждению представителей фирмы «Локхид Мартин», удалось найти «нетрадиционные пути» решения этой проблемы применительно к ПЛАРБ типа «Огайо». После выполнения боевой задачи БПЛА должен был возвращаться в район нахождения подводной лодки и «нырять» под воду. Внутри лодки аппарат предполагалось готовить к новому вылету, заправлять топливом и снаряжать средствами поражения. Впрочем, эти проекты, красочно выглядевшие на страницах авиационных журналов, были далеки от практической реализации. На первое место вышла работа по реализации куда более прагматичных планов...

Основываясь на научно техническом заделе, полученном в ходе реализации программы UNSA, фирма «Нортроп Грумман» (имевшая огромный опыт по созданию палубных самолетов) включилась в исследования по формированию технического облика БПЛА корабельного базирования UCAV-N. Для военно-морского флота была предложена концепция малозаметного аппарата, выполненного по схеме «летающее крыло» со стреловидными консолями относительно большого удлинения, лишенного вертикального оперения (подобная компоновка напоминала компоновку стратегического бомбардировщика «Нортроп Грумман В 2А «Спирит»). Воздухозаборник с «пилообразной» обечайкой располагался над носовой частью планера. Двигатель размещался в центральной части фюзеляжа (поток газов выводился на «малозаметное» сопловое устройство через специальную трубу). По обеим сторонам мотоотсека формировалось два отсека вооружения, способных вмещать боевую нагрузку общей массой до 900 кг (в частности, две КАБ типа JDAM калибром по 450 кг).

Система управления вектором тяги двигателя на БПЛА отсутствовала. Аэродинамические органы включали элевоны (занимавшие практически всю заднюю кромку крыла) и две пары интерцепторов, расположенных на верхней и нижней поверхности концевых секций крыла.

Следует сказать, что исследования носили достаточно интенсивный и масштабный характер. В частности, на продувки моделей БПЛА в аэродинамических трубах было затрачено около 500 трубо-часов, а продолжительность работ по математическому моделированию составила более 700 ч. При этом, естественно, большое внимание было уделено вопросам поведения беспилотника на взлетно-посадочных режимах при скоростях до 280 км/ч в поле влияния аэродинамических возмущений, формируемых авианосцем.

Для практического изучения специфики палубного беспилотника фирма приняла решение по строить экспериментальный летательный аппарат Х-47А «Пегас». Сравнительно небольшой БПЛА создавался фирмой «Нортроп Грумман» в инициативном порядке на собственные средства. К работам по программе X 47А была привлечена фирма «Скейлд Композитс» (главный конструктор - Элберт Рутан), в короткий срок спроектировавшая и построившая экспериментальный аппарат. Затем планер Х-47А был перевезен на авиазавод фирмы «Нортроп Грумман» в г. Эль Сегундо (Калифорния), где прошли его достройка и дооснащение бортовым оборудованием.

Официальная выкатка БПЛА Х-47А состоялась 30 июля 2001 года на авиабазе «Мохаве» (Калифорния), а первый полет был выполнен в феврале 2003 года. В ходе испытаний БПЛА влетно-испытательном центре ВМС США «Чайн Лэйк» (Калифорния) исследовались режимы захода на посадку и посадки на палубу авианосца (с имитацией работы аэрофинишера). Кроме того, была оценена работа бортовой системы управления летательным аппаратом, созданная фирмой «ВАЕ Системс» и включающая канал спутниковой навигации, а также радионавигационную аппаратуру нового поколения, предназначенную для обеспечения захода на посадку на палубу корабля.

БПЛА X-47А был выполнен по схеме «бесхвостка». Он имел ярко выраженную интегральную аэродинамическую компоновку с треугольным крылом малого удлинения. Вертикальное оперение отсутствовало. Были предусмотрены два небольших грузо-отсека для размещения вооружения. Взлетная масса БПЛА составляла 1740 кг. Аппарат был оснащен ТРДД «Пратт Уитни» (Канада) JT15D-5C (1х730 кгс).

Следующим шагом фирмы «Нортроп Грумман» по пути разработки беспилотного боевого летательного аппарата для флота стали работы над более крупным и имеющим несколько иную компоновку (в частности, вертикальное оперение) БПЛА X-47В, который можно было рассматривать уже как прототип «полноценного» боевого беспилотного самолета UCAV-N.

Первоначально X-47В был рассчитан на размещение до 1800 кг вооружения на внутренних узлах подвески, а запас топлива на борту летательного аппарата должен был обеспечить возможность непрерывного нахождения в воздухе в течение 12 часов. В то же время аппарат был достаточно компактен: размах крыла составлял всего 8,5 м.

Работы по изготовлению Х-47В были начаты в январе 2001 года. Планировалось, что пер вый полет этого БПЛА состоится в начале 2004 года в летно-испытательном центре ВМС США «Патуксент Ривер» (Мэриленд). В ходе испытаний аппарат дол жен был решить основную задачу: подтвердить способность беспилотника эксплуатироваться на реальном авианосце совместно с пилотируемыми палубными самолетами. Одним из важных звеньев программы испытаний должно было стать практическое подтверждение возможности БПЛА освобождать посадочный участок полетной палубы корабля через 45 секунд после ее касания.

Проект X-47В имел принципиально иной внешний облик в сравнении с демонстрационным аппаратом X-47А. Увеличенная в размерах ромбовидная форма корпуса беспилотника была дополнена концевыми консолями крыла, что обеспечивало улучшение аэродинамических качеств.

Особое значение при разработке аппарата при обретал выбор варианта силовой установки. На экспериментальных образцах беспилотника фирма «Нортроп Грумман» предполагала использовать бесфорсажный вариант двигателя «Пратт энд Уитни» F100 с тягой 5000-6000 кгс. На перспективу рас сматривалось и несколько альтернативных вариантов: двигатели фирм «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни Канада», «Роллс-Ройс Аллисон». В частности, фирма «Пратт энд Уитни Канада» предложила ТРДД PW308, разработанный для самолета бизнес класса Рейтеон Хаукер «Хорайзон». Однако на серий ной версии планировалось установить военный вариант одного из перспективных гражданских двигателей с достаточно большой степенью двухконтурности. Это мог быть, в частности, вариант ТРДД PW6000 или PW800. Только с использованием подобных двигателей удастся, как считали разработчики, выполнить требования по дальности и продолжительности полета. В то же время требования к скорости и маневренности X-47В были несколько меньше, чем к боевому БПЛА для ВВС США.

Вооружение Х-47В, размещенное в двух грузоот секах, включало две 900 киллограммовые или двенадцать 120 киллограммовых корректируемых авиабомб типа JDAM. Кроме средств поражения, на внутренней подвеске БПЛА можно было размешать аппаратуру РЭБ или разведывательную аппаратуру, а также подвесной топливный бак на 2270 л, что позволяло использовать X-47В и в качестве прообраза первого беспилотного самолета заправщика.

Предполагалось, что аппарат UCAV-N (вместе с пилотируемыми самолетами A/F-18E/F, F-35C и Е-2D) станет одной из ключевых составляющих авиационного крыла перспективного атомного многоцелевого авианосца CVN-X. При этом планировалось, что взлет (а в перспективе и посадка) летательных аппаратов на этот корабль должны будут осуществляться посредством электромагнитных устройств, идущих на смену традиционным паровым катапультам, а в дальнейшем и тросовым аэрофинишерам.


Работы по программе UCAV-N координировало агентство DARPA. Помимо фирмы «Нортроп Грумман» на конкурсных началах в них участвовала и фирма «Боинг». В открытой печати приводилась весьма скудная информация о проекте палубного боевого БПЛА этой фирмы, известном как Х-46. Со общалось лишь, что внешне он напоминал несколько уменьшенный бомбардировщик «Нортроп Грумман» В 2А. По размерам, а также по дальности по лета палубный беспилотный боевой самолет «Боинг UCAV-N» должен был значительно превосходить боевой БПЛА «Боинг X-45» (UCAV), создаваемый для ВВС США.

Планировалось, что в декабре 2001 года агентство DARPA в рамках второго этапа работ по созданию БПЛА UCAV-N заключит контракты стоимостью 70 80 млн. долл. на постройку и проведение летных испытаний опытно демонстрационных беспилотных боевых самолетов. Испытания беспилотных боевых самолетов на борту авианосца предполагалось вы полнить в рамках третьего этапа программы. При этом планировалось, что БПЛА, пригодный для реального использования в составе авиационного крыла авианосца, будет создан уже в 2008 2010 гг.

После некоторой задержки, обусловленной, очевидно, финансовыми причинами, работы по программе X-47В начались в мае 2003 года. Предусматривалось построить два экспериментальных аппарата. Однако вскоре было принято решение о закрытии программы N-UCAS. В результатеX-47В стал одним из двух участников единой программы министерства обороны США J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), предполагающей создание на конкурсных началах прототипа боевого беспилотника для использования как в ВВС, так и на флоте.

Испытания моделей видоизменившегося (в соответствии с новыми требованиями) БПЛА Х-47В в аэродинамической трубе начались в сентябре 2004 года. Было выполнено в общей сложности 750 продувок. А к работам по интеграции бортовых систем аппарата отделение фирмы «Нортроп Грумман» в г. Сан Диего приступило 15 октября 2004 года.

В рамках программы J-UCAS агентство DARPА планировало заключить в августе 2006 года с фирмой «Нортроп Грумман» контракт на 1 млрд. долл., предусматривающий поставку двух летно-демонстрационных БПЛА X-47В, а также наземных станций управления и соответствующего оборудования. Планировалось, что полностью согласовать единые требования к перспективным беспилотным авиационным комплексам для ВВС и ВМС США удастся к сентябрю 2009 года.

Изготовление носовой части фюзеляжа первого БПЛА X-47В началось в июне 2005 года. Окончательная сборка аппаратов должна была выполняться на заводе фирмы «Нортроп Грумман» в г. Палмдэйл (Калифорния). Однако в феврале 2006 года программа J-UCAS была закрыта. Причин это го, по видимому, было несколько. Одна из них, скорее всего, заключалась в том, что ВВС, решив при помощи программы X-45А принципиальную задачу подтверждения технической возможности создания боевого БПЛА, оказались не готовыми ни материально, ни «идеологически» перейти к следующему этапу - разработке полноценного боевого (а не демонстрационного) беспилотного комплекса. Необходимо было «подтянуть тылы»: проработать тактические и организационные вопросы применения БПЛА, создать соответствующее «беспилотное» оружие и авионику, решить многие другие важнейшие вопросы, предшествующие развертыванию широкомасштабных работ по созданию принципиально нового вида оружия. На все это требовались деньги, время, и главное - ясное понимание конечных целей (чего в то время, видимо, еще не было). Все это, очевидно, и обусловило отказ ВВС от участия в программе J- UCAS (в СМИ появились сообщения, что средства, первоначально заложенные под «беспилотную программу», были переброшены на создание перспективного стратегического бомбардировщика).

Моряки оказались в принципиально иной ситуации: им лишь предстояло решить ключевой вопрос «морского боевого беспилотья» - доказать на практике способность БПЛА работать с палубы авианосца. Вот почему практически сразу же после прекращения программы J-UCAS («король умер - да здравствует король!») началась реализация чисто морской программы UCAS-D, представляющей собой фактически «реинкарнацию» UCAV-N. Целью программы являлась демонстрация возможности системного интегрирования БПЛА с авианосцем. На флоте это считали «шагом ключевой важности навстречу F/A-XX» - палубной ударной платформе нового поколения. Длительность программы должна была составить шесть лет, а стоимость - 636 млн. долл.

Вероятно, существуют и еще одна веская при чина, определяющая повышенную заинтересованность ВМС США в программе боевого палубного беспилотного самолета. В средствах массовой ин формации сообщалось, что на проходившем в Лондоне саммите «UCAV-2007» один из руководителей высшего звена фирмы «Нортроп Грумман» объявил: «Мы обеспечили нашим ВМС возможность вернуть роль длинной руки на Тихом океане». Это нужно понимать так: фирма «Нортроп Грумман» и ее кура торы в главном штабе ВМС США пришли к выводу о возможности создания на основе разрабатываемого демонстрационного самолета Х- 47В реально го образца боевого беспилотника, имеющего при той же боевой нагрузке, что и палубные пилотируемые самолеты F -35С, в два раза большую дальность и более высокий уровень боевой живучести.

Все это выглядит особенно актуальным при возможных действиях авианосцев ВМС США против Китая, развитие военно-морских сил и авиации которого в последние годы заметно отдалило районы развертывания американских авианосных группировок от Азиатского побережья и, следовательно, сократило ударные возможности американской палубной авиации. В то же время американские авианосные группы, оснащенные боевыми беспилотными комплексами, должны получить доселе не виданные для морской авиации США возможности поражать цели уже не только в восточной части Китая, а практически на всей территории этой страны.

По словам упомянутого выше представителя фирмы «Нортроп Грумман», «речь в данном случае вообще начинает уже идти не о создании какой-то новой боевой системы, а о беспрецедентном повышении американской боевой мощи».

Разговор о «длинной руке ВМС США» неслучаен еще и потому, что американский флот после снятия с вооружения в 1990 х годах палубных штурмовиков Грумман А 6Е «Интрудер» и Воут А-7Е «Корсар II», а также закрытия перспективных программ Макдоннелл Дуглас/Дженерал Дайнэмикс А12 «Эвенджер II» и Грумман A-6G уже потерял такую «руку» (все вышеперечисленные самолеты имели боевой радиус действия порядка 1500-1800 км). В результате американские авианосцы остались с многоцелевым истребителем Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет» (боевой радиус - 900 км) и с перспективой получить после 2015 года F -35С с радиусом действия 1200 км. В сложившихся условиях возможность увеличения досягаемости палубной авиации США более чем в два раза, достигаемая за счет принятия на вооружение БПЛА, оказалась как нельзя более кстати.

В поддержку программы боевых корабельных беспилотников в США высказался, в частности, известный американский военный аналитик Барри Уоттс (Barry Watts), бывший боевой летчик ВВС США, затем руководитель отдела программного анализа и оценок Пентагона, а в настоящее время сотрудник вашингтонского Центра стратегических и финансовых исследований. В 2009 году он опубликовал статью, согласно которой реально министерству обороны будет поставлена только половина из ранее планировавшегося количества истребителей типа F 35 (JSF). По словам Уоттса, «против F 35 свидетельствует сама история: общее число предполагавшихся закупок МО США малозаметных боевых самолетов по четырем другим программам - F117, А12, В 2 и F 22 - должно было по первоначальным планам составить 2378 единиц, а составило всего 267». Текущие планы министерства обороны США предусматривают теперь приобретение в общей сложности 2443 самолетов F -35А, F 35В и F -35С. «Однако я думаю, что реально будет закуплена лишь половина от этого числа истребителей», - утверждает Б. Уоттс.

По оценке американского эксперта, ВМС США также неизбежно должны будут пересмотреть объем закупок этих истребителей в сторону существенного уменьшения, так как боевой радиус действия «Лайтнингов II» (1200 км) не позволяет авианосцам США, оснащенным F-35C, оперировать вне зоны досягаемости береговых средств поражения Китая. При этом утверждается, что КНР стоит на пороге создания принципиально нового оружия - противокорабельных баллистических ракет с дальностью действия до 1200 км, появление которых оставит американским авианосцам, способным поражать цели на максимальной дальности всего 900 1200 км, мало шансов на выживание в акваториях, омывающих Китай. В складывающихся условиях, как считает Б. Уоттс, более рациональным решением для ВМС явилась бы не закупка сверхдорогих и недостаточно эффективных пилотируемых истребителей, а скорейшее оснащение американских авианосцев беспилотными ударными авиационными комплексами, имеющими значительно больший радиус действия, чем самолет F-35С.

Следует сказать, что новое «чудо-оружие» (противокорабельные БР) разрабатывается в нашей стране с 1960 х годов и даже некоторое время находи лось в опытной эксплуатации в советском ВМФ. Однако его развертывание на российском флоте до сих пор не началось. Это говорит о сложности стоящих перед его создателями научно технических проблем и «цене вопроса», которая оказалась «неподъемной» даже для значительно более мощного, чем ки тайский, отечественного ВПК. Поэтому было бы наивным полагать, что в КНР, даже используя отработанные советские технические решения 30 летней давности, сумеют в обозримом будущем добиться «окончательного решения» проблемы американских авианосцев в своих прибрежных водах (вероятнее всего, это случится не ранее, чем подобное оружие появится в России). Однако упоминание в качестве аргумента в пользу боевых палубных беспилотников еще несуществующих противокорабельных баллистических ракет говорит о «дальнем прицеле» сторонников БПЛА и об осознании ими неизбежности столкновений с апологетами пилотируемых палубных самолетов. Постепенно начали персонифицироваться и противники грядущей схватки: с одной стороны - «Нортроп Грумман» («беспилотье»), с другой - «Локхид Мартин» (традиционная палубная авиация). Позицию «Боинга» определить пока трудно.

По словам представителей фирмы, «мы (т.е. «Нортроп Грумман») работали по этой теме (беспилотный боевой палубный самолет) семь лет.... В J-UCAS было инвестировано более 800 миллионов, и фирма всегда направляла этот проект в сторону реальных потребностей флота».

В рамках нового, на этот раз автономного проекта ВМС, реализация которого развернулась практически сразу же после решения о прекращении J-UCAS и получившего название UCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstrator), компания «Нортроп Грумман» на своем заводе в Палмдэйле продолжила постройку двух X- 47B (AV 1 и AV 2), начатую еще в рамках прежней программы. Беспилотники, адаптированные под требования UCAS-D, предназначены в первую очередь для практического подтверждения возможности эксплуатировать БПЛА с палубы авианосца.

Выкатка первого Х-47В состоялась 16 декабря 2008 года. Первоначально предполагалось «обжать» аппарат в ходе прочностных испытаний, а затем, в конце 2009 года, передать его на летные испытания (первый полет был запланирован на ноябрь). При этом сборку AV 2 фирма намеревалась начать после первых скоростных рулежек AV 1. Однако в дальнейшем темп работ сильно замедлился. После некоторой паузы (когда какая либо новая информация по X-47В отсутствовала) было объявлено, что в июле 2010 года AV 1 наконец то перевезен на базу ВВС Эдвардс (Калифорния), а в сентябре 2010 года ВМС США сообщили, что первый полет X-47В AV 1 отложен как минимум до 12 декабря этого года. Фирмой «Нортроп Грумман» было заявлено, что задержка начала полетов Х-47В вызвана несогласованностью ПО беспилотника и авианосца.

На авиабазе Эдвардс предполагается выполнить первый этап летных испытаний при поле те БПЛА на малых и средних скоростях. А программу «рабочих» экспериментальных полетов с палубы авианосца планируется начать в 2011 или 2012 г. и завершить в 2013 году. К участию в ней предполагается привлечь атомный многоцелевой авианосец CVN 75 Harry S. Truman (восьмой по счету «Ни митц», вошел в строй в 1998 году). Следует сказать, что первоначально первую посадку на палубу авиа носца планировалось приурочить к «круглой дате» -празднованию столетия со дня первой посадки пилотируемого самолета на палубу боевого корабля (18 января 1911 года пилот Юджин Эли посадил свой «Кертисс Model D» на борт крейсера «Пенсильвания»). «В тот день, когда мы «поймаем трос», морская авиация изменится навсегда», - заявил руководитель программы UCAS-D от «Нортроп Грумман» Скотт Уиншип (Scott Winship). Однако сегодняшние реалии, по мнению ряда экспертов, практически исключают возможность посадки БПЛА на авианосец до конца 2011 года.

В сложившихся условиях ВМС приняли несколько запоздалое решение привлечь к отработке системы автоматической посадки на корабль пилотируемый самолет-летающую лабораторию, выполненный на базе истребителя Боинг F/A-18. По словам кэптэна (капитана 1 ранга) М. Деппа (Martin Deppe), возглавляющего программу создания боевых БПЛА ВМС США, такое решение позволит отработать на ЛЛ систему управления и ПО, предназначенные для применения на X-47В, еще до того как этот беспилотник совершит первые посадку и взлет с авианосца.

По мнению М. Деппа, испытания самолета F/A-18 в беспилотном варианте при полетах с палубы авианосца будут иметь меньшую степень технического риска, чем полеты X-47В, «так как компоновка БПЛА выполнена в соответствии с требованиями малозаметности и имеет ряд особенностей, способных затруднить испытания». В то же время ЛЛ на базе истребителя «Хорнет» обладает традиционной компоновкой, хорошо отработанной и из ученной в контексте маневрирования на взлетно-посадочных режимах в непосредственной близости от авианосца.

Полеты летающей лаборатории F/A18 с палубы авианосца должны проводиться в полностью беспилотном режиме, однако на борту самолета все же будет находиться летчик наблюдатель, который сохранит возможность вмешаться в управление самолетом при возникновении непредвиденных ситуаций.

Сборка второго аппарата X-47В к октябрю 2010 года была завершена на 65%. Выкатка этого самолета намечена на середину 2011 года. «Рабочие» полеты X-47В N2 (как и X-47В N1) планируется осуществлять в летно-испытательном центре ВМС США NAS Патуксент Ривер (штат Мэриленд) с 2012 года.

По словам С. Уиншипа, «существуют три критические для проекта UCAS-D технологии, создание которых нам необходимо завершить в ближайшее время: автоматическая дозаправка БПЛА в полете, управление выполнением полетного задания и материалы, создаваемые по технологии «стелс».

Субподрядчиками фирмы «Нортроп Грумман» по X-47B программе выступают «Локхид Мартин» (посадочный гак, управляющие поверхности), «Пратт эндУитни» (двигатель F100 PW 200), GKN Aerospace (узлы фюзеляжа и композитная обшивка планера). Среди других поставщиков - GE Aviation Systems, Honeywell, Hamilton Sunstrand, Moog, Goodrich.

Хотя программа UCAS –D этого формально не требует, летно-демонстрационные аппараты X-47B будут оснащены системой дозаправки топливом в воз духе, а также иметь необходимые объемы и запас по массе для размещения поисково-прицельного оборудования и оружия. «В наследство» от программы J-UCAS беспилотник обладает и «всеракурсной», как выражаются на фирме (т.е. в передних и задних ракурсах в курсовой плоскости), малозаметностью в широком диапазоне радиоволн.

X-47B имеет максимальную взлетную массу 20190 кг и максимальную посадочную массу 10670 кг. По требованиям флота аппарат должен быть способен выполнять восемь заходов на посадку в плохую погоду. Программа UCAS-D должна продемонстрировать способность X-47B самостоятельно обнаруживать отказы и адаптироваться к ним, пере ходя на резервные и дублирующие системы (что бы убедиться в безопасности применения аппарата на авианосце, он должен будет столкнуться с однородными и разнородными отказами на специальных испытаниях).

Согласно проведенному моделированию операций авианосной группы, имеющей в составе авиа крыла пилотируемые и гипотетические беспилотные ЛА, боевые комплексы, созданные на базе X -47B, смогут находиться в назначенном районе в 20 раз дольше, чем традиционные пилотируемые палубные истребители. Если продолжительность полета пилотируемого самолета корабельного базирования, лимитируемая физиологическими и физическими свойствами человеческого организма, составляет максимум 10 часов, то аналогичный показатель для БПЛА типа X- 47B (с учетом возможности его до заправки в полете) должен превысить 50 часов.

Как уже говорилось выше, программа UCAS-D является как бы промежуточным, переходным этапом к более амбициозной и технологически сложной программе UCLASS (Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike), основ ной целью которой является разработка полноценной, пригодной к реальной корабельной эксплуатации беспилотной ударно разведывательной системы корабельного базирования. 19 апреля 2010 года ВМС США объявили о выдаче «запроса на по лучение информации», т.е. официального предложения предприятиям авиационной промышленно сти принять участие в программе.

Предполагается, что опытная система UCLASS будет включать четыре - шесть БПЛА, способных совершать полеты продолжительностью 11 - 14 часов без дозаправки топливом в воздухе. При этом целевая нагрузка аппаратов будет состоять из разведывательно-прицельных датчиков и авиационных средств поражения. Требуется, чтобы БПЛА обладали способностью применять оружие автономно, однако санкционировать первый удар по цели должен все же оператор.

Отличительными особенностями системы станут большая дальность полета, возможность дозаправки топливом в полете, увеличенная масса и разнообразие боевой нагрузки. Основная идея программы UCLASS - дать, наконец, американскому авианосному флоту «по настоящему длинную руку», способную, по крайней мере, на среднесрочную перспективу, сохранить за авианосными группами ВМС США роль стратегической силы. В случае успеха демонстрационной программы ВМС планируют закупить до 70 UCLASS.

Сообщалось, что система UCLASS в предсерийной комплектации должна быть готова к опытному развертыванию на борту авианосца ориентировочно уже к концу 2018 года, а первая «боевая» эскадрилья беспилотных палубных самолетов будет сформирована в 2025 г., при этом БПЛА будут базироваться на американских авианосцах совместно с пилотируемыми многоцелевыми само летами типа F-35.

Требования ВМС к системе UCLASS (в первую очередь в отношении летательных аппаратов) в значительной мере опираются на характеристики палубного БПЛА X-47В. Однако это не значит, что вы бор X-47В как прототипа первого палубного беспилотника уже предопределен: помимо фирмы «Нортроп Грумман», предлагающей флоту и дальше развивать линию «47 го», запрос предложений на но вый беспилотный комплекс был адресован фирме «Боинг», построившей демонстратор технологий беспилотного палубного аппарата «Фантом Рэй», и компании «Дженерал Атомикс», располагающей БПЛА «Эвенджер», который также (правда, пока лишь на бумаге) имеет морскую модификацию.

Небезынтересно отметить тот факт, что на Международном симпозиуме Северо-американской ассоциации по беспилотным системам, проводившемся в 2008 году в г. Сан Диего (штат Калифорния), были обнародованы результаты внутриведомственного аналитического исследования, задачей которого являлось определение будущего облика авианосной авиации ВМС США. Главный вывод авто ров исследования заключался в том, что после 2025 года на смену многоцелевым пилотируемым палубным истребителям F/A-18 «Хорнет» и «Супер Хорнет», а также F -35С должен прийти беспилотный боевой авиационный комплекс палубного базирования.

В последнее время в США активизировались работы и по поиску новых аэродинамических компоновок для БПЛА как сухопутного, так и корабельного базирования. В частности, важным направлением исследований, проводимых под эгидой агентства DARPA, является отработка аэродинамической схемы с косым крылом OFW (Oblique Flуing Wing). При такой компоновке ЛА, отличающейся отсутствием оперения и статической неустойчивостью, на первый план выходит обеспечение устойчивости и управляемости летательного аппарата. В программе помимо DARPA участвует фирма «Нортроп Грумман» (непосредственный разработчик экспериментального БПЛА). Предполагалось, что к 2010 году будет изготовлен беспилотный самолет с размахом крыла 18,1 м, рассчитанный на достижение скорости, соответствующей М=1,2 при поле те в режиме, когда стреловидность передней кромки равна 65 град. Однако информации о реальной постройке этого аппарата не поступало.

Агентство планировало начать и программу AMSMA (Adaptive Morphing Super Maneuver Aircraft), призванную исследовать компоновку, обеспечивающую сочетание в одном ЛА большой дальности и продолжительности полета, высокой максимальной скорости и хорошей маневренности при глубоком преобразовании аэродинамической конфигурации планера с косым крылом в полете. Программа AMSMA стала логическим продолжением более ран них исследований, в рамках которых в конце 2006 года был испытан экспериментальный БПЛА с косым крылом MFX 2.

На нынешнем этапе БПЛА видятся американским морякам прежде всего как инструмент подавления ПВО противника, а также как ударное средство для поражения наземных целей с заранее известными координатами. То есть рассматриваются как обеспечивающее средство, а также ударное средство, практически дублирующее КР класса «корабль - берег». Решению таких задач как непосредственная авиационная поддержка, изоляция района боевых действий, завоевание господства в воз духе и т.д. они научатся, видимо, еще очень не скоро.

Впрочем, есть еще одна область боевого приме нения морских боевых БПЛА, где беспилотники уже сегодня могли бы эффективно соперничать с пило тируемой корабельной авиацией. Речь идет о борьбе с крупными морскими целями. Следует сказать, что в нашей стране (и нигде более!) высокоэффективные одноразовые противокорабельные беспилотные летательные аппараты (именно так можно классифицировать сверхзвуковые тяжелые противокорабельные ракеты оперативного назначения «Базальт», «Гранит», «Вулкан» и другие, создававшиеся реутовским НИИ Машиностроения совместно с санкт петербургским ЦНИИ «Гранит») существуют еще с 1960-х годов. Перенос бортового «интеллекта», реализованного на подобных комплексах, с одноразовой на многоразовую беспилотную платформу, очевидно, не должен представлять чрезмерно сложной технической проблемы. Сегодня противокорабельное оружие подобного класса (и научно техническая школа, обеспечивающая его дальней шее развитие) существует только в России.

Автор Владимир Ильин

Первоисточник http://www.aex.ru