[ezup]

Задание на разработку самолета-разведчика Р-5 было получено еще в конце 1926 года. Поначалу его предполагалось оснастить двигателем М-13, но доводка мотора безнадежно затягивалась. Тогда вначале 1927 года решили закупить лицензию на изготовление германского двигателя БМВ-6, под него и стали делать расчеты. В этом же году подготовили эскизный проект. Рассматривались два варианта машины: биплан и полутораплан. Выбор пал на последний, а к концу лета успели изготовить деревянный макет, который утвердили в Научном комитете управления ВВС. А через несколько дней пошла разработка предварительного проекта. Одновременно стали изготавливать и рабочие чертежи.

В изготовлении Р-5 планировалось использовать хорошо освоенные промышленностью страны технологии. Основа конструкции была выполнена из фанеры и сосны, крепежные узлы из недорогой мягкой стали, обшивка выполнялась полотном. Ограниченно применялась и дюраль — капоты моторов и стойки крыльев.

Первый опытный самолет изготовили уже в январе 1929 года. Заводские испытания провел известный летчик-испытатель Михаил Громов. Затем испытательные полеты продолжил пилот Н. Лиховицкий. Общее мнение пилотов было такое: «Самолет в пилотировании прост, устойчив, очень летуч, при сбросе газа медленно теряет скорость. Штопор возможен лишь при скорости 70 км/ч, на скорости 80 км/ч самолет устойчиво парашютирует».

Р-5 действительно обладал исключительными летными способностями: при нагрузке 850 кг он мог взлететь всего лишь после стометрового разбега! В воздухе очень легко осуществлял фигуры высшего пилотажа. Виражи на высоте 1000 м новая машина осуществляла за 15-16 секунд, что было для того времени неплохим результатом. Испытания завершились беспосадочным перелетом Р-5 из Москвы в Севастополь протяженностью 1500 км за 5 ч. 28 минут.

Вначале 1930-х Р-5 стал, пожалуй, самым эффективным и популярным нашим самолетом. Он оказался среди лучших машин своего времени, вышел победителем в конкурсе самолетов-разведчиков, который проходил в Тегеране в 1930 году, где участвовали также машины этого класса ведущих авиастроительных держав. Впрочем, не следует расценивать достоинства Р-5 исключительно как творческое везение Николая Поликарпова. Скорее всего, это закономерный результат разработки предшествующего разведчика Р-1

Возможно, именно профессиональное самолюбие и побудило Поликарпова, который в середине двадцатых годов занимался усовершенствованием Р-1, построить еще лучший самолет этого класса. И здесь хотелось бы напомнить о промежуточном, малоизвестном самолете Поликарпова — Р-4. Это, по сути дела, был улучшенный вариант Р-первого. Испытания Р-4, проходившие летом 1928 года, показали, что он по своим характеристикам несколько превосходит Р-1. Но времени на эксперименты не оставалось: из сборочного цеха уже выкатили новенький Р-5, на котором надеялись достичь еще больших результатов, и работа над Р-4 прекратилась.

Самый первый Р-5 вышел с заводским номером 4141. В кабине летчика располагались манометры, термометры воды и масла, тахометр, курсовой указатель, уклономер, компас АЛ-1, часы, указатель скорости, высотомер. У летнаба (штурмана) — компас АН-1, часы, указатель скорости, высотомер, ветромер АНБ, ветрочет, аэропланшет, секстант, счетный цилиндр. Самолет оборудовали радиостанцией Р/С ВОЗ-111, фотоаппаратом системы "Потте", электрооборудованием для ночных полетов. У летчика находились неподвижный пулемет ПВ-1 с 250-ю патронами и кольцевой прицел КП-1, у летнаба — два спаренных пулемета ДА на шкворне с мешком для улавливания гильз и 16 магазинов общей емкостью 1008 патронов. В кабине летнаба также установили бомбардировочный прицел Терц".

При строгом наземном обследовании опытного образца приемщики инженеры Л. Савельев и Н. Жуков выявили некоторые недочеты, вскоре устраненные. Ими отмечалась недостаточная прочность фасонной части фюзеляжа в месте, где крепится передняя часть стабилизатора. Перекрестие качалок касается патронного ящика. Ножное управление расположено слишком низко. Люфт в педалях. Ход ручки по крену "влево-вправо" оказался слишком большой. Плохо фиксировался сектор газа. Управление самолетом в кабине летнаба располагалось неудобно.

В своем отчете о поведении Р-5 в воздухе летчик Н. Лиховицкий отметил: "Амортизация на рулении мягкая. Длина разбега -120 м. Хвост на разбеге поднимается легко, но есть тенденция к развороту машины влево. В полете мотор охлаждается неудовлетворительно. Путевая устойчивость хорошая на всех режимах. Балансировка и центровка отличные, самолет может лететь с отпущенной ручкой управления. Наивыгоднейшая скорость полета -120 км/ч. Петля Нестерова выполняется на 180 км/ч. Переворот на 130 км/ч. Парашютирование на скорости 70 км/ч. В штопор входит неохотно на скорости 70 км/ч. Витки крутые, энергичные. За каждый — потеря высоты 100 м. Из штопора выходит легко. Скольжение Р-5 выполняет плохо, с разворотом. Пикирует устойчиво до скорости 260 км/ч. На более высокой скорости начинает рыскать по курсу. Обзор из кабины пилота нормальный. Рычаги и педали после доработки расположены удобно".

Испытания завершили блестящим, по тому времени, групповым ночным маршрутным полетом. В ночь с 25-го по 26-е июня 1930 года три самолета в строю "клин" с дистанцией 15-20 м на высоте 1300 м совершили вылет с бомбардировкой цели на полигоне под Полтавой.

Итак, появившийся летом 1928 года Р-5 являлся классическим двухместным одностоечным полутораплан с двигателем на опытном образце БМВ-VI в, а в дальнейшем — с его лицензионным вариантом М- 176 мощностью 680 л.с. С 1934-го — с двигателем М-17Ф (730 л.с.). Стрелковое вооружение идентичное таковому на Р-1. Но бомбовая нагрузка у Р-5 значительно большая — до 500 кг. Выбор размерности и основных параметров "Р-пятого" Поликарповым и его помощниками был произведен очень тщательно на основе многочисленных предварительных расчетов и проведенных статистических исследований. Самолет отличался продуманностью и высоким качеством исполнения. С 1928 года он строился крупными сериями на заводе №1, большей частью в варианте разведчика. Р-5 находился в эксплуатации в советских ВВС с 1930 по 1944 годы как разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Участвовал в войнах в Испании, Финляндии, в конфликтах с Японией, в Великой Отечественной войне. Также этот самолет широко использовался в "Аэрофлоте".

В 1930-м изготовили тридцать первых серийных машин. В середине 1930-го они были переданы на войсковые испытания в строевые части на Украине и в Белоруссии. Новые крылатые разведчики испытывались на маневрах военных округов. В числе первых серийных машин в 1930 году изготовили, и пять самолетов-бензозаправщиков с дополнительными топливными баками с общим объемом топлива 1270 л. Воздушные танкеры предназначались для дозаправки в воздухе ТБ-1, продолжительность полета которых значительно должна была увеличиться.

Р-5 довелось принять участие и в Большом восточном перелете с 4 сентября 1930-го по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Цель этого перелета состояла не только в проверке технических возможностей новой машины, но и в демонстрации успехов отечественной авиапромышленности потенциальным покупателям самолетов в Иране, Турции и Афганистане. 18 сентября звено разведчиков приземлилось в Москве, преодолев расстояние в 10500 км.

Р-5 имел много модификаций. Основные из них следующие. Морской разведчик Р-5а (другое название — МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.

Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение. На нижних крыльях разместили 4-е пулемета ПВ-1, один ПВ-1 был установили синхронно, еще пару спаренных ДА разместили на турели. Возможность загрузки до 500 кг бомбовой нагрузки. Р-5Ш составлял значительную долю от всех серийных экземпляров "Р-пятого". Было произведено несколько сотен машин. Выпускались штурмовики и с восемью пулеметами ШКАС. Они воевали в Испании и на Дальнем Востоке.

Р-5Т — одноместный торпедоносец, отличавшийся схемой шасси. Оно было трансформировано так, чтобы для размещения бомбы большого калибра или торпеды освобождалась вся нижняя часть фюзеляжа. Удлинили костыль. С самолета сняли турельную установку, а заднюю кабину зашили, оставили лишь один неподвижный пулемет под капотом. Площадь вертикального оперения самолета несколько увеличили. Торпеда типа ТАН-12 крепилась под углом к фюзеляжу, а носовую ее часть слегка опустили. Такая подвеска позволяла производить сброс с высот до 20 м при скорости 160 км/ч. Подвеска и торпеда имели общий вес 930 кг. Конструктивную разработку выполняли С. Шишкин и В. Никитин. Этот вариант построили в 1933 году. Самолет оказался удачным и строился серийно (50 экземпляров). Применялся на Дальнем Востоке в 1935-1938 годах.

В 1930 году в план работ ЦКБ включили модификацию с разрезным крылом. Разработку поручили инженеру Л. Сутугину и С. Кочеригину. По всей передней кромке верхнего крыла Р-5 сделали автоматические предкрылки, а по задней — элероны и закрылки. Законцовки крыла — прямые. Хвостовое оперение несколько увеличено. На этой опытной машине допускался угол атаки до 20 град, без срыва в штопор. Возрос потолок, но скорость несколько снизилась.

Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Улучшена аэродинамика, поставлен более мощный мотор М-17Ф и усилено вооружение. По сравнению с серийным Р-5, у него возросли скорость на 25-30 км/ч и практический потолок — на 2000 м. "ССС" строился небольшой серией, в дальнейшем был заменен P-Z.

Весьма оригинальным был Р-5 с V-образным хвостовым оперением типа "бабочка", изобретенным польским инженером Ежи Рудлицким. Характерная особенность этой конструкции — объединение горизонтального и вертикального оперений. При этом почти полностью освобождается сектор обстрела в задней полусфере. Испытания его проводились в ВВА им. Жуковского и на заводе № 1. Геометрия и углы наклона стабилизаторов рассчитал в ЦАГИ профессор А. Журавченко. Непосредственно полеты выполнялись на двух самолетах. В июле 1935 года на одном из них в ЛИИ летали М. Громов, И. Козлов и К. Попов. Было установлено, что безкилевой самолет практически мало чем отличается от обычного Р-5. Кроме того, выявили, что ножное управление его более тяжелое. Оперение по площади уменьшилось, и управляемость соответственно ухудшилась.

Другой подобный самолет подготовили в ОКБ завода №1. И здесь случилась большая неприятность: в ходе очередного испытательного полета осенью 1935 года хвостовое оперение оторвалось в воздухе. При этом летчик-испытатель Гроздь и авиаконструктор Филатов погибли.

Весной 1934 года А. Рафаэлянц предложил вариант полной переработки фюзеляжа Р-5 для перевозки 4-х пассажиров. В это время однотипные самолеты участвовали в спасении членов экипажа парохода "Челюскин", и конструктор предлагал более эффективно использовать такой самолет в арктических условиях. И он оказался прав: именно такой самолет был абсолютно необходим для Севера. Основная идея — создание небольшого пассажирского самолета с максимальной унификацией с серийным Р-5. Заново изготавливался только деревянный фюзеляж монококовой конструкции. Турельная установка с пулеметом ШКАС.

Работы начались не сразу, а по прошествии несколько месяцев и то после поддержки со стороны заместителя наркома по военным и морским делам. Главным же залогом стал интерес, который проявило к самолету руководство Главсевморпути. В августе 1934-го вышло постановление Совнаркома "О постройке арктического варианта Р-5". Машина, названная ПР-5, в ноябре была готов. Летчик Пионтковский, впервые поднявший самолет в воздух, отметил ее довольно высокие качества. ПР-5 развивал скорость 245 км/ч и был тогда самым быстрым из своих собратьев.

Уже в 1931 году общее количество построенных поликарповских разведчиков достигло 336. Большую роль в судьбе самолета сыграли Я. Алкснис и начальник ВВС П. Баранов, которые отвели ему особую роль в ВВС. Намечалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (в каждой — около 30 самолетов) и 9 разведывательных эскадрилий. Первая партия Р-5 оснащалась моторами М-17 мощностью 61 5 л.с, выпускаемых на авиамоторном заводе №26 в г.Рыбинске с воздушным винтом диаметром 3,35 м. Самолеты, производимые с немецкими двигателями БМВ-6, мощностью 680 л.с. были немногочисленны и выполнялись, как правило, с особой тщательностью. Их летные данные несколько лучше. В воинские части эти экземпляры высылались поштучно и распределялись, обычно, между командирами отрядов и эскадрилий.

Темп выпуска Р-5 в 1932 году повысился: за год появилось 884 машины, часть из них — в штурмовом варианте, когда на вооружение ставились дополнительно четыре пулемета ПВ-1, расположенных в обтекаемых двухпулеметных батареях на нижнем крыле. На долю Р-5, в отличие от прочих разведчиков конца 1920 годах, выпало активное участие во множестве вооруженных столкновениях и войнах. Политическая обстановка в мире перед Второй мировой войной накалялась и локальных конфликтах в тридцатые годы было более чем достаточно.

В 1933 году по просьбе руководства китайской провинции Синьцзян наши пилоты на Р-5 участвовали в борьбе против мятежа реакционных генералов, поддерживаемых японскими агрессорами. Но появление в небе "Р-пятых" с осколочными бомбами приводило к панике среди мятежников. Тем не менее, в последующие годы картина значительно изменилась, о чем свидетельствуют результаты войн на Халхин-Голе, в Испании и на Карельском перешейке, где наши Р-5 уже использовались с гораздо меньшим успехом. Да и как же иначе, ведь к тому времени маневренные и скоростные характеристики истребителей возросли в такой степени, что тихоходный биплан стал для них легкой и желанной добычей.

Особая заслуга "Р-пятого" была в Челюскинской эпопеи. 13 февраля 1934 года ледокольный пароход "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 287 км от мыса Северного. Люди из экспедиции О.Ю. Шмидта успели высадиться и организовать на льдине в открытом море лагерь. На спасение их мобилизовали авиацию. Задача была труднейшая: предстояло выполнять полеты в безлюдной и безориентирной местности.

Полевой аэродром организовали в Ванкареме, откуда вылетали и снимали с льдины челюскинцев. Однако ни десятиместные АНТ-4, ни два закупленных у США девятиместных "Флестера" не сумели оказать помощи пострадавшим. Положение спасли лишь самолеты Р-5, на которых летчики Н. Каманин, М. Водопьянов и В. Молоков, проявив героизм и высокое летное мастерство, эвакуировали 83 из 104 человек,находившихся в лагере Шмидта.

В первые недели Великой Отечественной войны из самолетов-разведчиков Р-5 и "Р-Зет" было сформировано 32 авиаполка, которые принимали деятельное участие в боях. Например, пилоты 606-го авиаполка, в котором состояло 20 самолетов Р-5, за один месяц боев под Москвой уничтожили 38 танков, 90 автомашин, 6 железнодорожных составов, 4 моста, разгромили штаб корпуса. Но, увы, была и иная, вынужденная и губительная практика боевого использования Р-5. Так, в ходе битвы за Днепропетровск учебные машины Мелитопольского авиационного училища неудачно применяли в качестве легких ночных бомбардировщиков и самолеты несли тяжелые потери. 13 января 1942-го под Волховым наши войска начали Любанскую операцию с целью оттеснения противника от Ладожского озера и снятия блокады Ленинграда. Главная задача ВВС фронта — обеспечение содействия наступающим частям 2-й ударной армии, авиация которой с начала операции выполнила около тридцати тысяч вылетов. Значительная часть из них пришлась на "Р-пятые"!

К началу лета 1942 года на фронте было 183 Р-5. Причем, в течение всего лета, несмотря на боевые потери, их количество держалось в пределах 200 единиц. Они как правило «работали» по ночам, выполняя всевозможные задачи по снабжению и обеспечению войск. И лишь в середине 1943-го участие Р-5 в боевых действиях постепенно снижается. Несколько десятков машин начинают специализироваться на вспомогательных службах. Такие же функции стали выполнять и "Р-пятые", входившие в особые группы ГВФ, созданные в начале войны для выполнения транспортных перевозок для армии.

В 1941 году из 587 самолетов ГВФ, находящихся на фронте, 104 были "Р-пятые". В дальнейшем авиагруппы ГВФ особого назначения преобразовали в полки. Машины этих полков участвовали в выбросках во вражеские тылы парашютистов, летали к партизанам, выполняли самые необычные поручения.

К началу 1945-го в полках ГВФ на фронте насчитывалось 38 Р-5. Их небольшое количество в 1945-м имелось и на Дальнем Востоке. В Амурской военной флотилии самолеты использовались для охраны границы.

Следует сказать, что концепция относительного тихоходного разведчика-биплана устарела еще к концу двадцатых годов. Тем не менее, подобные машины во всем мире продолжали строить и спустя десять лет. Р-5, имея превосходство над бипланами Первой мировой по боевой нагрузке почти на 350 кг, мощности мотора в 2 раза и скорости в среднем на 30 км/ч, оставался самолетом все той же, устаревшей конструкции. С другой стороны, появление "Р-пятого" в какой-то мере и оправдано: ведь наша страна в то время не была еще подготовлена к освоению массового выпуска самолетов более совершенных конструкций и технологий. Поэтому Р-5, являвшийся наряду с другими зарубежными бипланами вершиной возможностей этого типа, выпустили крупной серией, сделав его одним из самых массовых советских довоенных самолетов.

Источники:
Маслов М. Самолет Р-5 // Авиация и космонавтика. 1997. №2. С.11-15, 22-23.
Маслов М. Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z // Армада №22. С. 5-12.
Котельников В. Самолет первых героев // Авиация и время. 2010. №3. С. 4-20.
Кондратьев В. На учениях и в боях // Моделист-конструктор. 1986. №7. С. 13-17.
Кудрин Н. Самолет завидной судьбы // Крылья Родины. 1999. №10. С. 16-18.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 483-486.

Автор Инженер-технарь